Boeing-Saab T-7 Red Hawk. El avión modular para entrenamiento avanzado.
A finales de la década de 2000, la necesidad de renovar por completo las capacidades de entrenamiento avanzado de la Fuerza Aérea de los EE. UU. se había convertido en una necesidad estratégica. El Northrop T-38 Talon, que entró en servicio en 1961 y fue revolucionario para su época, ya no podía preparar eficazmente a los pilotos para los complejos requisitos de los aviones de combate de quinta generación como el Lockheed Martin F-22 Raptor o el F-35 Lightning II.
El programa TX (Training System-Next), lanzado oficialmente en 2010, tenía como objetivo abordar esta brecha de capacidad mediante la introducción de una plataforma de entrenamiento integrada y adaptable diseñada desde el principio en torno a los desafíos planteados por la guerra aérea moderna. Las especificaciones formuladas por la USAF exigían una aeronave subsónica de alto rendimiento capaz de soportar maniobras a 7,5 g, equipada con aviónica modular y capaz de operar en un entorno de simulación interconectado.
Este programa tenía como objetivo adquirir más de 300 aeronaves y sistemas asociados, lo que posibilitaría soportar una tasa de entrenamiento superior a los 1000 pilotos por año.
Fue en este contexto que surgió la colaboración entre Boeing y la empresa sueca Saab, formalizada en diciembre de 2013 mediante un acuerdo de desarrollo conjunto. A diferencia de otros contendientes que dependían de fuselajes preexistentes, como el T-50A propuesto por Lockheed Martin y Korea Aerospace Industries, o el M-346 Master de Leonardo, el dúo estadounidense-escandinavo tomó la arriesgada pero estratégica decisión de diseñar una aeronave completamente nueva.
El reto: ofrecer una plataforma diseñada específicamente para las especificaciones del TX, optimizada desde la fase de diseño para integrar las limitaciones de coste, logística y escalabilidad. El programa, modelado íntegramente en un entorno digital, llevó el proyecto de la fase conceptual al prototipo en tan solo tres años, una hazaña notable, pero ahora necesaria, en la industria aeronáutica militar.
El primer vuelo del TX, el futuro T-7A Red Hawk, tuvo lugar el 20 de diciembre de 2016 en el Centro de Pruebas de San Luis. Este vuelo inaugural de tan solo 55 minutos reveló una excelente estabilidad, una respuesta de manejo suave y un rendimiento general que, en gran medida, cumplió con las expectativas. El uso de una arquitectura de diseño completamente digital, que incluye simulaciones aerodinámicas avanzadas, maquetas virtuales de sistemas e integración temprana de software, redujo las iteraciones físicas, brindó confianza en la fiabilidad de las pruebas iniciales y permitió una precisión excepcional en el cronograma industrial.
Técnicamente, el Boeing-Saab T-7 Red Hawk adopta una arquitectura monomotor con ala baja y recta, flecha moderada y empenaje convencional. El fuselaje, fabricado con aleaciones metálicas y materiales compuestos, está diseñado para combinar robustez, ligereza y un coste controlado. La aerodinámica está optimizada para el vuelo subsónico de alta velocidad, con cualidades de vuelo perfectamente adaptadas al entrenamiento de combate con maniobras. El motor, un turborreactor General Electric F404-GE-103, desarrolla, 9980 kgp con postcombustión, lo que le proporciona una aceleración dinámica, un techo operativo de 15240 metros y una velocidad máxima de aproximadamente Mach 1,05, o unos 1300 km/h.
La favorable relación empuje-peso permite maniobras sostenidas con cargas elevadas, reproduciendo fielmente los regímenes de vuelo de los cazas modernos.
La cabina tándem presurizada, equipada con asientos eyectables de percentil 5, fue diseñada como una réplica funcional de la de un caza táctico de la generación actual. Cuenta con una pantalla táctil principal de gran formato con interfaz de cabina de cristal, sistemas de visión nocturna, una interfaz hombre-máquina avanzada y una estación trasera que permite al instructor controlar total o parcialmente los sistemas. El sistema está conectado a un conjunto modular de aviónica compatible con simuladores terrestres, conformando un circuito completo de entrenamiento inmersivo.
El sistema fly-by-wire con cuádruple redundancia garantiza una maniobrabilidad ágil y la máxima seguridad. La aeronave también integra simulación de amenazas nativa, simulacros de guerra electrónica y capacidades de interoperabilidad en red.
El 27 de septiembre de 2018, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció la selección oficial del T-7A Red Hawk para el programa TX. El nombre rinde homenaje a los Tuskegee Airmen, los primeros pilotos afroamericanos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que lucharon con distinción durante la Segunda Guerra Mundial pilotando Curtiss P-40 Warhawks adornados con aletas traseras rojas.
El contrato firmado tenía un valor de 9200 millones de dólares y cubría la entrega de 351 aeronaves, 46 simuladores y todo el ecosistema logístico y educativo asociado. Las primeras aeronaves de producción, designadas EMD (Ingeniería de Desarrollo de Manufactura), se ensamblaron a partir de febrero de 2021, con una notable división industrial: Boeing se encargó del ensamblaje final en St. Louis y Saab produjo las secciones traseras del fuselaje en su fábrica sueca de Linköping.
El primer vuelo de un T-7A de producción tuvo lugar el 28 de junio de 2023, lo que marcó el inicio de la fase de evaluación operativa. Se fabricaron cinco aeronaves EMD, la última de las cuales tuvo lugar el 13 de diciembre de 2024, y sirvió para validar la cadena de suministro, los procedimientos de entrenamiento estandarizados, el mantenimiento a bordo y el rendimiento operativo en condiciones reales.
La respuesta inicial fue, en general, muy positiva: los instructores elogiaron la rápida curva de aprendizaje de los estudiantes y la variedad de posibles escenarios de entrenamiento, mientras que los técnicos destacaron la simplicidad de las operaciones de mantenimiento, gracias, en particular, a la modularidad de los componentes y la amplia conectividad de los sistemas.
Sin embargo, el programa no escapó a ciertas dificultades. Fueron necesarios ajustes técnicos en los asientos eyectables para garantizar la máxima seguridad de los pilotos de baja estatura (una restricción impuesta por los estándares de imparcialidad de la USAF), así como en los flaps aerodinámicos menores que habían generado inestabilidades en vuelo a baja velocidad. Estas modificaciones, aunque limitadas, provocaron un retraso en el cronograma: las primeras entregas operativas, inicialmente previstas para 2025, se pospusieron hasta finales de 2026.
El presupuesto anual se ajustó temporalmente (se redujo temporalmente de 14 a 7 aviones para el año presupuestario de 2025), pero sin cuestionar la totalidad del pedido ni la estructura industrial del programa.
En el frente de exportación, Boeing está considerando ofrecer variantes del T-7 a nivel internacional, incluyendo configuraciones de entrenamiento, vigilancia ligera y apoyo aéreo cercano. Países como Serbia, Qatar y Australia han sido mencionados como clientes potenciales, aunque todavía no se ha firmado nada formalmente. Japón ha elegido el T-7 Red Hawk como su próximo entrenador para fortalecer la cooperación con Estados Unidos y optimizar los costos de entrenamiento de pilotos, reemplazando al Kawasaki T-4, que ya no se adapta a los requisitos actuales.
Además, la Fuerza Aérea de los EE. UU. está considerando una versión modificada del T-7A Red Hawk, designada F/T-7B, para entrenamiento específico de combate aéreo, que incorpora tecnologías avanzadas como un radar de antena activa y la capacidad de transportar misiles aire-aire, todo ello siempre que el estándar inicial alcance su capacidad industrial y operativa completa.
Así, el T-7A Red Hawk representa mucho más que un simple avión de entrenamiento: encarna una revolución metodológica en el diseño y la puesta en servicio de aeronaves militares. Diseñado desde el principio como una herramienta de entrenamiento integrada, dotado de capacidades de inmersión y una evolución sin precedentes en esta categoría de aeronaves, ilustra la transición doctrinal hacia sistemas de entrenamiento interconectados, flexibles y económicamente sostenibles.
En un momento en que las fuerzas aéreas occidentales buscan conciliar la excelencia operativa con el control presupuestario, el T-7 podría convertirse en un modelo de referencia para las futuras generaciones de plataformas de entrenamiento.
Arnaud
La hoja de características de Boeing indica Mach 0.975. Es decir, subsónico. No es tremendamente importante para un avión de entrenamiento. De hecho, el M346 es transónico (0.86 Mach, según la hoja de características de Leonardo). Es más, el M346 ni tan siquiera tiene poscombustión (¡esto sí es importante!) y se las arregla con la simulación a través de una reserva de potencia.
En comparación, el T-50 alcanza Mach 1.5 y el Hürjet Mach 1.4.
El Boeing T7A es el único que no dispone de armas (sí que dispone de puntos de anclaje para simular armas). Es decir, no hay ni está prevista una versión de ataque ligero.
Entrara en operacion este avion alguna vez?
Solo «velocidad máxima de aproximadamente Mach 1,05, o unos 1300 km/h» y eso en condiciones muy favorables.
El Hurjet con 1.4 Mach es mas avion (y me empieza a gustarme cada ve mas)
Y parece que la futura versión naval podría operar desde un LHD, sin cables de detención. Al menos ese es el plan,
Por qué lo compro España por eso es mejor para ti .
El programa ha pasado por muchas dificultades, pero vamos seguramente sea un avión muy interesante. No creo que sean comparables ya que cada país pide cosas más específicas. Con el mismo motor que el T-50 y el Hurjet seguramente puedan tener las mismas prestaciones, otro tema es que quieran llegar a ellas por temas de costes y mantenimientos.
El T-7A es el único entrenador creado desde cero para entrenar pilotos para aviones de 5ta gen, en los que las prestaciones puras ya no representan exactamente aquello con lo que van a encontrarse los futuros pilotos. Los aviones de 5ta y más aun los de 6ta gen, son máquinas que difieren fundamentalmente en la forma de combatir respecto de los aviones para los que han sido concebidos el resto de entrenadores actuales. Conceptos como fusión de datos (obviamente presentación de los mismos en pantallas y cascos, de visión diurna-nocturna), de propios sensores y de terceros, operación en escenarios de EW de alto nivel y defensas áreas sofisticadas, son la base de aquello a lo que un piloto de combate deberá considerar su ambiente natural. A ello, habrá que sumarle más amenazas futuras, como combates asociados a drones. El concepto de circuito de entrenamiento inmersivo (asociado a simuladores) no es muy distinto al que propone Leonardo con el M-346. De hecho, este último es el único de los entrenadores actuales que más se ha adaptado a las necesidades de los aviones (y su entorno de combate) de los aviones de 5ta gen. En lo que sí se diferencia notablemente el T-7A es en el objetivo de integrar el entrenamiento avanzado con los costos operativos durante el ciclo de vida del avión, la logistica y mantenimiento modular, beneficiado por la escalabilidad (+ de 350 unidades sólo la USAF). Consideramos que todos estos conceptos de integración bajo los cuales ha sido creado el T-7A constituye el futuro del entrenamiento avanzado militar. Habrá que ver si los nuevos contendientes como el Hürjet turco-español (con el sostenimiento de Airbus), o las adaptaciones de los existentes, como los KAI FA-50 o el citado M-346 pueden alcanzar el nivel de este entrenador que, indudablemente, pasará a convertirse en el parámetro contra el que todos deberán medirse.
Parece poco conocido que TAI, el fabricante del Hurjet, formaba parte del cuarto contendiente del programa TX, formado por Grumman, Scaled Composites y la propia TAI.
De hecho también ellos trabajaron en un proyecto de desarrollo desde cero, sin plataforma «heredada».
El Hurjet nace también desde cero, directamente de los mismos parámetros del programa T/X, por lo que el proyecto responde a estos, y podemos esperar que la suma de algunos ingenieros del AFTJ, también muy parecido conceptualmente, cree un sistema de entrenamiento que busca lo mismo que la USAF, un substituto al T-38 (y a su hermano el F-5B) en uso tanto en Turquía como en España
Para España hubiere podido ser un producto interesante, pero sus retrasos (¿Qué está ocurriendo en Boeing) afectaban a un calendario ya muy apretado (excesivamente apretado)