Finaliza el Salón Aeronáutico de Farnborough ¿Qué noticias hay sobre el GCAP?

A lo largo de la semana, el Programa Trilateral Global de Combate Aéreo (GCAP, por sus siglas en inglés) dominó las conversaciones en los pabellones de la feria, las áreas de exhibición de aeronaves y las reuniones informativas de alto nivel.

Desde la desaparición el mes pasado del proyecto rival europeo Future Combat Air System (FCAS), GCAP es el único proyecto internacional de cazas de sexta generación en el panorama —sin incluir el proyecto unilateral estadounidense F-47—, lo que significa que el interés es altísimo.

Desde posibles nuevos participantes hasta un avión «puente» en desarrollo, esto es lo que se conoce sobre el GCAP, según el equipo de Breaking Defense presente en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough.

Canadá se suma a la iniciativa, ¿pero alguien más?

Sin duda, la noticia más importante del GCAP llegó con el tan esperado anuncio de que los socios del proyecto, el Reino Unido, Italia y Japón, ampliarían su participación para incluir a Canadá, aunque solo como «observador».

La condición de observador no implica ningún compromiso financiero por parte de Ottawa, pero le permite tener un conocimiento práctico del proyecto y podría dar lugar a conversaciones sobre la posibilidad de unirse como socio de pleno derecho, lo que incluiría una contribución industrial.

“Desde el inicio de este programa, los países socios… han destacado su apertura a esa posibilidad, basándose en ciertas consideraciones, en lo que es mejor para el programa y de beneficio mutuo”, dijo Masami Oka, director ejecutivo de la Agencia GCAP, la organización que supervisa el programa en nombre de los tres gobiernos, en vísperas del anuncio canadiense. 

Tras el virtual colapso del programa franco-alemán-español FCAS debido a profundos desacuerdos entre los líderes de la industria, Airbus y Dassault, se ha especulado con la posibilidad de que estas naciones —o al menos algunos de sus actores industriales— opten por el programa GCAP. (El FCAS sigue vigente en la búsqueda de tecnología aérea de última generación, aunque no se trate del avión de combate principal). 

En lo que respecta a los organismos nacionales, el director ejecutivo de Leonardo, Lorenzo Mariani, dijo que veía claramente las ventajas de que, por ejemplo, Alemania se uniera, pero advirtió que cualquier cambio importante probablemente causaría «trastornos».

Berlín sería un «socio industrial sólido», dijo, pero «la incorporación de otra nación, de otro grupo de industrias al programa, podría provocar retrasos, mientras que, por el contrario, en este momento estamos plenamente comprometidos con la fecha de entrada en servicio de 2035».

En opinión de Mariani, Francia no se unirá al GCAP por las mismas razones que llevaron a la ruptura con Alemania en el extinto proyecto FCAS., es decir, disputas sobre derechos de propiedad intelectual, acuerdos de reparto de trabajo y requisitos de diseño.

Tras el colapso de FCAS, las autoridades alemanas han declarado que están considerando diversas opciones, entre ellas la posibilidad de participar en GCAP.

En el ámbito industrial, un alto funcionario de Airbus afirmó que el gigante de la defensa está tanteando su posible papel en el programa GCAP, aunque podría haber requisitos exigentes para acceder a él.

“Su pregunta era: ¿Está Airbus preparado para unirse a GCAP? Mi respuesta sería: depende”, declaró Michael Schoellhorn, director ejecutivo de Airbus Defence and Space, a los periodistas en Londres el viernes, durante una rueda de prensa de la compañía. “Estamos dispuestos a unirnos a un proyecto o a crear uno en el que tengamos una participación significativa y el liderazgo, y eso es algo que estamos estudiando actualmente”.

Los costes del programa aún se mantienen (en su mayoría) en secreto.

Durante un panel de discusión de GCAP, los ejecutivos compartieron que es «prematuro» hablar sobre los costes totales del programa de la iniciativa multinacional, porque los socios se encuentran en una fase conceptual.

“Probablemente tendremos una cifra detallada y exacta al final de la fase de evaluación conceptual, pero tenemos una proyección clara”, dijo Marco Zoff, director ejecutivo de Edgewing, el consorcio industrial que lidera el proyecto, integrado por BAE Systems, la italiana Leonardo y Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd. (JAIEC).

Afirmó que los costes serían competitivos dado que no se duplican las actividades industriales.

En junio, el Reino Unido se comprometió a aportar 8.600 millones de libras esterlinas (11.500 millones de dólares) al proyecto GCAP durante cuatro años. Días después, las tres naciones socias invirtieron conjuntamente 4.600 millones de libras esterlinas para apoyar la fase de concepción y evaluación del proyecto. Esta última ronda de financiación se suma a un contrato de diseño e ingeniería de 686 millones de libras esterlinas firmado en abril.

No se espera que Canadá contribuya económicamente, ya que su condición de observador no conlleva un compromiso financiero, al menos por ahora.

En otros asuntos industriales, Zoff dijo que aún no se ha tomado ninguna decisión sobre dónde podría tener lugar el ensamblaje final de GCAP, pero explicó: «Tenemos que decidirlo en los próximos meses».

“La arquitectura general de GCAP se crea con un mapa subyacente de tecnologías y reparto del trabajo entre los tres países. “Estamos tratando de lograr un equilibrio de un tercio, un tercio, un tercio [de la participación de los socios nacionales], y, por otro lado, respetar una especie de versatilidad, lo que significa que estamos aprovechando las capacidades y fortalezas que tenemos”, dijo. 

Además de la toma de decisiones futuras en torno al reparto del trabajo, el consorcio GCAP Power and Propulsion System anunció que ha avanzado «hacia la aprobación final del nuevo diseño del demostrador de motor de línea central, con un progreso continuo en la fabricación de componentes».

El consorcio está formado por Avio Aero (Italia), IHI Corporation (Japón) y Rolls-Royce (Reino Unido).

Revelación de Wingman

No se espera que el GCAP vuele solo, sino que cuente con una multitud de drones que lo acompañen.

Uno de ellos podría ser el Brontanax, un nuevo demostrador de aeronave de colaboración en combate (CCA, por sus siglas en inglés) fabricado por BAE Systems y cuyo primer vuelo está previsto para 2027. La aeronave, presentada en Farnborough, es la solución de la compañía para el proyecto de la Real Fuerza Aérea (RAF) de utilizar drones como apoyo para el caza Storm.

El mariscal del aire Harv Smyth, jefe del Estado Mayor del Aire del Reino Unido, afirmó que el lanzamiento del Brontanax fue un «momento histórico» y se enmarca dentro de una estrategia más amplia de la RAF para convertirse en «la primera fuerza aérea de sexta generación de Europa». 

Aunque fue diseñado para formar equipo inicialmente con los aviones Eurofighter Typhoon, probablemente como parte del ejercicio Steadfast Defender de la OTAN antes de fin de año, el avión se integra directamente en la estrategia británica de crear una vía para que los pilotos de ala leales (loyal wingmen) se incorporen al GCAP.

Construyendo un puente hacia la capacidad de sexta generación

Antes de que el GCAP entre en servicio, BAE Systems planea que el primer vuelo del Demostrador Aéreo de Combate del Reino Unido tenga lugar a principios de 2028, según un alto ejecutivo de la compañía.

El avión supersónico tripulado se concibe como un «puente» entre la tecnología de cuarta generación del Eurofighter Typhoon y la capacidad de sexta generación, según declaró Tony Godbold, director de entregas del FCAS en el marco del salón aeronáutico de Farnborough.

Con el objetivo de reducir los riesgos de las tecnologías críticas que dan soporte al GCAP, la producción se encuentra en una fase avanzada, por delante del calendario de pruebas de vuelo, que se centrará en primer lugar en validar las capacidades de sigilo, el manejo de la aeronave, la propulsión y el flujo de aire.

Godbold afirmó que casi el 90 por ciento de las piezas del prototipo se encuentran en diferentes etapas de fabricación, lo que abarca aproximadamente 11.500 componentes.

“Las principales unidades del avión… la parte delantera, central, la parte trasera del fuselaje, las alas y los estabilizadores, llevan en fabricación más de 18 meses”, añadió.

Los próximos pasos contemplan el inicio del proceso de ensamblaje final del prototipo en cuestión de semanas, culminando con el objetivo de finales de año de trasladar el fuselaje delantero, central y trasero desde las instalaciones de la compañía en Samlesbury a Warton, una planta de producción del Eurofighter.

Posteriormente se llevarán a cabo la integración de los sistemas, las actividades de autorización de vuelo y los trabajos para obtener un certificado de aeronavegabilidad militar.

“Aún se está definiendo con precisión con qué comenzaremos en el primer vuelo, así que lo sabremos a su debido tiempo”, señaló Godbold. “Pero, en definitiva, lo que buscamos probar son muchas de las características de sexta generación, el tamaño y la forma de la aeronave”.

Añadió: “En primer lugar, sus características de manejo, la integración de la propulsión y garantizar que podamos… hacer pasar el flujo de aire a través de un sistema de conductos muy complejo”, lo cual es fundamental para cumplir con los requisitos de baja detectabilidad.

A pesar de que Italia y Japón, socios del programa GCAP, no participaron en el desarrollo del prototipo, Godbold señaló que ambas naciones podrán acceder a información sobre el mismo a través de Edgewing.

“El objetivo de esto, por supuesto, es el aprendizaje para la preparación de la industria del Reino Unido”, dijo Godbold, pero “ya estamos en el proceso de una publicación controlada de datos e información, [que permite] el intercambio de datos con nuestros socios [GCAP]”. 

Se negó a precisar cuánto tiempo podría volar el prototipo, pero dejó claro que podría utilizarse para respaldar y validar futuros puntos de prueba del programa GCAP para cazas.

Tim Martin