Estados Unidos y Europa vuelan los mismos aviones, pero no siempre pueden reparar uno los del otro.

En teoría, el hecho de que Estados Unidos y Europa operen muchos de los mismos aviones debería ser una ventaja. Modelos de aviones comunes, como el F-35 y el F-16, deberían implicar repuestos, equipos de apoyo en tierra y mecánicos comunes capaces de reparar aviones similares de diferentes países.

Pero la realidad es más compleja. Las diferentes variantes dentro de un mismo modelo, la incompatibilidad de los equipos de apoyo y la falta de datos y procedimientos compartidos crean barreras a la interoperabilidad, según han advertido investigadores del grupo de expertos Rand Corporation en un informe de primeros de octubre.

Por ejemplo, hay casi 600 F-16 en Europa pilotados por naciones no estadounidenses, distribuidos en media docena de bloques que pueden tener diferentes tipos de motores, sistemas de oxígeno y controles analógicos o digitales.

La situación es aún peor para los equipos terrestres.

“Algunas naciones utilizan SE [equipo de apoyo] estándar de EE. UU., mientras que otras desarrollan el suyo propio, que podría ser solo parcialmente compatible”, señala el informe. “Para aumentar esta complejidad, algunos miembros de la OTAN, como Polonia, Eslovaquia y Bulgaria, han operado históricamente cazas de la era soviética como el MiG-29, con un equipo de apoyo no diseñado para aeronaves occidentales”.

El problema va más allá de la logística. El Concepto de Empleo Ágil (ACE) de la Fuerza Aérea de EE. UU. exige que los escuadrones de cazas operen desde bases aéreas dispersas, lo que requiere movilidad y flexibilidad. En lugar de transportar personal de tierra y equipo de apoyo de una base a otra, sería más sencillo si los aviones militares estadounidenses pudieran recibir mantenimiento en aeródromos holandeses o polacos por parte de mecánicos locales.

La Fuerza Aérea encargó el estudio de Rand en 2024 porque estaba preocupada por el ACE y la interoperabilidad.

“Si los aviones estadounidenses pueden recibir mantenimiento en bases aéreas asociadas utilizando personal y equipos locales, sin necesidad de equipos de mantenimiento estadounidenses dedicados, las operaciones de ACE se vuelven más ágiles y escalables”, se lee en el informe.

El estudio comenzó con preguntas sobre el servicio cruzado entre las naciones que operan el F-35. Sin embargo, después de que Estados Unidos modificara sus políticas para facilitar el servicio cruzado del F-35, el estudio se amplió para incluir el F-16 y posteriormente el equipo de apoyo utilizado por los socios europeos.

El intercambio de servicios entre países europeos puede ser considerable. El informe de Rand cita un ejemplo: los F-16 portugueses se despliegan en Lituania, a casi 2700 kilómetros de distancia, lo que probablemente implicaría reabastecimiento en vuelo. Pero si estos aviones pueden detenerse para reabastecerse en bases aéreas de otros países durante el trayecto —y recibir inspecciones obligatorias rápidas tras cada aterrizaje—, podrán llegar a sus destinos rápidamente sin necesidad de aviones cisterna.

Hasta cierto punto, Estados Unidos es responsable de los problemas de interoperabilidad, según el informe.

Las preocupaciones de seguridad limitan la capacidad de las naciones aliadas para intercambiar servicios de F-35 (los planificadores operativos deben ser conscientes de esto, advierte el informe). Las distintas alas de caza estadounidenses tienen diferentes políticas respecto al uso de equipo de apoyo aliado.

Y la información y las lecciones aprendidas no se están compartiendo, señala el informe.

“Los esfuerzos de USAFE [Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa–Fuerzas Aéreas de África] para mejorar la interoperabilidad enfrentan un desafío fundamental: la mala comunicación entre las partes interesadas clave, incluidas las alas de USAFE, el cuartel general de USAFE y entidades empresariales como AFLCMC [Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea]”, según el informe.

Un estudio paralelo realizado por Rand en septiembre encontró problemas, como falta de coordinación, con los países socios en lo que respecta a los sistemas de detención de aeronaves durante los aterrizajes, servicios de bomberos y de emergencia, protección de las bases aéreas y reparación de las bases después de un ataque.

Rand recomienda que la Fuerza Aérea de EE. UU. establezca unidades para supervisar la interoperabilidad con los aliados. Esta sería una «organización o célula de coordinación especializada, de nivel superior, centrada específicamente en la interoperabilidad con los socios», señala el informe.

Las unidades de interoperabilidad «no necesitan ser grandes para ser eficaces», argumenta el dosier. «Lo que requieren es un mandato claro, una interacción regular tanto con la sede como con las alas, y acceso a datos relevantes, documentos de planificación y responsables de la toma de decisiones».

Resolver estos problemas podría reportar enormes beneficios a las fuerzas aéreas de Estados Unidos y la OTAN, según Patrick Mills, coautor de los dos estudios de Rand. La interoperabilidad haría que «el poder aéreo europeo fuera mucho más ágil y seguro en situaciones de crisis», declaró Mills.

“Las operaciones de cazas requieren una gran cantidad de recursos, ya que dependen del apoyo de las bases y de personal de mantenimiento cualificado que cada nación y centro de operaciones debe replicar”, afirmó Mills. “Las amenazas a los aeródromos y el reducido tamaño de la mayoría de las flotas europeas implican que cada nación asume altos costes para mantener una capacidad limitada. Si las flotas y bases aliadas pudieran realmente interoperar e integrarse, esa fragilidad desaparecería en gran medida”.

Michael Peck