¿Ha pedido realmente Francia el control del 80% del programa de aviones de nueva generación de Europa?
Las tensiones dentro del programa Future Combat Air System (FCAS) han resurgido recientemente después de un informe del medio de defensa alemán Hartpunkt que afirmaba que Francia estaba buscando “una participación del 80%” en el proyecto del caza europeo de próxima generación.
La noticia alarmó a los actores alemanes, incluyendo a diputados del Bundestag y líderes sindicales de Airbus. Pero, ¿qué está realmente en juego?
Las demandas francesas reportadas
Según el medio alemán, citando “fuentes bien informadas”, Francia querría liderar tres de los pilares más críticos del programa FCAS:
- El fuselaje del avión de combate de nueva generación (NGF), del que Dassault Aviation ya es contratista principal;
- El motor, liderado por Safran en la empresa conjunta 50/50 EUMET con la alemana MTU Aero Engines;
- Los sensores, en los que la francesa Thales es un socio clave.
Esto dejaría a Alemania al frente de la Nube de Combate y los Portadores Remotos (drones), mientras que España mantendría su papel en simulación y guerra electrónica. Hartpunkt aventuró que estos acuerdos podrían permitir que Francia dominase hasta el 80% del valor estratégico del programa.
Reacciones alemanas: “No podemos aceptar esto”
El informe provocó una reacción inmediata en Alemania. El relator de defensa del Bundestag, Christoph Schmid (SPD), advirtió:
“Si se aceptara esta petición, estaríamos renunciando a demasiada independencia y soberanía y terminaríamos financiando un proyecto francés con fondos alemanes”.
Thomas Pretzl, presidente del Comité de Empresa de Airbus Defence and Space en Alemania, fue aún más lejos. En una intervención en Manching el 7 de julio de 2025, el sindicalista cuestionó la idoneidad de Dassault como socio:
«Dassault Aviation no es el socio adecuado. Una alianza se basa en la cooperación, no en la competencia. Hay socios más atractivos y adecuados en Europa», afirmó Pretzl.
Si bien Pretzl no mencionó alternativas, anteriormente se mencionó una posible colaboración con empresas involucradas en el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP) liderado por Gran Bretaña, como BAE Systems y Leonardo de Italia, o con Saab de Suecia.
¿Cuál es el trasfondo?
Lanzado en 2017, el Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS) es un programa de cazas de sexta generación, pero es mucho más que un simple caza. Al igual que el programa estadounidense de Dominio Aéreo de Próxima Generación (NGAD) y el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP) del Reino Unido, Japón e Italia, el FCAS se concibe como un «sistema de sistemas».
Se estructura en torno a varios pilares, cada uno de ellos con un liderazgo y socios nacionales designados (véase el cuadro de más abajo).
En su núcleo se encuentra el Sistema de Armas de Próxima Generación (NGWS), que combina un caza de próxima generación (NGF) tripulado, portadores remotos (drones no tripulados) y una nube de combate para conectar todos los recursos en tiempo real. Estos tres pilares se sustentan en una arquitectura más amplia que abarca simulación, guerra electrónica, baja observabilidad, sensores y sistemas de misión común, cada uno con su propio conjunto de líderes nacionales y socios industriales.
Esta compleja red de responsabilidades ha generado tensiones industriales recurrentes, especialmente en torno al liderazgo, la propiedad intelectual y la distribución de la carga de trabajo. Una prolongada disputa entre Dassault y Airbus sobre el desarrollo del NGF retrasó el inicio de la Fase 1B, que solo avanzó tras un acuerdo alcanzado con esfuerzo a finales de 2022.
Mientras que Alemania ha encargado F-35 como medida provisional futura y España la Tranche 4 del Programa Halcón, Francia depende completamente del FCAS para reemplazar sus cazas Rafale, especialmente para operaciones en portaaviones y disuasión nuclear. Según se informa, esta dependencia estratégica impulsa a París a impulsar lo que denomina un enfoque de “mejor atleta”, que garantiza que las empresas más capaces lideren pilares clave para cumplir con los plazos.
¿Una herramienta de negociación?
Aunque la afirmación del “80%” generó alarma en los medios alemanes, el medio francés Meta-Defense informó que la cifra no constituye una exigencia política ni una postura unilateral francesa.
Supuestamente, se originó en un informe técnico dirigido por Dassault, encargado dentro del programa, que recomendaba un mayor papel de Francia en pilares clave para cumplir con el plazo de 2045.
La propuesta se basó en las capacidades consolidadas de Francia en diseño de cazas, propulsión y sensores. Más que una apuesta por el dominio, se presentó como una posible vía para desbloquear el progreso de un programa que ha sufrido repetidos retrasos. Sin embargo, la sugerencia ha puesto de relieve las tensiones subyacentes sobre cómo distribuir el liderazgo y las responsabilidades en este complejo esfuerzo multinacional.
El director ejecutivo de Dassault, Éric Trappier, ha advertido repetidamente que la cooperación debe mejorar, o de lo contrario Dassault podría considerar la posibilidad de desarrollar el NGF en solitario. En su intervención en el Salón Aeronáutico de París 2025, reiteró su frustración con la configuración industrial del programa. Apenas unas horas después, Airbus reiteró su compromiso con el FCAS, pero también pidió “marcos de cooperación simplificados” y una mayor coordinación entre los socios.
Trappier ha señalado con frecuencia el programa demostrador de vehículos aéreos no tripulados (UCAV) nEUROn como modelo. A diferencia del FCAS, que debe conciliar las expectativas políticas e industriales de tres naciones, el nEUROn se desarrolló bajo un marco unificado liderado por la DGA francesa.
Dassault se encargó de formar el equipo industrial y dirigió el programa como contratista principal, con la participación de otros socios europeos bajo la coordinación francesa.
“Para el nEUROn, el Estado nos pidió que buscáramos socios, y los encontramos y hemos construido una cooperación política en torno a un proyecto industrial. Hoy en día es al revés”, argumentó Trappier en marzo de 2021 ante el Senado francés. “Encontrar otros socios no me corresponde a mí, sino al Estado. Yo no elegí a Alemania; la decisión es política”.
Descripción general de los pilares del FCAS
¿Qué sigue?
A medida que la Fase 1B se acerca a su finalización, aumenta la presión para finalizar la siguiente etapa. En un mundo donde los plazos se acortan y las amenazas geopolíticas aumentan, tanto los líderes políticos como los industriales exigen menos fricción y mayor cumplimiento.
Ya sea que Francia aspire a un control del 80% o simplemente busque proteger sus intereses estratégicos, la controversia pone de relieve un problema más profundo: el FCAS fue concebido en tiempos de paz, pero ahora debe desarrollarse en una era de urgencia.
Clément Charpentreau
Francia no ha solicitado nada. No tienen dinero para pagar ellos solos este avion. Quien lo pide es Dassault, que quiere que el estado frances lo pague todo. Veremos.
Me parecería justo si Francia subiera su porcentaje de participación del 33.33% al 80%…si no, una estafa en toda regla; hay que entender que Alemania no tiene prisa por tener el FCAS, y si España adquiere (no lo creo) el F-35A pues lo mismo.
Lo quieren hacer ellos el avión al cien por cien, que se pague a partes iguales y por supuesto sin transferencia tecnológica.
Dassault es un claro ejemplo de mala empresa francesa, no es capaz de colaborar en proyectos conjuntos e internacionales.
Van con demasiada arrogancia creyéndose los mejores, y no dudo que hayan hecho cosas buenas a lo largo de la historia pero el resto también, ellos llevan produciendo un mismo avión con modernizaciones pero con el mismo fuselaje de los años 80.
Creo que el gobierno francés debería ponerle la correa a su perro de Dassault y recordarle que el que paga (los 3 gobiernos) manda. Además, no olvidemos que Airbus es medio francesa, por lo que su gobierno tiene aún más motivos para obligarles a cooperar.
El Rafael francés a tenido problemas. Por lo que sucedió en India. El Eurofiter.es tan bueno o mejor así que cada país deve cojer un 33% del pastel.
Francia siempre a lo suyo,que los demás pongan la pasta,pero lo hacemos y construimos nosotros según nuestras necesidades,y por supuesto,que los demás se adapten a nosotros………pésimo socio con esos presupuestos,pérdida de tiempo cualquier alianza con ellos,y ellos no cambian,me remito a su salida del Eurofighter,el problema lo tenemos los que no aprendemos de nuestros errores
Tampoco es tan dificil que se siga el sistema del Eurofigther, que España y Alemania fabriquen las alas y el empenaje de cola aparte de lo ya establecido y Dassault todo el fuselaje central y lo que yá estaba establecido, amén de la versión naval pues la única que tiene experiencia en éste sentido. Que haya tres centros de montaje, uno en cada pais va en beneficio de descentralizar y rapidez de su fabricación sin cuellos de botella
Dassault no puede fabricar el 80% del NGF porque si bien lidera el desarrollo, el reparto industrial debe ser a partes iguales, porque los tres países deben aportar la misma cantidad de dinero. Pero tampoco es a partes exactamente iguales en cuanto a empresas, eso se ve en la tabla ofrecida por el autor del artículo. Los que ponen el dinero son los gobiernos, no las empresas, por lo que los acuerdos son intergubernamentales. Por otro parte, cuando Dassault habla, no lo hace en nombre de la nación francesa, sino de sí misma. Airbus es también francesa, no solo alemana. Por lo tanto, hay un error de concepto en decir «Francia exige»… Es como que la parte francesa de Airbus se ha aliado con Dassault en desmedro de la parte alemana para que Francia tenga más participación que Alemania… Esto no es exactamente de esa manera. Debería decir «Dassault exige»… Pues entonces corresponde al gobierno francés decidir qué hace con su dinero, si financia un avión nacional o multinacional. Si es lo último, debe cumplir con los compromisos asumidos y alinear a su empresa líder con los objetivos estratégicos conjuntos. De otra manera, las tensiones resultantes tirarán el proyecto por la borda. ¿Es esto lo que desea el gobierno francés?
La gracia del asunto es que Francia esgrime la superior tecnología en radares AESA, justo cuando acaba de salir chamuscada en la India. China ha desarrollado nuevos radares que identifican F35 a 180 Kms y misiles a 600 Kms, lo que nos hace virtualmente vulnerables a todas las amenazas frente a los países de su órbita…. a ver cuánto tarda Argelia en hacerse con armamento chino, como ya ha comenzado Egipto a hacer, y en menor medida, Marruecos.
Radares que identifican F-35 a 180 km??? Bueno sería interesante saber cómo hacen estos radares chinos para diferenciar que es justamente un F-35. Cualquiera que conozca como funcionan los radares, sabe por consiguiente que no se trata que el F-35 sea invisible, sino que su capacidad furtiva hace que sea difícil distinguirlo de otros ecos de similar retorno RCS en ondas largas, y luego fijarlo como blanco para los radares de onda corta, en el tiempo suficiente de alerta. Cuando el radar puede cerciorar las señales de retorno como amenaza, este bien puede haber lanzado sus armas, o bien desistido del combate. Sería muy interesante averiguar cómo funciona esta ecología China, pues los sistemas S-400 rusos de la discordia, no han podido detener nunca un F-35 al menos que se haya informado. ¿Podría ser que China esté más avanzado que Rusia en el desarrollo de radares?
España debería tantear un acuerdo con Corea del Sur y Arabia Saudí para el desarrollo de un caza de sexta generación.