El T-7A Red Hawk se somete a la segunda ronda de pruebas climáticas extremas.
El T-7A Red Hawk, el futuro avión de entrenamiento a reacción de la Fuerza Aérea de Estados Unidos diseñado para emular cazas de quinta generación como el F-35 y facilitar el entrenamiento de los pilotos para operar cazas y bombarderos de nueva generación, se está sometiendo a otra ronda de pruebas climáticas en el Laboratorio Climático McKinley en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida entre el 29 de mayo y el 17 de junio de 2025.
Organizadas por el Ala de Pruebas 96, las pruebas climáticas extremas, con temperaturas que oscilan entre los 43 °C y los -14 °C y vientos artificiales de 305 km/h, tienen como objetivo verificar la sostenibilidad de la nueva aeronave en cualquier entorno operativo. Las pruebas de frío, calor y viento, realizadas en la cámara de pruebas de 5100 metros cuadrados, probaron su aleta de cola con fuerte viento cruzado, recrearon una humedad intensa para verificar su instrumentación y electrónica, y realizaron pruebas de formación de hielo en la cabina, según el comunicado y las imágenes publicadas.
Una imagen de la pantalla de una computadora portátil mostró un aumento de temperatura en los estabilizadores verticales, presumiblemente después de que los sensores instalados en ellos se activaran durante la prueba de viento cruzado. La prueba anterior del Red Hawk fue una “prueba solar” en el mes de enero en las instalaciones en la que la aeronave estuvo bajo “luces brillantes para generar calor” y “temperaturas extremas de 43 a -25 grados Celsius”.
Just Chillin.’ ❄️
The #T7A Red Hawk just finished anti-fog, frost and ice ground testing with @TeamEglin in the McKinley Climatic Laboratory. The advanced trainer is being subjected to radical environmental conditions to validate its systems in varied climates. pic.twitter.com/G7JTzshG1k
— Boeing Defense (@BoeingDefense) June 23, 2025
Pruebas climáticas
El comunicado de prensa describe al T-7 como un “avión de pruebas Boeing”, y el número de serie 21-7004 lo identifica como el cuarto avión de desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD). La prueba anterior se realizó con el avión 21-7003, el tercer avión de EMD.
Mike Keltos, director de Pruebas y Evaluación de la Dirección de Entrenamiento del Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea, afirmó que el objetivo es garantizar que el T-7A Red Hawk esté plenamente capacitado y listo para cumplir su misión en condiciones climáticas representativas. La tripulación de Boeing y la Fuerza Aérea realizó operaciones de sistemas y pruebas de motores para evaluar las reacciones de la aeronave mientras soportaba los entornos extremos creados por los técnicos de laboratorio.
Se utilizaron sistemas como un sistema de pulverización antihielo y un túnel de viento para simular el vuelo en condiciones de hielo, proyectando una nube de temperaturas bajo cero sobre la cubierta del avión a velocidades superiores a los 160 nudos, según el comunicado. El piloto de Boeing, Evan Thomas, también abrió y examinó la cubierta congelada durante la fase de pruebas en frío el 30 de mayo.
Las pruebas tienen una razón importante: son necesarias para demostrar que la aeronave puede volar con seguridad en cualquier condición. «Este experimento prueba si los pilotos tienen suficiente visibilidad para volar y aterrizar en condiciones de frío extremo», explicó el servicio.
Reproducir estas situaciones climáticas necesita una preparación considerable en la cámara de pruebas, donde «los profesionales del laboratorio de McKinley crean, desmontan y recrean cada nuevo entorno de prueba». De hecho, el comunicado explica que «los técnicos trabajaron continuamente para crear temperaturas negativas, vientos increíbles y un desierto de 43 °C dentro del hangar en menos de un mes».
“El Laboratorio Climático McKinley mantiene su rapidez y competencia técnica gracias a su propio equipo de soldadores, maquinistas, electricistas, expertos en instrumentación, personal de ensamblaje de pruebas y operadores de refrigeración altamente experimentados”, declaró Melissa Tate, jefa de vuelo del laboratorio. “Nuestra principal misión es apoyar al combatiente y garantizar que, en cualquier entorno que se encuentre en el aire, su equipo ya ha sido probado en esas condiciones extremas”.
La preparación de la cámara de pruebas y la simulación del entorno también difieren según el tipo de aeronave, donde los equipos de laboratorio se adaptan y, en ocasiones, encuentran nuevas maneras de satisfacer los requisitos específicos que puedan surgir. Aeronaves como el F-117 Nighthawk, el HH-60W Jolly Green y el F-35 Lightning II también se han sometido a pruebas similares de simulación de temperaturas extremas en el Laboratorio Climático McKinley.
Adquisición y retrasos del T-7A Red Hawk
Estas últimas pruebas se realizan tras una prueba de asiento eyectable realizada el 16 de abril de 2025 por el 846.º Escuadrón de Pruebas en la Base Aérea Holloman, que simuló una eyección a 450 nudos. La prueba se realizó tras una serie de retrasos y preocupaciones de seguridad planteadas en un informe del director de Pruebas y Evaluación Operacional (DOT&E) de enero de 2025.
Si bien la prueba demostró la capacidad de proteger tanto a pilotos ligeros como a pilotos pesados, representados por maniquíes, se probaron específicamente dos mejoras importantes: un sistema de eyección de la cúpula rediseñado y un secuenciador de asiento eyectable mejorado. Estos componentes son importantes para garantizar la seguridad durante una eyección.
La cubierta rediseñada está preparada para romperse con un patrón más controlado, lo que reduce el riesgo de lesiones por fragmentos. Además, un secuenciador actualizado permite un despliegue más prolongado del paracaídas de frenado para estabilizar el asiento en las primeras fases de la trayectoria, minimizando así las lesiones de cuello y columna vertebral durante las eyecciones.
En septiembre de 2018, la Fuerza Aérea adjudicó a Boeing un contrato a precio fijo por 350 aviones operativos T-7A, distribuidos en 10 lotes a precio fijo. Actualmente, el servicio opera con cinco aviones de prueba, y el último se entregó en diciembre de 2024.
“El T-7A reemplazará al T-38C, mejorando drásticamente la capacidad de entrenamiento para la próxima generación de pilotos de caza y bombarderos y preparará mejor a los pilotos estudiantes para avanzar a aviones de caza y bombarderos de cuarta y quinta generación”, dijo Keltos.
El T-7A Red Hawk, destinado a reemplazar al Northrop T-38 Talon, en servicio durante 64 años, estaba previsto inicialmente para entrar en servicio en 2023-2024. Sin embargo, su COI (Capacidad Operacional Inicial) se ha programado para 2027. Según el presupuesto de la USAF para el año fiscal 2025, aprobado en 2024, el contrato de producción del Lote 1 del T-7 Red Hawk estaba programado para 2025.
Sin embargo, en enero de 2025, el exsecretario de la Fuerza Aérea, Andrew Hunter, reveló que la compra de fuselajes de producción se retrasaría hasta 2026. El presupuesto de 2025 ya había reducido a la mitad el pedido previsto, de 14 a 7 unidades. En lugar de fuselajes de producción, la Fuerza Aérea adquirirá cuatro Vehículos de Prueba Representativos de Producción (PRTV) en el año fiscal 2025, con una entrega estimada durante el año fiscal 2026.
Los PRTV permiten a Boeing perfeccionar sus procesos de producción antes de la fabricación de fuselajes para la producción en serie. También serán utilizados por el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC) para realizar ensayos adicionales y definir un programa de entrenamiento más concreto antes del IOC.
Parth Satam
Es favorito para reemplazar en la RAF a los HAWK. Y seguro veremos una versión de ataque ligero en la categoría del Gripen en el que parcialmente se basa.
¿Seguro?
No hay planes para ello. Además, es un avión subsónico, lo cual no es bueno para el combate.
Ojalá se les pudiera convencer para, mediante BAE y Airbus, mejorar la estructura de las versiones de caza ligero e integrar el EJ200 + TVC de ITP en la versión naval del Hurjet y meter en la ecuación a EUROJET para que financie parte y así la factura salga más a cuenta: tendrían más producción, logística y atención postventa del motor EJ200 que solamente con la única plataforma que es el Tifón.
El Hurjet tendría 2 posibles motorizaciones: una más barata para clientes menos pudientes y otra más pro con supercrucero y mayor eficiencia con la posibilidad de integrar TVC que en la versión especialmente naval vendría de perlas.
Ahora bien, aunque se estudio y por tamaño y peso entra en el Hurjet, hay que modificar las entradas de aire porque el EJ200 pide más aire, se calienta más si no me equivoco y habría que integrar dentro de las entradas más grandes algún sistema convergente-divergente.
Pero estaríamos hablando de un caza, no sé entrenador, que superaría al FA50, M346 y hasta al mismísimo, casi, F-20 Tigershark que ofrecía precio y mantenimiento bajos con capacidades excelentes de avión de combate.
Pero claro, saca la chequera Paco.
Total!
La cuestión es si España se ha metido en este embrollo del Hürjet con desarrollo nacional sólo para el entrenador y únicamente para una treintena de aviones, de los cuales los primeros se fabricarán en Turquía. Solamente para eso, creo que no merece la pena el esfuerzo, de ahí que sospeche que pueda haber algo más que todavía no nos han contado.
A lo mejor vemos a este avion volando ante del fin de este siglo. Boeing es una autentica calamidad.
Yo creo que va a ser una referencia en su segmento y un gran caza ligero, que se construirá en un gran número con paquetes de actualización que lo haran que dure tanto como su antecesor el T38 Talon, se están tomando su tiempo pero será un caza de entrenamiento que marcará una epoca y si no al tiempo
¿Caza? ¿¿Subsónico?? ¿¿¿Y sin ningún plan para crear una variante armada???
Vete a la página de Boeing y corrobora el dato: ¡Es subsónico!
El M346 al menos es transsónico
Lleva un GE F404 y hasta una velocidad nunca excedida de 1.3. Yo creo que eso es lo que secespera de un entrenador avanzado y una variente F7 de caza ligero avanzado propuesta a la USAF. El T38 Talon al que sustituye tenía una velocidad maxima de 1.380 km. Lo llamarías subsonico?