La próxima carrera de aviones de entrenamiento de la Marina de EE. UU. ya está en marcha.

La Marina de los EE. UU. ha emitido una solicitud de información para su Sistema de Entrenamiento de Reactores de Pregrado de próxima generación, cuyo objetivo es reemplazar al obsoleto T-45 Goshawk con un plazo más breve. La competencia enfrenta a cuatro equipos de la industria con diseños muy diferentes, con un cronograma ajustado que prioriza el entrenamiento digital y la capacidad operativa temprana.

La Oficina Ejecutiva del Programa del Departamento de la Marina ha emitido una Solicitud de Información para el Sistema de Entrenamiento de Reactores de Pregrado con el fin de refinanciar el programa de estudios del T-45 bajo un cronograma acelerado, centrado en la rapidez para alcanzar la capacidad operativa inicial y la calidad del entrenamiento.

El borrador prevé una convocatoria de propuestas (RFP) en diciembre de 2025, una adjudicación en enero de 2027, prácticas de aterrizaje en portaaviones solo para el despegue, y una arquitectura de entrenamiento terrestre de cuatro niveles que se basa en gran medida en la interconexión de aeronaves con simuladores.

Cuatro compañías: Boeing-Saab, KAI-Lockheed Martin, Leonardo y Sierra Nevada Corporation, ya compiten por este futuro contrato. La entrega de los futuros entrenadores a reacción a la Marina de los EE. UU. representa un gran logro, ya que los futuros pilotos de la Marina, entre los más cualificados del mundo, se formarán en estas plataformas. Además de un éxito industrial y técnico, también representa una gran oportunidad de comunicación: contar con un socio tan conocido y de tan buena reputación en su cartera de ventas le daría a la empresa elegida más argumentos para convencer a otras naciones de todo el mundo de adquirir los entrenadores.

Este enfoque explica la premura de cuatro compañías. El programa actual de CNATRA para el T-45C combina trabajo instrumental, formación, BFM, intercepciones y eventos de ataque básico en Kingsville y Meridian, con un uso intensivo de entrenadores de vuelo operativos y de escritorio virtual para acortar los plazos. Los perfiles de misión publicados con la RFI muestran salidas diseñadas en torno a ascensos rápidos, preparaciones de alta gravedad, maniobras de sección, períodos de FCLP y reservas de combustible dimensionadas para mantener la cadencia de entrenamiento rigurosa y realista.

En resumen, el ganador debe proporcionar una cabina y un ecosistema de entrenamiento que se adapte a la infraestructura de la Marina.

El T-7A Red Hawk de Boeing y Saab es el más moderno entre los diferentes candidatos. De origen digital, el diseño, el mantenimiento y el contenido de entrenamiento del avión están unidos por un hilo conductor común que ha sustentado la producción para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La aeronave utiliza un solo motor GE F404 con postcombustión, y el principal ha realizado pruebas de envolvente a Mach 0,975, 8G y 45.000 pies a finales de 2023.

Saab destaca la cabina de cristal, los asientos tipo estadio y la arquitectura de entrenamiento integrada, desarrollada para el programa de 350 aviones de la USAF. Para la Marina, la oferta de Boeing es clara: un entrenador digital con una enorme comunidad de entrenamiento y una amplia pista de actualización.

El borrador de especificaciones solo requiere el FCLP para la salida, no la cualificación completa a bordo de un portaaviones. Sin embargo, el UJTS seguirá operando en bases costeras húmedas, realizando repetidas rutas de baja altitud y exigiendo un manejo robusto de la potencia de aproximación y protección contra la corrosión. El T-7A fue optimizado para operaciones terrestres de la USAF. Adaptarlo a las peculiaridades de la Marina conlleva riesgos de calendario e integración, aunque el conjunto de herramientas digitales del programa y el enfoque de sistemas abiertos podrían acelerar los cambios en las leyes de control de vuelo, la geometría de los ganchos de detención para el trabajo de campo y las interfaces con la red troncal de LVC de la Armada.

La respuesta de Textron Aviation y Leonardo es el M-346N, una versión navalizada de un entrenador bimotor con una amplia base instalada en Italia, Israel, Polonia y Singapur. La serie M-346 utiliza dos turbofán F124-GA-200, está certificada a +8/-3G con un techo de 45.000 pies y fue diseñada para entrenamiento con un ángulo de ataque alto y un manejo ágil y desenfadado. Leonardo también utiliza el caza ligero M-346FA, al que añade un radar Grifo-M346 y opciones de armamento, lo que dota a la familia de un marco táctico integrado y consolidado.

La configuración bimotor no es trivial en una flota de entrenamiento que pasa gran parte de su vida a baja altitud, en el circuito y sobre el agua. Los motores redundantes mitigan el riesgo de averías y pueden reducir la tasa de accidentes, una consideración útil para un programa de estudios que impulsa prácticas repetidas de aterrizajes y aterrizajes con aterrizaje y despegue. La matriz de CNATRA integra la mecánica de BFM, intercepciones y ataque en bloques compactos que se apoyan en simulaciones para aumentar la repetición; los ganchos LVC maduros del M-346 y las leyes de control de vuelo de alta fidelidad se adaptan perfectamente a ese ritmo.

El inconveniente es el coste y el envío de un fuselaje italiano a un ecosistema de la Marina estadounidense.

Korea Aerospace Industries, en colaboración con Lockheed Martin, presenta el T-50N/TF-50N, una versión navalizada de una familia supersónica que ya presta servicio en primera línea en Asia y Europa del Este. El T-50 base utiliza un F-404 de 8.900 kg de empuje y alcanza una velocidad de aproximadamente Mach 1,5 con límites de +8 G, lo que refleja sus orígenes como mini-F-16 con control electrónico digital.

El equipo ha estado comercializando abiertamente el TF-50N para UJTS, posicionándolo como un puente entre las aulas y la flota de aviones rápidos. Sus puntos fuertes son un avión de eficacia probada, una sólida base de exportación y una alianza industrial con EE. UU. que podría encargarse del ensamblaje final y el mantenimiento a nivel local.

La familia T-50 ayuda a los instructores en el trabajo con energía y radar. El entrenador de caza de entrada y sus derivados de ataque ligero incorporan radar y un cañón, lo que permite practicar la mecánica de intercepción aire-aire con cinemática y cronogramas de sensores auténticos. La adaptación naval sigue siendo una pregunta válida: el fuselaje no fue diseñado para entornos de agua salada ni para el impacto repetido en portaaviones, y adaptar los controles de vuelo al trabajo en portaaviones requeriría una demostración minuciosa para minimizar el riesgo de las prácticas de aterrizaje en portaaviones.

También está el Freedom Trainer de Sierra Nevada Corporation, un concepto centrado en la marina, presentado este año como una familia de sistemas construidos a partir de un modelo digital, desde la aeronave hasta el escritorio. SNC afirma que Freedom fue diseñado para los requisitos de UJTS desde el primer momento, destacando la sincronización de las cargas de software entre los aviones y dispositivos, una estructura de larga duración y ventajas en el costo operativo del motor.

La compañía ha descrito un diseño armonizado en torno al motor Williams International FJ44 y una vida útil prevista de la estructura de 16.000 horas, al tiempo que señala que aún puede demostrar su capacidad para el aterrizaje y despegue en portaaviones si alguna vez restablece dicho requisito.

Esta propuesta de priorizar coincide con el énfasis del RFI en el entrenamiento terrestre. La Marina quiere combinar entrenadores de vuelo operativos, dispositivos de entrenamiento de unidad, entrenadores de procedimientos de cabina y entrenadores de aviónica de escritorio, para luego conectarlos a aviones reales y hasta 75 adversarios constructivos durante eventos LVC.

El avión de entrenamiento de SNC resulta atractivo cuando los requisitos evolucionan, pero también debe superar las etapas de diseño, pruebas y certificación con la suficiente rapidez para cumplir con el ajustado cronograma del Comité Operativo de la Armada (COI). Esto es una tarea difícil en un programa que pretende entregar el primer avión de prueba tres años después de la adjudicación del contrato.

Los programas avanzados de ataque y E-2 de CNATRA abarcan un extenso trabajo instrumental, formación táctica de sección, mecánica de área objetivo, BFM, intercepciones de cazas y evoluciones de patrones de portaaviones, con horas programadas distribuidas aproximadamente entre actividades académicas, simulaciones, vuelos en grupo y eventos en solitario.

Las misiones de muestra del RFI incluyen secuencias de alta potencia G-warm, SEM y períodos de FCLP con márgenes de combustible ajustados, lo que agudiza la toma de decisiones bajo presión. En ese contexto, la familia supersónica T-50 ofrece el panorama energético más similar al de un caza; el M-346 ofrece un manejo indulgente pero exigente con la resiliencia de un bimotor; el T-7A proporciona una estructura digital ya desplegada a gran escala; y Freedom promete una cabina centrada en la marina y un conjunto de software diseñado específicamente para la saturación de LVC.

La geopolítica y la industria pesan tanto como la aerodinámica. Elegir un diseño liderado por EE. UU., como el T-7A o el Freedom Trainer de SNC, refuerza los empleos y las cadenas de suministro nacionales, a la vez que simplifica la acreditación de seguridad en todo el sistema de entrenamiento. La selección de KAI-Lockheed fortalecería los lazos con un aliado clave que ya suministra FA-50 a múltiples socios estadounidenses, pero introduce un fuselaje de fabricación extranjera en las escuelas de la Marina, junto con las expectativas estadounidenses en materia de mantenimiento y datos tecnológicos.

La elección del M-346 de Leonardo aprovecha una aeronave que ya forma a pilotos de la OTAN y podría acelerar la calidad del entrenamiento inicial, a la vez que equilibra las relaciones industriales europeas. El Congreso vigilará de cerca estas fallas, ya que UJTS es tanto una red de software y simuladores como un avión a reacción.

La Marina busca un sistema integral de armas de entrenamiento que permita a los estudiantes pasar de la instrucción en tierra a intercepciones complejas con menos costuras, mayor conectividad y menos tiempo perdido en mantenimiento y reprogramación. En esa carrera, el pedigrí digital del Red Hawk, la velocidad y madurez de exportación del TF-50N, el conservadurismo bimotor del M-346N y la arquitectura naval de Freedom son cuatro respuestas radicalmente diferentes al mismo problema.

El servicio ha diseñado la competencia para que el ganador no sea solo el avión más capaz en teoría, sino el avión cuyo ecosistema enseñe mejor a la próxima generación a combatir.

Evan Lerouvillois