El programa AMCA Mk2 de la India se retrasa hasta después del 2040 por falta de motores autóctonos.
La ambiciosa hoja de ruta de la India para desplegar un avión de combate de quinta generación está experimentando un realineamiento significativo, con nuevas proyecciones que sugieren que el Avión de Combate Medio Avanzado (AMCA) Mk2 podría no entrar en servicio antes de 2040.
La perspectiva revisada se debe en gran medida a los retrasos en el desarrollo de un nuevo motor autóctono de clase 120 kN, un componente crítico que están desarrollando conjuntamente la francesa Safran y el Establecimiento de Investigación de Turbinas de Gas (GTRE) de la India.
Si bien la colaboración en materia de motores sigue siendo una piedra angular del impulso de Nueva Delhi hacia la autosuficiencia en tecnologías de defensa de alta gama, las fuentes indican que la aprobación formal del gobierno para el acuerdo ahora se espera para el 2026. Este cambio ha introducido nueva incertidumbre en el cronograma de inducción del AMCA Mk2, ya que la variante avanzada fue diseñada desde el principio para debutar con el sistema de propulsión de próxima generación de mayor empuje.
Según funcionarios familiarizados con el programa, la fase de desarrollo del motor está entrando en una trayectoria más larga y compleja de lo previsto inicialmente. La primera prueba en tierra del nuevo turbofán, con la configuración de «núcleo seco» sin postcombustión, está prevista para 2032. A esto le seguirán las pruebas en tierra de los prototipos de motores «secos» y «húmedos» (con y sin postcombustión) hacia finales de 2032 o principios de 2033.
Sin embargo, los expertos aeroespaciales advierten que estas primeras pruebas marcan solo el comienzo de un proceso de certificación exigente y laborioso. Además de las evaluaciones en tierra, el motor debe someterse a una extensa serie de pruebas aéreas. Estas incluirán la ampliación de la envolvente de vuelo, la validación del rendimiento en condiciones térmicas y de estrés extremas, la garantía de fiabilidad a largo plazo y la integración del motor con la aviónica avanzada, el software de control de vuelo y el fuselaje optimizado para el sigilo del AMCA Mk2.
Las fuentes sugieren que, incluso en un escenario optimista, sin rediseños importantes ni fallos críticos, es improbable que el ciclo completo de validación y certificación del motor concluya antes de 2037-38. Este plazo, a su vez, retrasa el lanzamiento del AMCA Mk2 mucho más allá de su objetivo original de mediados de la década de 2030.
Un alto funcionario asociado al proyecto describió el plan anterior de desplegar el Mk2 alrededor de 2035 como «ya no técnicamente viable dentro del apretado calendario», citando un creciente desajuste entre la curva de madurez del motor y la disponibilidad del propio avión.
El posible retraso genera preocupación en la Fuerza Aérea India (IAF), que ya se enfrenta a la disminución de la dotación de su escuadrón y a un entorno de amenazas regional en rápida evolución. Para subsanar posibles deficiencias de capacidad a mediados de la década de 2030, las autoridades están examinando diversas estrategias internas de mitigación.
Una propuesta implica ampliar la adquisición del AMCA Mk1, la variante inicial del avión de combate multifunción furtivo. Impulsado por el probado motor estadounidense GE F414 de 98 kN de empuje, el Mk1 está en vías de entrar en servicio antes y proporcionaría a la Fuerza Aérea de la India (IAF) una capacidad fiable de quinta generación mientras el motor autóctono madura. Aumentar el número de Mk1 podría ayudar a sostener la modernización de la flota sin tener que esperar al retrasado Mk2.
Una segunda opción en discusión es una estrategia de inducción gradual para el propio Mk2. Bajo este enfoque, las células AMCA Mk2 de producción temprana podrían equiparse inicialmente con el motor GE F414, con un plan para modernizar el motor Safran-GTRE de 120 kN de fabricación nacional en una etapa posterior. Fuentes indican que el nuevo motor se está diseñando para integrarse en el compartimento del motor F414 existente, necesitando de modificaciones estructurales mínimas. Esta compatibilidad «plug-and-play» busca reducir los costes de rediseño y permitir que la producción de células continúe sin verse afectada por retrasos en el motor.
La evolución del cronograma pone de relieve una realidad que ha afectado a casi todos los programas de cazas de quinta generación a nivel mundial: la propulsión sigue siendo el elemento más desafiante y que más tiempo requiere. Si bien el AMCA Mk1 ofrecerá capacidades clave de sigilo y fusión de sensores, el motor de alto empuje propio del Mk2 es esencial para liberar todo el potencial operativo del avión.
Se espera que el nuevo motor permita un vuelo supersónico sostenido sin postcombustión, a la vez que sea compatible con sistemas avanzados de gestión térmica. Estos son cruciales para capacidades futuras como armas de energía dirigida, sensores de alta potencia y maniobras extremas necesarias para preservar el sigilo en espacio aéreo disputado.
Los funcionarios dicen que es probable que el acuerdo de asociación de Safran se finalice antes de mediados de 2026, después de lo cual se fijará el marco para la transferencia de tecnología y los componentes de largo plazo. Sin embargo, cualquier retraso adicional más allá de ese punto podría empujar los hitos de desarrollo aún más a la derecha, lo que hace que una inducción antes de 2040 sea cada vez más irreal.
Una fuente de alto nivel familiarizada con las negociaciones señaló que intentar acortar el plazo para cumplir los objetivos anteriores sería «casi imposible» sin comprometer la seguridad ni el rendimiento. Basándose en la experiencia previa de la India con el programa de motores Kaveri y en los parámetros de referencia mundiales, la fuente destacó que un plazo de 12 a 15 años es una expectativa realista para desarrollar un turbofán militar de alto rendimiento desde cero.
Parth Satan
«la variante avanzada fue diseñada desde el principio para debutar con el sistema de propulsión de próxima generación de mayor empuje».
Una gran acierto …. siempre y cuándo no se encuentren con éstos inconvenientes. Creo que a nadie de los que por aquí leemos le sorprende las cosas que le ocurren a la India.
Los componentes de los motores a reacción operan al límite de la resistencia y elasticidad de los cristales en las aleaciones avanzadas (níquel monocristalino o directionally solidified). Los motores rusos, con metalurgia menos refinada, usan temperaturas más bajas (~1.600-1.700°C en cámara), sacrificando empuje específico (relación empuje/peso ~6-7 vs. 9-10 occidentales).
Países sin dominio en metalurgia de alta temperatura enfrentan barreras en:
Aleaciones base: Monocristales como CMSX-4 o René N5 (occidentales) vs. aleaciones policristalinas rusas (ZhS series).
Vaciado de aspas: Proceso de solidificación dirigida (DS) o monocristal (SX) para resstir creep a >1.800°C.
Enfriamiento laminar: Canales internos film-cooled que permiten +300-400°C sobre límites materiales.
Para compensar, intentan elevar temperaturas de combustión >1.900°C, pero sin TBC (Thermal Barrier Coatings) cerámicas o enfriamiento eficiente, aceleran fatiga y fallos catastróficos.
A mí me llama la atención que sean bastante realistas ,hay problemas técnicos que puedes resolver en poco tiempo o atascarte en ellos por bastantes años,y eso por cada desafío técnico.
La primera fase siempre va bien,los problemas aparecen después y muchas veces la solución que se toma es una reducción de característicase los materiales que llevan a una reducción de potencia, de fiabilidad y de horas útiles del motor.Por cierto, buena descripción de los efectos causados por falta de tecnología en estructura de materiales.
Pensaba que Francia les estaba ayudando. Se menciona a Safran pero no se dice como están las cosas. Supongo que Francia colocará a India el motor del FCAS. Creo que Dassault colabora con el tema de revestimientos y materiales absorbentes para aumentar furtividad al radar. En electrónica me imagino Israel y Francia también deben estar ayudando. Y los rusos han ofrecido colaborar, no está aún muy claro como y con que condiciones. Me parece que como todos los programas de India el retraso se debe a indecisiones y mala coordinación. Se puede comparar con el KF-21 o con el KAAN. Ambos se enfrentarán a los mismos problemas. Pero si n estos casos parece que lo que a India le frena a ellos no. Por eso creo que es mala gestión y no falta de tecnologías.
Hace poco saltó la noticia de que en la última visita de Putin a la India se acordó la fabricación bajo licencia y desarrollo del motor Izdel7ye 30 desarrollado para SU 57.
Comentaban en el relato del artículo que ese movimiento iba directamente encaminado a su utilización en el amca mk2.
Ahora con esta noticia no termino de cuadrar cual de ambas puede ser cierta pero creo que la anterior casa con un intento de mitigar los retrasos que conlleva el desarrollo del motor autóctono de la mano de Safran.
Una jugada muy inteligente de Putin para vender el su-57 durante el intervalo de tiempo que de la India desarrolla su m Mark 2
Putin ya obligó a Rostec a vender el Su 30 a China con todos sus perejiles conclusión los chinos clonaron todo lo que pudieron incluidos los motores y a partir de ahí fabricaron su propio modelo sin derechos de propiedad eso ya había pasado en el pasado con los Mig 21 rusos vendidos a Vietnan y que cuando estaban en china fueron desmontados. Estuadiados y replicados. Ahora con la India le ha a pasar lo mismo. Se està desprendiendo de sus mejores activos en haras de no perder influencia política y generar divisa pero a un coste muy alto.