AIP: Los submarinos furtivos que la Marina de EE. UU. no tiene.
En la última década, la propulsión independiente del aire (AIP) para submarinos se ha extendido rápidamente por todo el mundo. Esta tecnología, que permite a los submarinos de propulsión convencional operar sin acceso al aire exterior, tiene el potencial de cambiar el equilibrio de los grandes submarinos nucleares de ataque (SSN) que han dominado la guerra submarina desde la década de 1950, y volver a los pequeños barcos convencionales. En términos globales, esto podría convertir de nuevo a los submarinos en el gran ecualizador estratégico: armas pequeñas y baratas que pueden destruir los costosos buques de guerra de las armadas más poderosas del mundo. ¿Significa esto que Estados Unidos debe invertir en este tipo de barcos? Probablemente no.
Invención
Varias armadas experimentaron con el AIP durante el siglo XX. Los primeros trabajos se iniciaron en la Segunda Guerra Mundial en las armadas alemana y soviética, aunque ninguno de los experimentos produjo barcos operativamente adecuados. Después de la guerra, Gran Bretaña, Estados Unidos y la Unión Soviética aprovecharon las investigaciones alemanas para producir sus propios barcos experimentales, pero la propulsión nuclear parecía ofrecer una dirección más fructífera para el desarrollo de submarinos.
A mediados de la década de 2000, los avances tecnológicos convergentes permitieron que varios de los principales fabricantes de submarinos del mundo empezaran a desarrollar sistemas AIP prácticos. Francia, Alemania, Japón, Suecia y China construyeron barcos con capacidad de AIP, y en algunos casos exportaron esos submarinos a clientes de todo el mundo.
Ingeniería
Los sistemas AIP permiten a los submarinos convencionales recargar sus baterías sin salir a la superficie para tomar aire, lo que les permite permanecer bajo el agua durante largos periodos de tiempo y no exponerse a ser detectados. Hay tres tipos principales de AIP en los actuales submarinos diesel-eléctricos:
Turbinas de vapor de ciclo cerrado
Las turbinas de vapor de ciclo cerrado, utilizadas en los submarinos franceses, imitan el proceso de producción de energía de los submarinos nucleares (donde un reactor nuclear proporciona el calor que convierte el agua en vapor) mezclando oxígeno y etanol. Este sistema (denominado MESMA por los franceses) es complejo, genera mucha energía, pero es algo menos eficiente que las alternativas.
Ciclo Stirling
Un motor de ciclo Stirling utiliza gasóleo para calentar un fluido contenido permanentemente en el motor, que a su vez acciona un pistón y genera electricidad. Los gases de escape se liberan en el agua de mar. Es ligeramente más eficiente y algo menos complicado que la variante francesa, y se utiliza en barcos japoneses, suecos y chinos.
Pila de combustible
La tecnología de las pilas de combustible es probablemente la más avanzada en materia de AIP. Una pila de combustible utiliza hidrógeno y oxígeno para generar electricidad, y casi no tiene piezas móviles. Pueden generar mucha energía con un mínimo de residuos y son muy silenciosas. Los submarinos construidos en Alemania han aprovechado con éxito la tecnología de las pilas de combustible, y los franceses, rusos e indios también están avanzando en esta dirección.
Tendencias de adquisición
Lo mejor de la AIP es que las tecnologías implicadas pueden adaptarse a los submarinos más antiguos mediante la inserción de una sección del casco. Alemania lo ha hecho con algunos barcos, incluido un Tipo 209, y los informes sugieren que Rusia ha conseguido adaptar un Kilo. Suecia ha adaptado cuatro barcos antiguos y Japón al menos uno. Para las armadas que quieren maximizar la letalidad de sus flotillas de submarinos existentes, las adaptaciones pueden ser rentables.
Sin embargo, la mayoría de las armadas están más interesadas en la construcción de nuevos buques. Alemania tiene cuatro tipos de SSP en construcción para varias marinas. Los Tipo 209 de nueva construcción también pueden tener AIP. Suecia tiene tres clases de barcos con AIP; los grandes Soryus japoneses tendrán AIP, al igual que los Scorpenes franceses, los Agosta 90B construidos en Francia (para Pakistán) y los Kalvaris inspirados en los Scorpene (para la India). Los nuevos S-80 españoles tienen AIP, al igual que los dos pequeños Tridente portugueses. La problemática clase Lada de Rusia tiene propulsión AIP, y se espera que la próxima clase diesel-eléctrica (Amur) también la tenga. Los quince barcos chinos de tipo 041 (Yuan) tienen AIP, y otros cinco están en camino.
Implicaciones en el combate
Los SSP pueden superar el rendimiento de los SSN en determinadas condiciones. Pueden aprovechar su buena resistencia y su extrema tranquilidad para tender emboscadas a los buques enemigos que se acerquen, aunque para ello es necesario disponer de buena información sobre el despliegue de la flota enemiga. También pueden realizar una vigilancia de corto y medio alcance de las fuerzas navales enemigas. En situaciones que favorecen a las embarcaciones pequeñas y maniobrables (litorales poco profundos, por ejemplo) pueden suponer una seria amenaza de combate para sus primos nucleares más grandes.
Qué significa esto para Estados Unidos
¿Debe Estados Unidos construir SSPs? Estados Unidos no ha construido un submarino diesel-eléctrico desde 1959. Gran parte de los conocimientos técnicos asociados a la construcción de submarinos nucleares son transferibles a sus primos convencionales, pero ello implicaría una importante curva de aprendizaje. Estados Unidos es líder mundial en el desarrollo de la tecnología de células de combustible, por lo que es probable que los constructores de submarinos estadounidenses sigan ese camino.
Sin embargo, la Marina estadounidense es casi única por su enfoque global; pretende luchar en zonas alejadas de las costas estadounidenses. Los eléctricos diéseles, incluso con AIP, tienen menor alcance que los nucleares y, por tanto, requieren bases cercanas. Además, la conciencia de los costes en la Marina estadounidense se ha manifestado en gran medida en términos de reducción de personal, lo que significa que la organización tiende a preferir un menor número de plataformas caras y de alta gama a un gran número de buques baratos.
Antes de invertir en embarcaciones AIP, la Marina de los EE. UU. también debería preocuparse por planificar rigurosamente los futuros escenarios de guerra submarina que incluyan vehículos submarinos no tripulados. Los submarinos autónomos y semiautónomos tienen potencialmente muchas de las ventajas de los barcos AIP, sin necesidad de invertir en nuevos diseños de submarinos.
En definitiva, no cabe duda de que las embarcaciones equipadas con AIP suponen una amenaza, en algunas condiciones, para los grandes submarinos nucleares de ataque en los que han confiado muchas grandes armadas. Sin embargo, esto no significa necesariamente que la mejor respuesta para la Marina estadounidense sea invertir en estos submarinos convencionales. No pueden realizar muchas de las tareas que la marina requiere de su fuerza de submarinos, y en los próximos años la tecnología puede eclipsar muchas de las ventajas que aportan.
Robert Farley
Tampoco el RU los tiene y no parece que desee tenerlos. Australia se encamina hacia los nucleares. Más caros pero con mayor autonomía , mayor radio de acción y capaces de mayor letalidad. Quien no puede se tiene que conformar con lo que le es posible. Esa es la cuestión.
Si , es cierto . Pero el nivel de furtividad , de invisibilidad y de confidencialidad operativa que te proporciona uno convencional con AIP , no te lo proporciona uno nuclear . A eso es lo que se refiere lo indicado en este artículo . Aunque tambien es cierto lo apuntado por Joan , de los nucleares en relación de la manifiesta superioridad con respecto a los convencionales .
Los Seawolf no creo que sean más ruidosos que un AIP, yo diria que menos. Y los submarinos AIP se ha demostrado que solo pueden atacar mediante emboscadas , la tecnologia AIP no ha mejorado apenas desde que aparecieron los primeros diseños, la autonomia a una velocidad de combate es minima, Japon a tirado de baterias de litio te da el mismo rendimiento para el combate o más que el AIP. Los submarinos AIP solo te sirven para espiar y controlar algun puerto proximo, con un andar de 3-5 nudos es que hasta tienen problemas en estrchos o canales entre islas para poder mantener la posición por las corrientes. En el baltico tanto alemanes como suecos pueden disponer bien defendiendo sus puerto o emboscados entre las islas y sobre todo en la salidas al Mar del Norte entre las peninsulas de Jutlandia y la Escandinava. En los estrechos del Gran y Pequeño Belt y el Oresund. Y tambien alrededor de las islas de Bornholm yGotland
¿Y de dónde saca usted esos datos?
Me pregunta a mi , pues los datos de autonomia y rendimiento estan en al Web a poco que se busque y es similar a en todos los sistemas AIP desde los primeros sistemas a los actuales. Y el hecho que Japon en sus ultimos submarinos de la clase Soryu pase del AIP y equipe baterias de litio y en su nueva clase que empezara a entregarse el proximo años los Taigei se diseñaron ya de serie con baterias de litio y sin AIP, y Japon es un pais pionero en esa tecnologia y con mas submarinos AIP se pase a la bateria da que pensar. Y es que desde los priemros modelos a los actuales AIP apenas se han mejorado las prestaciones, se esperaba que fueran los nuevos nucleares sin ser nucleares y la evolución en prestaciones a sido casi nula. En cambio las baterias desde los primeros AIP hasta ahora han dado un salto brutal de prestaciones. pero es que es normal los dos motores de diesel de los Gotland te dan 2685 Kw y los dos motores AIP V4-275R Stirling les dan un pico maximo total de 200 Kw.
Una vez más un artículo anglosajón que ningunea a la industria española (el S-80) como si ni existiera.
El artículo es muy claro y didáctico y las opiniones vertidas por Joan y Juan son claras y contundentes. Queda claro que los SSP son los SSN de los pobres, pero sus ventajas respecto de los SSK (sumado a la tecnología de las baterías de litio) emparejan las cuentas en determinadas condiciones operativas. El artículo advierte que estas condiciones favorables actuales podrían quedar anuladas por la evolución tecnológica en los próximos años, de todas maneras las ventajas de los SSP sobre los SSN son muy importantes y por lo tanto consideramos que seguirán consolidándose en el futuro y su tecnología también seguirá evolucionando. Igualmente consideramos que no es válido comparar a los SSP con los SSN y por supuesto que la USN no los necesita, tal como explica el artículo.
¿Y el reformador de bioetanol? Confiese mi ignorancia, pero tal como se describe el sistema, no parece ser lo mismo que lo que se indica en el apartado de «Turbinas de vapor de ciclo cerrado».
nosotros aquí con los S80 que nos comemos el mundo y la prensa anglosajona nos despacha en dos líneas y nos pone al nivel de Portugal con los Tridente (que son una versión de la clase 214 para la exportación que a su vez es una versión de la clase alemana 214 de los años 80 …) está claro que tenemos un problema de imagen bastante importante, no nos toman muy en serio (en tema militar es bastante común, la prensa internacional nos ignora, 7º exportador mundial de armamento y te hablan continuamente de Israel o Turquía que están por detrás, los A400 se venden como aviones europeos y casi franceses, lo de la planta de Sevilla ni la mencionan, por poner dos ejemplos)
No es una turbina de vapor de ciclo cerrado, sino una variante de tipo de pila (o celda) de combustible para generar electricidad y cargar las baterías. Lo novedoso del sistema de Navantia es la manera en que se obtiene el hidrógeno, que es la transformación de bioetanol a partir de biomasa, que se realiza en un Sistema Procesador de Biocombustible (SPB). El concepto es transformar un flujo de bioetanol en hidrógeno para alimentar la pila. A partir del bioetanol el SPB crea una mezcla gaseosa que contiene dióxido de Carbono (CO2) e Hidrógeno (H). Este último se envía a la pila y el CO2 se elimina disuelto en agua marina a presión constante, por lo que no lo afecta la profundidad a que esté operando el buque. El SPB tiene un rendimiento cercano al 75% y no hay combustión alguna si bien existe una cámara de combustión en la que se produce una reacción endotérmica inicial. Por ello son muy escasas las firmas sonora y térmicas. Al ser una tecnología novedosa posee muy buenas perspectivas de evolución.
El articulo esta fenomenal, pero entiendo que cada tipo tiene su utilidad en un determinado escenario. Y después está la practica, donde nos podemos encontrar que algún modelo de submarino con AIP no genere suficiente potencia eléctrica y tenga que complementarse con las baterías del submarino, reduciendo su autonomía en modo silencioso y su utilidad………
Eso es precisamente lo que les pasa a los submarinos alemanes con su pila de hidrógeno. Supuestamente, el AIP del S80+ no tiene esa limitación.
España tira del etanol porque lo quiere vender a paises en vias de desarrollo y el hidrogeno se te hace bola pero tanto el hidrogeno como el etanol dan el mismo resustado , yo diria que el hidrogeno es mucho mas efectivo pero tiene que es mas dificil de manejar y algo mas peligrosso. Lo de la venta fuera es ya utopico es el submarino mas caro no nuclear.
Y no es que un modelo de AIP genere suficiente potencia es que ninguno lo hace dan apenas un 10-15% de los que generan los motores diesel. El AIP se utiliza para estar parados al acecho de un objetivo pero si te tienes que mover con el AIP casi un bote de remos es más rapido y no te digo un bote con una tripulación olimpica si no un bote de los que alquilas en un parque y remas tu.
Etanol o hidrógeno, efectivamente la cuestión es cómo se dimensione.
Comparando el S80+ con el U212:
El S80+ desplaza 3700 t mientras que el U212 desplaza solamente 1.830. La diferencia de tamaño (81 m de eslora vs 56) hace que en el S80+ pueda haber tres turnos de 8 horas, mientras que el U212 está limitado a dos turnos de 12 horas. Eso implica que las misiones del U212 deben ser más cortas, por agotamiento de la tripulación. La mayor longitud, además, permite un mayor (y por ende mejor) sonar pasivo lateral. Es de suponer que el S80+ escuchará mejor que el U212.
El U212 tiene un único generado diesel. Cuando hace esnórquel para cargar las baterías tarda en hacerlo porque la potencia de carga es limitada. El S80+ dispone de tres generadores diésel. Eso proporciona redundancia y reduce el tiempo de esnórquel necesario para cargar las baterías. En cifras, el único generador diésel del U212 es de 1050 kW. El S80+ tiene 3 de 1.200. Esto grosso modo significa que el S80+ recargará los sistemas en un tercio del tiempo, mientras que el U212 debe permanecer el triple del tiempo a la vulnerable profundidad de esnórquel.
Es que no te salen las cuentas si el submarino es más pequeño es logico que necesite menos energia para funcionar. Desplaza la mitad el 212 que el S80+. Y las misiones del 212 en teoria son más cortas es que no necesitas mucha autonomia salvo que te cruces el Atlantico o el pacifico y los alemanes operan en el Baltico, es que les sobra submarino por todos los lados. A España tambien les sobra submarino por todos los lados con la diferencia de precio de uno de menos de 1500-1600 Tm te da para hacer mas submarinos y tener más de una base a parte de la de Cartagena y tener otra en Canarias. Aunque de Cartagena a Canarias no necesitas 5.000 millas de autonomia. Por cierto los clase 212 tienen más autonomia los 212 y el resto de competidores.
Está bien argumentado, mharvey.
Pero hay otro factor que hay que analizar y es el de los costes. En la II GM el mejor tanque era el Königstiger (el Tigre Rey, el Tigre II). Pero era muy caro de producir, tanto que necesitaba ser apoyado por el inferior Panther para disponer de las cantidades necesarias. Si los alemanes hubieran apostado solamente por el Tigre II, hubieran perdido mucho antes.
Es posible que, en función de la cantidad de submarinos que necesites, lo óptimo sea una combinación entre nucleares y con AIP.
Fíjate en la clase Vanguard lo cara que sale, incluso con nuestro S80+, a pesar de que los británicos parten con experiencia en el diseño. Por supuesto, la clase Vanguard es más potente. ¡Faltaría más! Pero no es el doble de potente. Es imprescindible para las misiones británicas, pero para otras misiones que también pueden tener los británicos son demasiado caros.
Por ponerte otro ejemplo, es como si me dices que eres la US Airforce y que todos tus cazas son F22. En el caso de España, por los números que manejamos, sí que pudiera tener sentido que todos fuesen Tifones o SCAF. Pero está claro que a partir de cierta cantidad lo óptimo por relación coste-eficacia es disponer de una segunda gama.
Supuestamente, el sistema AIP del S80+ generará suficiente corriente para alimentar los sistemas Y, ADEMÁS, cargar las baterías. A cambio, el del U212 se queda corto y la potencia generada solamente llega para alimentar los sistemas, no pudiéndose recargar las baterías. Aunque con AIP la velocidad esté limitada en ambos buques, si se quiere permanecer sumergido, parece que en el S80+ permitirá operaciones más prolongadas y con más maniobras que el U212.
De hecho, la pila de hidrógeno del U212 ofrece 306 kW de potencia. Hay que comparar esa cifra con los 1050 kW de su generador diésel y con los 1700 kW de su motor eléctrico.
En el S80+ el motor eléctrico tiene una potencia de 3600 kW, idéntica a la suma de los tres generadores diesel. Esto significa que, mientras haya fluido eléctrico, el S80+ podrá desplazarse a la misma velocidad sumergido que en esnórquel. Evidentemente, a velocidad tope se quedará rápidamente sin energía, pero siempre será mejor tener la posibilidad de meter el turbo.
La potencia del AIP del S80+ supuestamente será de 300 kW, lo cual está dentro del rango del submarino alemán (no sé por qué creo recordar haber leído en alguna parte que el U212 andaba comparativamente corto de potencia cuando dependía de su pila de combustible; con esos datos en la mano no es así).
No el dato aleman es el mismo que para Suecia y Japon es que es logico con la energia de la pila solo vas a 3-4 nudos como mucho el AIP es para estar a la espera en una zona y evitar que las mareas se lo lleven. Para combatir el AIP no te da ni un 10% de lo que se come el motor electrico. Y es normal que se quede corto el 212 y el Gotland y los Soryu con AIP y los S-80+ el AIP te da lo que te da de 220 a 300 Kw segun submarino, por eso en Japon se han pasado a las baterias que te dan más prestaciones y han desarrollado un snorkel de alta tecnologia más eficiente en reducción de ruido y funcionamiento mas constante y tambien con menor firma al radar. Por lo que solo hasat el momento del combate van a profundidad de snorkel. Bueno que hablamos no de unos minutos a 20 nudos hablamos de mas de 10 horas en algunos modelos incluso más.
Finalmente, está la capacidad de ataque a tierra. El U212 aparentemente no dispone de esa capacidad. Por algún motivo que no comprendo al parecer no puede lanzar subHarpoons. No entiendo qué se necesita de especial para hacerlo, teniendo en cuenta que caben en tubos de torpedos. Supongo que se trata del sistema de control para programar el objetivo.
Del S80+ sabemos que dispondrá de ataque costero gracias a los subHarpoons (lo cual no nos servirá de mucho, pues contra nuestro más probable enemigo potencial no podríamos utilizarlo). Y también sabemos que tendrá la reserva de espacio para lanzar misiles de crucero, aunque inicialmente está pensado para los Tomahawks que tampoco nos sirven de nada.
En resumen, estamos hablando de submarinos de categorías diferentes y de ahí que a Turquía le pueda interesar disponer de un submarino capaz de desenvolverse mejor de punta a punta del Mediterráneo y proporcionar, a la vez, una limitada capacidad de ataque a tierra.
Según esta noticia, Alemania va a cambiar el sistema de pila de hidrógeno por el del reformador de etanol:
«Los submarinos alemanes se adaptan a las necesidades de cualquier Armada y su sistema AIP, hasta ahora basado en célula de combustible e H2 almacenado en tanques de hidruros, es un referente. Estos tanques de hidruros se ha visto que no son la mejor opción y, por eso, su nueva serie contará con un reformador de metanol de Siemens, empresa que suministra las células de combustible.»
El problema del hidrogeno es la seguridad, si no hay muchos más coches propulsados por pila de combustible de hidrogeno es por el miedo por lo inflamable y delicado que es el hidrogeno. En el caso de España se opto por le etanol porque era más facil de vender , en Europa no te cuesta tener una planta que te suministre hidrogeno, no es que existan muchas en manos privadas que se dediquen solo al hidrogeno para pilas de combustible pero las hay. Pero vete a a un pais en vias de desarrollo y te entra la risa.
Los 212 no llevan la opción de ataque a tierra porque ni Italia no usa los harpoon y Alemania tambien esta sustituyendolos, en cambio la versión barata del 212 el 214 si puede llevar los harpoon si lo solicita el cliente. Es cuestión de implementar el misil en el sistema de combate hay al menos 4 clase 214 con el sistema implementado para el uso de los Harpoon supongo que por el numero son los cuatro de Grecia. Turquia estara trabajando en su misil autoctono, esta ssutituyendo sus Harpoon, y Corea del Sur lo mismo.
Y los USA no les van a vender el sistema a Turquia para el lanzamiento y más si es que se interesan por el S-80 porque Alemania les ha cortado el programa Clase 214. Y el Clase 214 tiene 22.000 Km de autonomia y el Clase S-80+ esta en 5.000 Km me parece que el clase 214 en todo caso les vendria mejor por la autonomia si son para ir de una parte a otra del Mediterraneo. Esa autonomia solo le viene bien y la va a usar Pakistan al resto de clientes hasat lso S-80 le sobra la autonomia.
El submarino nuclear de ataque (SSN) está en una categoría operativa muy superior a cualquier submarino convencional, y por ello coincidimos en que el sistema AIP no es comparable de ninguna manera a un motor nuclear; pero si bien muy limitados, los sistemas AIP pueden llevar a 0 el CI (Coeficiente de Indiscreción), es decir la «detectabilidad», que en un SSK es alta ya que debe sacar el snorkel fuera del agua para hacer funcionar los motores diésel y recargar las baterías. Como éste es un proceso que puede durar algunas horas (para recargar totalmente), ese tiempo aumenta enormemente la vulnerabilidad del buque. En el caso de S-80+ el tiempo de navegación con AIP por contrato es de 15 días, equivalentes a una autonomía de 1440 millas náuticas a 4 n. En general un SSK navega en superficie con los motores diésel y usará el motor eléctrico (que consume la energía acumulada en las baterías) cuando se sumerge. El AIP es un motor auxiliar que produce electricidad, pero que funciona sin necesidad de utilizar el aire de la superficie y por ello puede navegar sumergido sin utilizar las baterías.
No consideramos correcto comparar las prestaciones del AIP con las de un reactor nuclear y por el momento tampoco tienen la misma potencia de salida que las baterías que alimentan el motor eléctrico. Pero son una alternativa válida para navegar con CI cero y sin entrar en comparaciones directas con un SSN, poseen algunas virtudes importantes, como poder permanecer al acecho posados en el lecho marino (que el SSN no puede realizar); un muy bajo nivel de emisión sonora, que incrementa el nivel de furtividad; y debido a su menor tamaño, puede maniobrar mejor en zonas litorales y por lo tanto es más apto para realizar misiones de inteligencia y especiales. En situaciones que se necesite pasar desapercibido o atacar sigilosamente y se tenga un nivel de baterías bajo, el AIP podría definir una misión en forma exitosa o salvar el buque. Por lo dicho pareciera que los AIP son poco útiles respecto del costo y volumen interno y que no han evolucionado al mismo nivel que las baterías, en especial las de Litio. De todas maneras la evolución continuará y nada impide que un sistema AIP pueda combinarse con baterías de Litio, incrementando la eficiencia de los SSP.
Japon ya ha tirado la toalla con el AIP con el espacio de la pila o en su caso de los motores Stirling y su deposito de combustible, han optado por llevar su equivalente en baterias de litio y les dan un resultado mejor, al menos par lo que ellos buscan, si le sumas un snorkel mejor y mas furtivo es logica su decisión.
El AIP no ha evolucionado nada en casi los treinta años en los que lleva la tecnologia en funcionamiento en submarinos
Si para posarlo en el fondo del mar y que este una semana alli parado si son mejores que cualquier otra cosa. Pero para que quieres tener a mas de cien metros en el fondo parado un submarino. Las misiones de inteligencia que es donde se refugian los defensores de los AIP, no hay otra misión que lo justifique, lo haran los drones antes de que acabe la decada o al menos ya existiran prototipos de de estos drones.
Teóricamente un snorkel furtivo eficaz y un rendimiento de baterías que asegure 15 días de navegación harían innecesaria la complejidad y el peso de un sistema AIP. El gran problema de las baterías de Litio es su peligrosidad extrema en contacto con el agua, ya que explosiona súbitamente y arde a 3000 gc. Tanto Japón como Corea del Sur, que son quienes llevan la delantera en las investigaciones al respecto aseguran haber solucionado el problema de la peligrosidad de estas baterías. Los AIP tampoco van carentes de peligrosidad ya que en general tanto el O2 puro o el H son materiales difíciles de manejar y pueden arder y/o explosionar o convertir otros materiales en corrosivos y/o explosivos o altamente tóxicos. Imaginamos que una dificultad inherente a los complejos sistemas AIP es protegerlos de las vibraciones y movimientos bruscos provocados por explosiones cercanas, tales como torpedos o cargs de profundidad. Si la tecnología de baterías de litio se demuestra segura y eficiente muy probablemente significará el fin de los complejos y costosos AIP.
En cuanto al sistema AIP de los S-80+, el bioetanol se utiliza como elemento principal para extraer el H en el SPB (Sistema Procesador de Biocombustible), que este caso es del tipo reformador por vapor. El H se envía a la pila (o celda) de combustible del tipo PEM (Polymer Electrolite Membrane), donde se combina con O2. En la reacción química subsiguiente el electrolito, que es un polímero en forma de membrana, posibilita la conversión de la energía química en eléctrica, dejando como subproductos agua destilada y calor, que se eliminan paulatinamente del submarino de forma sutil, sin dejar prácticamente rastros. La potencia de salida planificada del AIP del S-80+ es de 306 kw, equivalentes a 410 hp, que le permite una marcha de 3-4 nudos. El bioetanol se almacena en tanques especiales y la capacidad total será de 30 litros, suficiente para una navegación de 15 días, que es lo que pide la especificación técnica de la Armada española.