Qué significa un avión estrellado para el programa F-35 ya escaso de aviones de prueba.

En medio de los retrasos y los sobrecostes de las actualizaciones clave del F-35, los funcionarios han hecho cada vez más hincapié en la necesidad de abordar un problema importante para la empresa Joint Strike Fighter: una infraestructura de pruebas limitada y envejecida, cuyos problemas podrían retrasar o poner en peligro futuras actualizaciones del avión.

Y ahora que un nuevo avión de pruebas del F-35 se estrelló la semana pasada, los problemas de las pruebas del caza furtivo podrían empeorar aún más, según muestran las cifras de la flota compartidas en exclusiva con Breaking Defense.

“Cualquier accidente de nuestros aviones militares es motivo de máxima preocupación. Si bien sabemos que la ampliación de la capacidad de prueba del F-35 es el primer paso para la transformación fundamental del F-35, este incidente exacerba la ya urgente necesidad de ampliarla”, dijo en un comunicado la semana pasada el representante Rob Wittman, republicano de Virginia que preside el subcomité de fuerzas aéreas y terrestres tácticas de los Servicios Armados de la Cámara de Representantes.

En noviembre, la flota mundial sólo contaba con 43 aviones de prueba. El portavoz de la Oficina del Programa Conjunto del F-35, Russ Goemaere, declinó esta semana hacer comentarios sobre si el tamaño de la flota ha cambiado desde que Breaking Defense obtuvo esas cifras, pero incluso si el número ha aumentado ligeramente, sigue siendo una pequeña fracción de los más de 1.000 cazas furtivos construidos hasta la fecha. Esos cazas se dividen en dos subconjuntos, conocidos como aviones de pruebas de desarrollo (DT) y de pruebas operativas (OT).

Dentro de la flota de DT hay dos tipos diferentes de aviones. Un tipo se denomina avión de ciencias de vuelo, que está instrumentado de forma única para «realizar pruebas especializadas centradas en medir las cargas estructurales y aerodinámicas en el vehículo aéreo debido a cambios en las tiendas, la propulsión o el control de vuelo», dijo Goemaere. El JPO opera actualmente cuatro aviones de ciencias de vuelo, y los otros 16 reactores DT se utilizan para probar sistemas de misión.

Según Goemaere, el F-35B que se estrelló la semana pasada se dirigía a la base Edwards de la Fuerza Aérea y estaba previsto que se incorporara a la flota de DT para apoyar las pruebas de los sistemas de misión. El avión acababa de salir de la línea de producción de Lockheed en Fort Worth (Texas) antes de estrellarse, tras haber sido aceptado por el gobierno en septiembre. (El piloto pudo eyectarse).

Los 23 aviones OT restantes están en manos de los servicios militares. Estos reactores «sirven para probar la idoneidad y eficacia en un entorno operativo», dijo Goemaere.

Mejora de la infraestructura de pruebas del F-35

El F-35, como la mayoría de los grandes programas de adquisición, depende en gran medida de los laboratorios para desarrollar características como las actualizaciones. A continuación, se introducen en el mundo real en bancos de pruebas como el del F-35B que se estrelló el 28 de mayo.

El problema para los responsables del programa es que faltan ambas partes de esa infraestructura esencial. Por ejemplo, recientemente se ha dado prioridad al espacio del laboratorio de software para remediar la problemática revisión de la Tecnología 3 (TR-3) del caza, una decisión que la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO) advirtió en un informe de mayo [PDF] que podría obstaculizar el conjunto de mejoras del Bloque 4 del caza que también necesitan ese espacio de laboratorio. Lo mismo ocurre con el limitado número de aviones de prueba del programa.

El problema se complica porque, según Goemaere, el «grueso» de la flota de prueba actual se construyó en algunos de los primeros lotes de producción del programa, lo que significa que esos aviones no están sincronizados con las configuraciones más modernas y a veces son más propensos a sufrir problemas de mantenimiento. Las exigencias de las pruebas, combinadas con una flota escasa, hacen que a veces los servicios tengan incluso que prestar sus propios aviones OT al JPO para actividades de DT.

Concretamente, en lo que se refiere a los aviones de ciencias de vuelo, la GAO descubrió que «en el pasado, tres de los cuatro aviones de pruebas han estado inactivos por mantenimiento simultáneamente, lo que ha limitado gravemente las pruebas». Según la GAO, el programa cuenta con algunas soluciones provisionales, aunque la demanda de pruebas podría aumentar aún más una vez resueltos los problemas que obstaculizan el desarrollo de nuevas funciones.

Goemaere se mostró de acuerdo en que la flota de aviones de ciencias de vuelo debe ser renovada, afirmando que «la necesidad más crítica del programa F-35 es la de aviones de ciencias de vuelo». Para ello, el programa está estudiando la posibilidad de sustituir algunos de los aviones ya contratados. Además, una enmienda presentada por Wittman al proyecto de Ley de Autorización de la Defensa Nacional para el año fiscal 2025, que está pendiente de votación en el pleno de la Cámara tras la aprobación de la comisión el 22 de mayo, consagraría la autorización de no menos de nueve nuevos aviones de pruebas.

En realidad, el texto de Wittman modifica una disposición similar incluida en la NDAA para el año fiscal 2004. Con su enmienda, el número de aviones autorizados para la adquisición pasaría de seis a nueve y se adquirirían en el lote de producción 18, en lugar del lote 19. Los aviones de prueba podrían fabricarse además en la versión de despegue convencional, despegue corto y aterrizaje. Además, los aviones de prueba podrían fabricarse en las variantes de despegue convencional, despegue y aterrizaje cortos o lanzamiento desde portaaviones.

El lenguaje legislativo, según un miembro del Congreso, es «intencionadamente abierto» para permitir que el JPO elija si el avión debe fabricarse en una configuración de ciencias de vuelo o de sistemas de misión. En respuesta a Breaking Defense, el JPO parece dispuesto a adquirir esos aviones en la configuración de ciencias de vuelo.

Esto deja a los reactores DT para pruebas de sistemas de misión. Según Goemaere, «el programa F-35 evalúa continuamente la necesidad y el calendario de recapitalización de la flota de aviones de pruebas de desarrollo». (Los servicios militares son responsables por separado de la recapitalización de sus propios aviones OT).

La comisión de Wittman también persigue otras mejoras en las pruebas. En una reunión informativa con periodistas el 15 de mayo, Wittman explicó que la decisión de la comisión de recortar 10 F-35 de las adquisiciones solicitadas por el Pentágono para el año fiscal 25 ayudaría a redirigir los fondos hacia un «laboratorio de software integrado», la fabricación de un «gemelo digital» del caza y la compra de más bancos de pruebas. En otras palabras, «todo aquello que debería haberse hecho hace años y no se ha hecho. Y por eso estamos tan atrasados”.

Aun así, es posible que los responsables de la Cámara no consigan su deseo. Los responsables de la Cámara de Representantes presentaron su presupuesto esta semana, en el que se añaden F-35 por encima de lo solicitado por el Pentágono en lugar de recortarlos como había previsto el HASC. Se espera que en breve se den a conocer los detalles concretos de la ley de gastos de los diputados.

No está claro el alcance de las ramificaciones del accidente de la semana pasada para el programa F-35. Pero las autoridades tendrán que contar con un avión DT menos para una flota envejecida. Por otra parte, sin duda, los responsables tendrán que contar con un avión DT menos para una flota que envejece. Según Goemaere, el JPO «todavía está determinando el impacto, si es que lo hay, que [el accidente] tendrá en el programa F-35».

Para Wittman, sin embargo, el impacto está claro.

«Este incidente causará sin duda un revés técnico a la modernización del F-35 y justifica una investigación exhaustiva y minuciosa para determinar la causa exacta del accidente», declaró.

Michael Marrow