Tras el colapso de los aviones de combate europeos ¿Qué sucede ahora?
Cuando Mario Draghi, expresidente del Banco Central Europeo y ex primer ministro italiano, presentó un plan para que Europa alcanzara el nivel económico de Estados Unidos y China, la colaboración en materia de defensa fue una de las propuestas. Se planteó que cada país europeo ya no debería intentar fabricar su propia versión de un barco, un tanque o un avión, sino compartir costes y tecnologías entre los aliados.
Europa parece haber tropezado en el primer intento. El canciller alemán, Friedrich Merz, y el presidente francés, Emmanuel Macron, se vieron obligados a cancelar el futuro sistema aéreo de combate conjunto en junio, tras arduos esfuerzos por colaborar desde 2018.
La pregunta que ha preocupado a los altos mandos de defensa durante el verano es: ¿qué sucederá ahora? Francia parece estar satisfecha con seguir adelante con su propio avión de combate, pero Alemania se pregunta si tendrá su propia aeronave. Es posible que, en cambio, quede como cliente secundario del avión rival Tempest, dentro del programa aéreo de combate global (GCAP), liderado por el Reino Unido, Italia y Japón.
Mientras tanto, en el Reino Unido, el debate durante el verano ha girado en torno al futuro del gasto militar, tras la dimisión de John Healey como secretario de Defensa en junio por los compromisos de gasto, su regreso bajo el mandato de Andy Burnham como ministro de Hacienda y las continuas dudas sobre cuándo el Reino Unido alcanzará su objetivo de destinar el 3% del PIB a la defensa.
Los ejércitos compiten por desarrollar la sexta generación de cazas desde los primeros aviones a reacción que volaron en la Segunda Guerra Mundial. El Tempest y el F-47 estadounidense se desarrollarán para dominar el espacio aéreo, con tecnologías de IA, sigilo más avanzado y enjambres de drones que volarán junto a él.
El esfuerzo conjunto de Francia y Alemania fracasó debido a las disputas entre la francesa Dassault Aviation y la alemana Airbus Defence and Space sobre quién lideraría el programa. Según se informa, Francia también deseaba un avión más pequeño capaz de aterrizar en sus portaaviones, mientras que Alemania no cuenta con ninguno.
La semana pasada se produjo el golpe de gracia con el anuncio del fabricante francés de motores Safran de que pondrá fin a su colaboración con la empresa alemana MTU Aero Engines para la fabricación de motores para el avión de combate.
Un alto cargo de defensa europeo reconoció recientemente que no era imposible que existieran hasta tres cazas europeos si Alemania intentara construir uno (posiblemente con socios) para competir con el GCAP y Francia.
Tres son demasiados, según prácticamente cualquier persona que no tenga un interés financiero en ganar el reparto del trabajo.
Se cree que es improbable que siquiera haya dos cazas europeos, dada la difícil situación económica. Los programas de aviones de combate se consideran un éxito industrial si logran fabricar cientos de unidades; alrededor de 600 se considera un buen indicador. Esto supera con creces el tamaño de cualquier fuerza aérea europea. Francia cuenta con 228 cazas Rafale en servicio, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos, un centro de análisis.
Dassault está decidida a seguir adelante. Éric Trappier, director ejecutivo de Dassault Aviation, declaró el mes pasado que un avión de combate de nueva generación podría desarrollarse exclusivamente en Francia o en colaboración con otros socios. Su objetivo es que un prototipo esté volando ya en 2031.
Los detalles de esta historia ya son conocidos por muchos en la industria de defensa. A principios de la década de 1980, las naciones europeas consideraban la posibilidad de construir una cuarta generación de cazas. Francia se unió a Italia, España, Alemania Occidental y Gran Bretaña en un esfuerzo conjunto. Sin embargo, las disputas sobre el reparto del trabajo y las capacidades del producto final se intensificaron hasta que Francia se retiró. Dassault terminó construyendo el Rafale, mientras que los otros cuatro países siguen construyendo el Eurofighter Typhoon 30 años después de su primer vuelo.
Sin embargo, algunos se muestran escépticos ante la posibilidad de que Dassault logre crear un avión con las mismas capacidades de sigilo que otros cazas de sexta generación. Dassault podría crear un «Rafale plus» o «Super Rafale» con radar, armamento y sistemas digitales más modernos, y un motor mejorado, pero sin un rediseño completo que lo sitúe a la vanguardia tecnológica. La actualización del Rafale, que ya está en desarrollo para principios de la década de 2030, podrá operar en colaboración con drones furtivos.
Otra cuestión importante, a la que se enfrentan todas las fuerzas aéreas, incluidas las de EE. UU. y los socios del GCAP, es si un caza tripulado quedará obsoleto para cuando entre en servicio en 2035. Sin embargo, el consenso en la industria parece indicar que los cazas tripulados seguirán siendo necesarios, pero rodeados de un enjambre de drones de apoyo, como el Brontanax de BAE Systems, que pueden ser enviados a zonas peligrosas más allá del horizonte por el caza tripulado que se encuentre más atrás.
Para Alemania, esto deja la opción, un tanto incómoda, de solicitar su ingreso en GCAP. Canadá se unió a GCAP en la feria aeronáutica de Farnborough en julio, pero solo como «observador». Esto podría darle prioridad para la compra de productos, pero no le da derecho a los valiosos puestos de trabajo en el sector manufacturero que conlleva ser un socio principal. (Arabia Saudita también está presionando para unirse, aunque no tiene mucho conocimiento tecnológico que ofrecer y sería duramente criticada por su historial en materia de derechos humanos).
«Son plataformas muy caras, y contar con pedidos asegurados es de gran ayuda», declaró Kevin Craven, director ejecutivo de ADS, el grupo de presión británico del sector aeroespacial y de defensa. «Creo que en toda Europa y la OTAN se reconoce que estas plataformas tan costosas requieren colaboración».
“Existen elementos de los programas de sexta generación que podrían funcionar en toda Europa”, añadió.
Algunos socios industriales están abiertos a la incorporación de Alemania. Lorenzo Mariani, director ejecutivo de Leonardo, la principal empresa italiana de defensa en GCAP, afirmó que Alemania sería un «elemento positivo» y un «socio financiero sólido, el más sólido de Europa». Sin embargo, reconoció que la incorporación de otro socio clave aumentaría el riesgo de retrasos.
Reabrir las negociaciones para incorporar a otro miembro clave podría ser complicado. El Reino Unido, Italia y Japón crearon una empresa conjunta llamada Edgewing para construir el Tempest. Marco Zoff, director ejecutivo de Edgewing, afirmó que su objetivo era «crear las condiciones para evitar conflictos». Otra fuente interna lo describió como «haber resuelto todas las disputas al principio» sobre quién se adjudica qué trabajo, allanando el camino para un rápido desarrollo que se prevé para 2035.
Tufan Erginbilgiç, director ejecutivo del fabricante de motores a reacción Tempest, Rolls-Royce, declaró a los periodistas en Farnborough que «no creo que la incorporación de Alemania tenga ningún impacto negativo en GCAP», aunque no quiso pronunciarse sobre si Rolls-Royce podría compartir trabajo con MTU.
Michael Schoellhorn, director ejecutivo de Airbus Defence and Space, declaró a la prensa en Londres que la compañía se uniría a un proyecto en el que podría tener «una parte significativa del trabajo y el liderazgo. Actualmente se está estudiando esa posibilidad».
Sin embargo, una vez que los ejecutivos europeos regresen de sus vacaciones, tendrán que actuar con rapidez si quieren evitar la fragmentación contra la que advirtió Draghi. De no hacerlo, correrían el riesgo de repetir los errores del pasado, creando varias alternativas que compiten entre sí por los pedidos de exportación.
Jasper Jolly
A lo mejor es una opción el Kaan turco españolizado al igual que el avión de ataque ligero Hürjet.
y dale con construir super-cacharros cuando las guerras en Ucrania e Iran han demostrado que son demasiado caros y complejos. ¿Pero porque no diseñan un 5a light? Una célula fabricada en fibra curada en autoclave sobre un diseño conocido y con gemelo digital como por ejemplo un F16 o F18 (mejor el hornet para aprovechar su resistencia naval) con una arquitectura de sistemas completamente abierta, motores EJ200 y los pilones inteligentes de Saab. Que cargue 7200kg y listo. Fuera estupideces de código, licencias y actualizaciones tan solo eficiencia y bajo costo
el fracaso es culpa de Francia, así de simple
Pues en este caso no, así de simple.
La unica opcion realista….es llamar a la puerta de los perfidos conjuntamente RFA y España.
Entre ambos paises `podemos hacer un pedido importante 48/72 España y Alemania 144/216 en el mejor de los casos, que ayudaria y mucho al proyecto en lo referente a economia de escalas….
A parte de estar atrayendo al proyecto a casi todos los hipoteticos clientes…..de un avion que NO SE VA A EXPORTAR APENAS…..por mas de 300 millones de euros de razones en cada unidad….el otro dia se publico que incluso 600 kilos…..que si fuera verdad…no compramos ni 18 unidades
a bueno decirte que este caso lo puedo ya no se va a construir y mejor así porque eran demasiado caross de sexta generación no sé para qué demonios ese caros va a salir en 300 millones 350 hasta 480 millones de dólares un disparate total si concuerde todo es un avión moderno ágiles prestaciones lo más económico posible apoyaron mucho en drones también baratos desechables un enjambre de drones que acompañan los aviones también es baratos hay tipo como lo hace anduril del genio tecnológico Parker Lokie así que esto es pura locura nada más de querer construir esta cosa tan cara así que mejor olvídense de eso
Dassault es la única empresa europea que puede vanagloriarse de diseñar, fabricar y exportar su propio caza (gen 4,5 ++), con un altísimo porcentaje de componentes, sistemas y armas de cuño propio, incluyendo armas nucleares y motorización. Francia necesita muy poco de terceros para sostener esa industria, con una historia de éxitos absolutos en exportación con productos de excelencia, incluyendo aviones de combate navales… Esa es una de las razones por las que se negó a compartir know how con Airbus, puesto que como estaba concebida la estructura industrial de SCAF, los socios debían compartir información y asumir en conjunto los desarrollos tecnológicos. Pero debía partir de una base desigual, puesto que Airbus tenía escaso o nulo nivel tecnológico respecto de Dassault… Y eso se notó desde el inicios. Es decir, por la misma concepción, más idealista que realista, ese enorme proyecto estaba destinado a al fracaso.
Estamos en 2026, no en 1986: Francia por si sola no tiene ni la tecnología, ni el dinero, para construir un avión de sexta generación.
Es cierto, coincidimos. A pesar de todo el capital intelectual y tecnológico de Dassault, la industria francesa en su conjunto y la estructura financiera del país (aún contando con los éxitos de exportación del Rafale), no tiene capacidad por sí misma para crear un avión de 6ta generación como el que proponía SCAF. Creo que Dassault y el gobierno francés están conscientes de ello, y siempre hablan de un «Avon avanzado», o «de nueva generación». Además que los franceses son pragmáticos por naturaleza. Hablan de 2031, es decir, de aquí a un lustro. Es demasiado poco tiempo, por lo que es de suponer que su «nuevo» avión partirá de un Rafale con características furtivas cuanto puedan, con la suficiente tecnología para administrar CCA y capacidad de evolución hacia armas inteligentes más avanzadas… Parece poco, pero es bastante. De ninguna manera será SCAF, pero sí un avión capaz, atractivo a mercados externos y con un precio muy alejado al de la locura que estamos hablando que costarán los «6ta».
Es decir, todo indica que Francia va por ese camino, un «Super Rafale», quizá biplaza (aunque Dassault insiste en que el piloto tendrá asistencia de IA), que pretende convertir en «nodo 5G». Además, ha abandonado momentáneamente el desarrollo de un motor de ciclo adaptativo para concentrarse en la versión T-REX del M88 actual, con mejoras sustantivas para que desarrolle la potencia necesaria para adaptarse al aumento de peso y demanda energética. Paralelamente, intenta generar cooperación internacional para estudiar el desarrollo de un caza de 6ta generación. Hasta el momento tiene un acuerdo firmado recientemente con India, que incluye el desarrollo conjunto de un motor NG, y ha presentado una propuesta en tal sentido a Suecia.
Alemania es uno de los grandes perdedores de la ruptura de SCAF, puesto que tiene un gran ecosistema industrial de defensa, con empresas realmente relevantes a nivel mundial y siendo el país más rico de Europa, sin limitaciones financieras. Su liderazgo de la «nube de combate», en colaboración con España, así como su participación de la creación del motor de ciclo variable (propulsor del NGF) aseguraba la consolidación del desarrollo tecnológico y continuidad a su industria aeroespacial militar luego de la finalización de la producción del EF Typhoon. Pero ahora, debe satisfacer las expectativas creadas, en especial en los sindicatos del sector, que ven su futuro incierto. Aparentemente tiene dos caminos: uno es crear su propio avión en cooperación con terceros (como Suecia); o bien integrarse en un proyecto ya en marcha (como el turco Kaan, más limitado; o bien GCAP, que, a pesar de que el grupo le ha abierto las puertas -aunque no de pleno derecho- el gobierno no lo considera la mejor opción). Qué decidirá Berlín?
España es, sin dudas, el gran perdedor de la ruptura de SCAF. El tercero en discordia, pero que nunca intervino en la lucha de gigantes entre Dassault y Airbus por el predominio del liderazgo del pilar NGF, en parte porque no tenía participación allí y en parte porque entró en el proyecto multinacional europeo de la mano de Airbus, a quien debía apoyar con el silencio.
Pero el aporte español fue mucho más que la capacidad industrial de Airbus España. El gobierno español apoyó a fondo la oportunidad y se encargó de fomentar la creación de un ecosistema tecnológico alrededor de SCAF cimentado en un grupo de empresas tecnológicas que incluyen grandes corporaciones transnacionales hasta incluso pymes que, a pesar de su fracaso, posiciona al país para proyectarse como un socio valioso para cooperar internacionalmente en proyectos de alto nivel.
(2): La participación española en el desarrollo de sensores avanzados, furtividad, motorización, operadores remotos (remote Carriers) e IA, incluye casi todo el espectro de sectores tecnológicos imprescindibles para crear sistemas de combate aéreo, lo que posibilitó una sinergia tecnológica como nunca antes tuvo el país ibérico. De hecho, tras la ruptura el gobierno español ha previsto un plan de contingencia de al menos tres años consistente en € +1000 M para conservar los puestos de trabajo y culminar las tecnologías de combate ya iniciadas. Este es el capital intelectual y tecnológico que el gobierno pretende conservar en el país, para evitar que emigre o se diluya y los esfuerzos y dinero invertidos desaparezcan.
Por ello, además del plan de contingencia estudia dónde dirigir estas capacidades. Lo más pragmático es conservar la asociación de la mano de Airbus y junto con Alemania cooperar con algún tercero (como Suecia) para continuar el desarrollo de un avión de combate. Pero no se descartan otras opciones, como integrarse con el proyecto turco Kaan, GCAP (aunque éste no haya dado señales positivas habiendo realizado una oferta a Alemania) o un nuevo programa con Corea del Sur.
La oportunidad de intervenir en uno de los programas de aviones de combate más avanzados del mundo como socio igualitario de pleno derecho se ha perdido, es cierto. Pero gracias a su participación en SCAF España ha logrado crear un importante polo tecnológico que puede aprovechar a su favor, que posiciona al país a un nivel adecuado para convertirse en un gran jugador a nivel internacional.