Tras el FCAS, Francia se encuentra sola frente a los gigantes de la aeronáutica

La Fuerza Aérea de EE. UU. adjudicó el contrato del F-47 a Boeing el 21 de marzo de 2025 por más de 20.000 millones de dólares. El 3 de julio de 2026, Londres, Roma y Tokio firmaron un contrato de 4.600 millones de libras esterlinas para su futuro avión de combate conjunto. Pekín mantiene en secreto el coste y el rendimiento de su J-36, y Francia, que abandonó el proyecto del caza franco-alemán-español en junio, ahora apunta a 2040. Los cuatro competidores avanzan en diferentes frentes, y ningún indicador por sí solo ha revelado aún quién lidera el desarrollo.

Francia fue el último de los cuatro principales actores en definir su trayectoria en la carrera por los cazas de sexta generación, las aeronaves de combate destinadas a reemplazar, a partir de la próxima década, a aviones como el Rafale o el F-22, el caza furtivo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El 14 de octubre, ante miembros del Parlamento, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y Espacial francesa, el general Jérôme Bellanger, confirmó que el sucesor del Rafale se diseñaría bajo liderazgo nacional.

Esta audiencia pone fin a cuatro semanas intensas. El 23 de septiembre, The War Zone, un sitio web estadounidense especializado en asuntos militares, estimó que al menos cuatro, o quizás cinco, prototipos del gran avión chino denominado «J-36» por los observadores, ya estaban en vuelo. Este recuento se basa en el análisis de imágenes, y Pekín nunca se ha pronunciado al respecto. El 9 de octubre, Edgewing, la empresa conjunta a cargo del Programa Aéreo de Combate Global (GCAP), el programa de aviones de combate del Reino Unido, Italia y Japón, inauguró su primera sede nacional en Turín.

Cada uno de los cuatro competidores ha superado la fase conceptual a su manera. En Estados Unidos, Boeing está fabricando el avión de prueba F-47. El jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., el general David Allvin, anunció ya en septiembre de 2025 que el primero estaba en construcción, y la revista semanal Defense News confirmó en julio de 2026 que la fabricación había comenzado. La Fuerza Aérea de EE. UU. tiene como objetivo realizar el primer vuelo en 2028. Los socios del GCAP planean completar la evaluación de su concepto de aeronave para finales de 2027. Francia, por su parte, tiene previsto comenzar el desarrollo de un demostrador en 2027, un avión de prueba diseñado para validar tecnologías.

Washington aún no ha mostrado ningún F-47 en vuelo. Sin embargo, la Fuerza Aérea sostiene que los aviones experimentales, los X-planes, ya han acumulado cientos de horas de vuelo como preparación para el programa. A diferencia de los aviones de desarrollo que ensambla Boeing, estos aviones han precedido al F-47 en el aire. Tanto Washington como Pekín han realizado vuelos de prueba con aeronaves relacionadas con sus futuros cazas. Las dos capitales se distinguen por lo que exhiben y por la etapa de desarrollo de las aeronaves que utilizan.

Las fuerzas armadas evalúan el progreso de un avión de combate mediante tres hitos. Con un demostrador de vuelo, el fabricante prueba la aeronavegabilidad del fuselaje y sus soluciones técnicas. Con un contrato de desarrollo, el gobierno compromete a un fabricante de aeronaves, asignándole un presupuesto y un cronograma de producción. Finalmente, con la fecha de entrada en servicio, el mando militar establece la fecha en que la aeronave debe comenzar a cumplir sus misiones.

Washington ha superado los dos primeros hitos: primero con sus aviones experimentales y luego con el contrato adjudicado a Boeing. Pekín está mostrando sus prototipos sin publicar detalles sobre sus contratos ni su cronograma. Londres, Roma y Tokio han firmado contratos sucesivos y han fijado 2035 como fecha objetivo para su entrada en servicio. París ha definido sus objetivos militares y ha decidido su trabajo inicial.

Para el 17 de octubre, los gobiernos y la industria habían publicado suficientes hitos para comparar estrategias y cronogramas. Sin embargo, ninguno había proporcionado los datos necesarios para clasificar las capacidades militares de las futuras aeronaves. Clasificados según la información disponible públicamente, desde la más documentada hasta la más reciente, los competidores aparecen en este orden: Washington, Pekín, el trío GCAP y París.

Boeing, contratista principal del F-47

El 21 de marzo de 2025, la Fuerza Aérea de Estados Unidos adjudicó a Boeing el contrato de desarrollo técnico e industrial del F-47. Esta aeronave constituye el componente tripulado del programa de Dominio Aéreo de Próxima Generación (NGAD) y está diseñada para suceder al F-22. Combatirá como parte de una familia de sistemas, junto con drones conocidos como Aviones de Combate Colaborativos.

Según Reuters, el contrato inicial asciende a más de 20.000 millones de dólares. Por esta suma, Boeing entregará un pequeño número de aviones de prueba, y la Fuerza Aérea ha incluido opciones para una producción inicial a baja escala. La compra de una flota completa y su operación durante varias décadas se financiarán mediante fondos posteriores.

Los aviones de prueba se están ensamblando, pero ninguno está completo, y la producción en serie aún no ha comenzado. Antes del primer vuelo en 2028, fecha que se reafirmó varias veces ya en 2026, Boeing todavía necesita finalizar el diseño, la integración de sistemas, el desarrollo de software y las pruebas en tierra. La Fuerza Aérea proporciona mucha menos documentación sobre la fecha en que la aeronave alcanzará la capacidad operativa totalmente validada.

Washington ha tomado así la decisión más difícil de revertir entre los cuatro competidores: elegir un fabricante de aeronaves, firmar un contrato y tener el avión en construcción. Su próximo hito sigue siendo el primer vuelo en 2028.

Motor y crédito: las dos incógnitas

Este primer vuelo precederá al desarrollo del motor de la aeronave. La Fuerza Aérea de EE. UU. confía en los denominados motores adaptativos, capaces de ajustar su funcionamiento según la fase del vuelo, desarrollados en el marco del programa de Propulsión Adaptativa de Próxima Generación (NGAP). Su objetivo es tenerlos listos alrededor de 2030 para posibles actividades de integración, es decir, su instalación y puesta a punto en la aeronave, dos años después del primer vuelo anunciado del F-47.

Por lo tanto, las pruebas iniciales de la aeronave podrían realizarse con un motor diferente. La Fuerza Aérea no ha especificado qué motor se utilizará ni el cronograma definitivo para la integración de un motor avanzado. Tampoco ha anunciado un aplazamiento del primer vuelo: está desarrollando la estructura del avión y el motor según dos cronogramas distintos.

Washington ha solicitado 5040 millones de dólares para investigación y desarrollo del F-47 para 2027. El Servicio de Investigación del Congreso reiteró esta cifra en un análisis actualizado el 3 de septiembre. La revista Air & Space Forces Magazine, publicación de la asociación de aviadores estadounidenses, publicó el resto del presupuesto: 5250 millones de dólares en 2028, 4120 millones en 2029 y 3290 millones en 2030. La propulsión avanzada se financia mediante partidas presupuestarias independientes.

Estas sumas aún deben ser votadas. Desde el 1 de octubre, inicio del año fiscal 2027, el Congreso ha estado financiando al gobierno federal mediante una ley provisional válida hasta el 11 de diciembre, a menos que se aprueben las asignaciones anuales con anterioridad. Washington lidera la carrera con un proyecto que llegará más tarde y con fondos que los funcionarios electos aún no han aprobado.

En Pekín, celdas sin especificaciones técnicas

Tres motores, sin cola (las superficies de apoyo que estabilizan un avión convencional). El 26 de diciembre de 2024, se difundieron fotos y videos de un gran avión chino de esta forma en vuelo. Fue su primera aparición pública documentada, y Pekín nunca ha confirmado si ese día también marcó su vuelo inaugural. Las autoridades chinas tampoco han confirmado el nombre J-36, una designación acuñada por algunos observadores.

De una serie de imágenes a otra, las tomas de aire, las toberas (la parte trasera de los motores, por donde salen los gases de escape) y otros componentes de la estructura del avión han cambiado. Por lo tanto, los ingenieros chinos están modificando sus aeronaves en medio de la campaña de pruebas. El número de prototipos sigue siendo incierto: varios de ellos a veces comparten el mismo número, señala The War Zone.

La arquitectura de la aeronave lleva a los especialistas a imaginar un avión pesado, diseñado para un gran alcance, con capacidad para transportar armamento dentro del fuselaje y para la guerra centrada en redes, donde cada aeronave intercambia datos continuamente con otras aeronaves, drones y sensores. Aún se debate su naturaleza: ¿caza pesado o avión de ataque destinado a atacar objetivos terrestres? De hecho, la silueta no proporciona especificaciones de rendimiento. Pekín no ha publicado nada sobre la firma de radar de la aeronave —es decir, su visibilidad para los radares enemigos—, ni sobre su alcance de combate ni sobre la madurez de sus sensores y sistema de misión (la electrónica que procesa la información a bordo). Las armas láser que algunos analistas le atribuyen siguen siendo pura especulación.

El cronograma chino también tiene su origen en Washington. Según la evaluación estadounidense citada por The War Zone, los aviones chinos de sexta generación podrían entrar en servicio alrededor de 2035. Pekín no se ha comprometido con esta fecha, algo que los analistas estadounidenses aplican a todos estos aviones, no solo al J-36.

Pekín no publica ni el presupuesto de desarrollo, ni el precio unitario, ni el volumen de pedidos. China ha demostrado su capacidad para realizar vuelos de prueba con varios fuselajes experimentales y modificarlos durante una campaña. Sin embargo, el coste y el valor militar del sistema completo solo los conoce Pekín.

Desde la evaluación del concepto hasta 2035

El Reino Unido, Italia y Japón mantienen su objetivo: poner en servicio el avión GCAP para 2035. El 3 de julio de 2026, la Agencia GCAP, el organismo trinacional que gestiona el programa, adjudicó un contrato de 4600 millones de libras esterlinas a Edgewing, una empresa conjunta entre BAE Systems del Reino Unido, Leonardo de Italia y Japan Aircraft Industrial Enhancement (JAIEC) de Japón. Los tres países financian conjuntamente el contrato.

Firmado por dieciocho meses, este acuerdo se suma a un contrato inicial de 686 millones de libras esterlinas firmado en abril. Financia la finalización de la fase avanzada de definición y evaluación, durante la cual los fabricantes finalizan la arquitectura de la aeronave, seguida de la continuación del diseño y desarrollo detallados. El director ejecutivo de Edgewing, Marco Zoff, indicó en julio que la evaluación del concepto se completaría a finales de 2027, una fase de estudio sin primer vuelo. Los tres socios dispondrán entonces de poco más de siete años para transformar este concepto en un avión de combate operativo.

Su margen ya se ha reducido una vez. El contrato de julio llegó con nueve meses de retraso, según informa Reuters, debido a las restricciones presupuestarias británicas. Las tres capitales absorbieron este retraso sin afectar el plazo de 2035. Londres confirmó simultáneamente un compromiso nacional de 8.600 millones de libras esterlinas a lo largo de cuatro años, que es independiente del contrato trinacional, ya que ambos importes cubren parcialmente los mismos gastos.

Roma aclara la situación. En enero de 2026, Defense News y la agencia económica italiana Radiocor revelaron que la contribución de Italia a las fases iniciales de diseño y desarrollo se estimaba ahora en 18.600 millones de euros, a precios de 2025, frente a los 6.000 millones de euros de la evaluación de 2021. Roma atribuye este gran aumento a una reevaluación de los requisitos tecnológicos, de pruebas y de desarrollo. Dado que ambas estimaciones se basan en precios diferentes, la diferencia no refleja un incremento constante, e Italia aún no ha gastado estas sumas.

Para cumplir con el plazo, los fabricantes están contratando personal. En Turín, Edgewing Italia necesita contar con alrededor de 1000 empleados a plena capacidad, según Leonardo, que anuncia la asignación de más de 1000 empleados adicionales, en su sede central, a las actividades de las empresas asociadas.

El objetivo es tener el sucesor del Rafale listo en 2040.

El 8 de junio de 2026, Reuters reveló el acuerdo entre París y Berlín para abandonar su proyecto conjunto de aviones de combate. La ruptura afecta al NGF (Next Generation Fighter), la aeronave tripulada que constituye el núcleo del Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS). El trabajo en la nube de combate, la red destinada a conectar aeronaves, drones y sensores, y en la interoperabilidad —la capacidad de las fuerzas armadas aliadas para operar conjuntamente— podría mantener una dimensión de cooperación.

París está preparando un Futuro Avión de Combate (FCA, por sus siglas en inglés) bajo liderazgo nacional. Durante su comparecencia, el general Bellanger lo presentó como un avión concebido » en esta etapa » como un proyecto nacional, abierto a colaboraciones que no serían estructuralmente esenciales para su desarrollo.

El jefe del Estado Mayor ha fijado dos objetivos: misiones convencionales para 2040 y, posteriormente, para 2050, la capacidad de transportar el ASN4G, el futuro misil nuclear hipersónico francés, capaz de volar a más de cinco veces la velocidad del sonido. La Fuerza Aérea ha manifestado sus necesidades, pero el gobierno aún no ha firmado ningún contrato industrial que las garantice. Mientras tanto, el Rafale F5, la próxima versión del avión de Dassault Aviation, debe incorporar tecnologías útiles para el futuro sistema.

Francia se está fijando así el horizonte más lejano en la carrera: cinco años después de la entrada en servicio prevista por el GCAP y la que Washington atribuye a Pekín, doce años después del primer vuelo previsto del F-47. París está organizando su programa en torno a las necesidades nacionales, comenzando por el transporte de armas nucleares.

Para acercarse a este objetivo, el Ministerio de las Fuerzas Armadas decidió ya en julio de 2026 emprender los primeros trabajos nacionales en la ruta crítica del antiguo NGF (Next Generation Flight), tareas cuyo más mínimo retraso pospondría todo el programa, según declaraciones ministeriales recogidas por el sitio web especializado Opex360. Los documentos presupuestarios prevén entonces el desarrollo del demostrador a partir de 2027, sin fecha para el primer vuelo.

El proyecto de ley de presupuesto para 2027, presentado al Parlamento, asigna aproximadamente 2.745 millones de euros en autorizaciones de compromiso (el monto de contratos que el Estado puede firmar) a la partida presupuestaria aún denominada SCAF, en comparación con los 1.200 millones de euros de 2026. Las asignaciones de pago, el dinero efectivamente desembolsado durante el año, aumentarían de 454,5 millones de euros a 557,8 millones de euros. El gobierno está multiplicando así su capacidad de compromiso por 2,3, mientras que sus desembolsos aumentan un 23%. Esta partida presupuestaria también cubre más que solo las aeronaves.

Según Defense News, el director ejecutivo de Dassault Aviation, Eric Trappier, sugiere que un desarrollo nacional costaría bastante menos de 50.000 millones de euros, una estimación industrial que el Estado no ha adoptado.

Dólares, libras y euros

Los cuatro competidores publican cifras de distinta índole. El contrato de Boeing, valorado en más de 20.000 millones de dólares , ya está firmado. Los 5.040 millones de dólares destinados al F-47 para 2027 siguen siendo una demanda anual. Los 18.600 millones de euros de Italia representan una estimación plurianual, a precios de 2025, de la cuota que le corresponde a Roma. Los 2.745 millones de euros de Francia establecen un tope para los compromisos en un proyecto de presupuesto.

Quienes recopilan estas cifras comparan un contrato firmado, una demanda anual, una estimación y un límite máximo, cada uno para su propio período. La clasificación resultante no reflejaría el coste real de los programas, y Pekín, que no publica cifras, quedaría excluida de la comparación.

Drones y redes: la otra línea de meta

Ninguno de los cuatro aviones combatirá solo. El F-47 volará con drones del programa GCAP (Aeronave de Combate Colaborativa). Los socios del GCAP están integrando capacidades de colaboración en su programa. París, que se retiró de la cooperación en materia de aeronaves, puede mantenerla en la nube de combate y, por lo tanto, seguir vinculada a sus socios en una parte crucial del sistema futuro.

Porque la eficacia de estos sistemas también dependerá de sus sensores, su software, la integración de sus armas y el flujo de información entre aeronaves, drones y centros de mando. Para ganar, cada competidor tendrá que desplegar y mantener durante décadas un sistema completo.

Los próximos hitos se acercan rápidamente. Para el 11 de diciembre, el Congreso de EE. UU. debe votar el presupuesto de 2027 o extender la financiación provisional, mientras que el Parlamento francés examina el proyecto de ley de finanzas de 2027. Los observadores siguen de cerca el progreso de los prototipos chinos, imagen por imagen. Edgewing tiene previsto completar su evaluación del concepto GCAP a finales de 2027.

 Denis Mayet