Los aliados de la OTAN cancelan el pedido del E-7A Wedgetail y buscan un reemplazo.
El Ministerio de Defensa de los Países Bajos ha anunciado que, junto con “varios países socios [de la OTAN]”, han dado por finalizada la adquisición de seis aviones Boeing E-7 Wedgetail del Sistema de Alerta y Control Aerotransportado (AWACS), debido a la pérdida de “fundamentos estratégicos y financieros”.
La Haya señala que un grupo de ocho aliados de la OTAN, incluidos los EE. UU., estaban involucrados en el programa para reemplazar los aviones E-3A Sentry con el E-7. Las naciones “unidas en el Comité de Asociación de Apoyo, detuvieron la adquisición del E-7. Los miembros ahora están explorando alternativas para el reemplazo de la flota y buscando nuevos socios”, dijo una declaración del Ministerio de Defensa de los Países Bajos.
Confirmando la postura de los Países Bajos, el secretario general de la OTAN, Mark Rutte, declaró a la prensa en la principal base operativa AWACS de la alianza en Geilenkirchen, Alemania, que el proceso de sustitución de los E-3A Sentry está en marcha. Añadió: «Haré todo lo posible para acelerar ese proceso. Es importante que lo aceleremos».
Tras la aprobación de los aliados, la Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN (NSPA) decidió inicialmente comprar el Wedgetail en 2023, con el objetivo de que estuviera “en servicio operativo para 2031” como parte del proyecto inicial de la alianza de Vigilancia y Control Futuros Aliados (iAFSC).
Ese programa «está experimentando cambios significativos», señaló el comunicado neerlandés, tras la «retirada» de la Fuerza Aérea de EE. UU. del proyecto Wedgetail. La USAF canceló el problemático programa en junio de 2024 debido al aumento vertiginoso de los costes y a las dudas sobre su viabilidad.
El miércoles, en el marco de una ley de prórrogas y asignaciones presupuestarias para el año fiscal 2026, el Congreso propuso casi 200 millones de dólares para las actividades de prototipado rápido del Wedgetail, a pesar de los esfuerzos de la administración Trump por cancelar el programa. Esta iniciativa se alinea con un plan alternativo que contempla el uso de capacidades espaciales para ayudar a los aviones de combate a localizar y rastrear aeronaves enemigas, misión conocida como indicador de objetivos aéreos en movimiento (AMTI).
«La retirada estadounidense del Wedgetail también demuestra la importancia de invertir lo máximo posible en la industria europea», declaró el secretario de Estado neerlandés, Gijs Tuinman, según el comunicado oficial. «El objetivo sigue siendo contar con otras aeronaves más silenciosas [que sustituyan al E-3A] operativas para 2035».
Aunque los Países Bajos no compartieron qué aeronaves específicas están evaluando sus aliados como candidatas para reemplazar al Wedgetail, el iAFSC fue previamente disputado por el GlobalEye de Saab, el E-2D de Northrop Grumman y la propuesta de L3Harris para el avión de negocios Bombardier Global 6500 “adaptado” con un sistema de misión de alerta temprana aerotransportada conformada (CAEW), previamente instalado en las plataformas Gulfstream G550.
«Estamos preparados para participar en cualquier proceso competitivo liderado por la NSPA con una solución de rápida disponibilidad, optimizada para la supervivencia e integrada con un sistema de comunicaciones que proporcionará interoperabilidad con la OTAN y sus socios de coalición», declaró un portavoz de L3Harris en un comunicado. «Tras nuestra reciente selección por parte de la República de Corea para una capacidad AEW&C de última generación basada en el Bombardier Global 6500, nuestra solución creará un espacio de batalla en red con aeronaves de quinta generación y posteriores».
El portavoz, haciendo hincapié en que la empresa está «siguiendo de cerca» las noticias sobre la adquisición del E-7A, añadió que «si la NSPA convoca una licitación, estamos listos para responder».
De igual modo, un portavoz de Saab afirmó que «está al tanto de las noticias relacionadas con el programa AWACS de la OTAN». Señalaron un “aumento significativo del interés mundial por GlobalEye y creemos que GlobalEye constituye una excelente solución para muchos países que necesitan capacidades de detección e identificación de objetos a larga distancia en el aire, en el mar y en tierra. Estamos abiertos a dialogar y explorar cómo nuestra tecnología puede satisfacer las necesidades de nuestros potenciales clientes”.
Northrop Grumman declinó hacer comentarios.
La OTAN opera actualmente una flota de 14 unidades E-3A, pero la decisión previa de adquirir seis Wedgetails fue justificada en su momento por un funcionario de la alianza, argumentando que la compra limitada se consideraba el número mínimo de aeronaves que los mandos estratégicos afirman necesario para garantizar la capacidad operativa mínima del Comandante Supremo Aliado en Europa (SACEUR) para la gestión de combate aéreo en el día cero.
Desde la invasión rusa de Ucrania en 2022, la OTAN ha utilizado el E-3 de forma constante para misiones de vigilancia en el flanco oriental.
Este último revés con el Wedgetail se suma a los problemas técnicos y financieros relacionados con el programa británico, cuyo coste se estima en 1890 millones de libras (2570 millones de dólares). A pesar de que el plan original era desplegar las aeronaves a principios de la década de 2020, el hito inicial de la capacidad operativa se ha pospuesto hasta el próximo año.
Inicialmente, el Reino Unido firmó un contrato con Boeing para la adquisición de cinco aviones que reemplazaran una flota de aviones E-3, antes de comprometerse a una compra reducida de tres aeronaves por motivos de costes.
Tim Martin
Es la oportunidad de Airbus para entrar en este negocio. Solo el avion de Saab es Europeo y no me parece que pueda sustituir al E3. Un A320 o un A321 serian ideales para este contrato.
Es el momento para lanzar un avión multimillonario orientado a todo el analisis del espectro y todas las funciones que se aplique (análisis, Interferencia/ataque, recolector , hub de comunicación con otros aviones , etc)a cubrir estas necesidades el A321XLR seria una opción dado que el aparato tiene que cubrir el espacio de misión del avión E3 , como refuerzo no veo mal el SAAB y el Gulfstream G550
El GlobalEye de Saab, y la propuesta de L3Harris para el avión de negocios Bombardier Global 6500 “adaptado” son el futuro cercano y por muchos motivos.
1º y mas importante es que esta mas adaptados a una guerra de alta intensidad.
Su pequeño tamaño los hace relativamente faciles de esconder y dispersar usando los pequeños aerodromos.
Mas agiles en vuelo.
2º el E-7 es muy grande, muy vulnerable en tierra y en el aire.
3º los productos americanos los cortan cuando quieran.
4º economicamente, mejor Made in Europe.
5º son aparatos con menos mantenimiento y mas alta disponiblidad.
Anda que costaria meterle poco electronica a los A-330 o incluso en el A-400… pero claro en Europa siempre vamos por detrás.
No entiendo que pasa con el E-7 que tanto USAF como OTAN se han echado atrás. Para misiones largas donde se coordina guerra electrónica, drones, vigilancia , etc parece que hacen falta bastantes operadores y que puedan descansar. Por eso el tamaño parece que es importante. Pero si se ha descartado el E-7 y dado por donde sopla el viento apostaría más por la propuesta de SAAB que por el E-2D como la elegida. Casualmente Alemania estaba pensando en comprar unos 20 aviones a Bombardier y los números parecían demasiado grandes para las necesidades alemanas. Esto lo explicaría.
Pensando en España, deberíamos apostar por una solución híbrida basada en el A321 XLR. Me refiero a estos tres pilares:
-SIGINT
-MPA
-AEW
Los elementos que tienen en común son muchísimos. Desde los puestos de los operadores, pasando por el sistema electroótpico y el radar ventral para la vigilancia de la superficie, sistemas de autoprotección, ComSat, enlaces tácticos y cifrado, sistemas SIGINT más o menos avanzados, etc.
Además, un avión moderno SIGINT debería ser capaz de lanzar drones espía o señuelo. Estoy pensando en los drones desechables del SCAF, los RCE, o en el Valero de Indra. El A321 puede hacerlo desde la bodega de armas que tendrá la versión MPA. Otro elemento en común.
Por otra parte, este AEW nuestro podría llevar sendos radares laterales, conformados en el fuselaje, como los radares ELTA del AEW de L3 Harris basado en el Bombardier Global 6500 que aparece en la foto. El A321 XLR, al ser más largo, ofrece mucho más espacio y el tamaño importa. Este radar podría ser desarrollado por Indra, por ejemplo en base a los radares terrestres Lanza-T. Solamente tienen que lanzarse a hacerlo…
Esos radares laterales del AEW serían útiles también para la función SIGINT, pues siendo AESA con multimodo y tendrían función SAR de observación de la superficie. Eso también es útil para un MPA: véase el radar AAS especial que algunos P8 incorporan. Sinergia.
Semejante radar funcionaría también en modo pasivo, de escucha ELINT, como una gran antena. Una sinergia más con SIGINT.
Y también serviría para emitir señales de perturbación. Otra sinergia con el avión SIGINT, pero también con un MPA.
España podría empezar por la parte SIGINT pura, dejando las previsiones necesarias para su posterior actualización a AEW y a MPA (esto último, cuando la primera tanda de 3 o 4 C295 MPA se haya desgastado y necesite ser reemplazada).
Tres aviones híbridos de estos nos serían muy útiles.
¿ Cuántas veces defendí esta opción Victor ? Yo ya hace mucho tiempo que perdí la cuenta . Solo se te olvidó comentar el COMINT .
Ignoro los requisitos que debe cumplir el avión pero airbus ya tiene un c-295 adaptado a estas tareas.
Que interesante después de la decisión española de asumir tres aviones espía en solitario. Da que pensar
El A321 MPA podría salir adelante si Francia lo empuja y otros países se suman. Parece que se superó el escollo Dassault y los franceses encargaron a Airbus el proyecto de nuevo MPA . Los otros que se sumen pueden ser España, Italia y quizás Holanda, Portugal o Grecia. De todos modos será una serie corta y por tanto quizás cara. A su vez no ofrecerá la interoperabilidad del P-8, que Alemania ya ha puesto en evidencia al pensar en operar sus P-8 desde Escocia e Islandia. Y se prevé una lucha por ver qué equipos llevará….. Lo cual al final puede significar que cada pais ponga los suyos (más caro y menos interoperabilidad). Al final a España le puede interesar más económicamente comprar 3 P-8 que sumarse al A-321 MPA. Creo que fue Indra que firmó un extraño acuerdo para promover el P-1 japonés en Europa. No veo a Francia aceptando equipos extranjeros.
Adicionalmente. Un avión MPA puede asumir sin gran esfuerzo misiones SIGINT. La US Navy tuvo versiones dedicadas del P-3 y ahora instala equipos en sus P-8 cuando la misión SIGINT es muy especializada. Francia y Alemania lo hicieron con sus Atlantique. Algo así podría hacerse con el A-321 MPA y que asuma también misiones SIGINT. En ese caso si España compra 5 aviones tendría SIGINT y MPA de largo alcance cubiertas. En temas de guerra electrónica ofensiva ya es otra cosa. Quizás un avión ejecutivo tipo Bombardier ofrece más agilidad y economía de operación, por algo se está yendo a esa solución en la USAF o Israel. Y respecto al AWACS habiendo ya una solucion disponible en Europa parace difícil vencer en precio y disponibilidad lo que ya vende SAAB, y que de hecho Francia ya ha comprado para reemplazar sus E-3.