Aprendiendo las lecciones – la pérdida de la fragata noruega Helge Ingstad.

En 2021, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) publicó un informe detallado sobre la pérdida del HNoMS Helge Ingstad tras colisionar con un petrolero en noviembre de 2018. Hay mucho que aprender de este evento que es aplicable a las marinas mundiales. En este artículo en profundidad, aunque lejos de ser exhaustivo, se describe el incidente y se examinan algunas de las lecciones clave.

El accidente, en resumen

El 8 de noviembre de 2018, la fragata Helge Ingstad (HING) se dirigía hacia el sur por el Hjeltefjord, regresando a su base en Haakonsvern, cerca de Bergen, después de participar en el ejercicio de la OTAN Trident Juncture. Justo después de las 04:00 horas, el HING colisionó con la proa del Sola TS, un petrolero de 112.939 TPM completamente cargado, que se dirigía al norte tras haber salido de la terminal petrolera de Sture. El bulbo del molinete de anclaje de la proa del petrolero abrió un gran tajo en el costado de popa de la fragata. Como la HING se escoró ligeramente por el impacto, el desgarro en el costado se extendió lo suficiente por debajo de la línea de flotación como para causar una importante inundación.

Afortunadamente, no hubo víctimas mortales, pero la fragata sufrió un breve fallo eléctrico total tras el impacto. La energía se restableció parcialmente, pero la confusión y los problemas de comunicación interna limitaron los daños el esfuerzo de control. Habiendo perdido el control de la dirección y del motor, el barco encalló en las rocas unos 10 minutos después de la colisión. Creyendo que la inundación hacía probable el vuelco, la tripulación abandonó el barco de forma ordenada, ayudada por remolcadores y embarcaciones de rescate. A pesar de los esfuerzos por inmovilizar el barco en las rocas mediante remolcadores y con cabos de acero, la HING se inundó progresivamente hundiéndose hasta quedar casi totalmente sumergida.

Unos meses más tarde, tras complejas operaciones de buceo de desescombro para retirar el combustible y las armas vivas y asegurar las cadenas bajo el pecio, la HNIG fue levantada del lecho marino utilizando una barcaza grúa de gran tonelaje. El pecio se colocó finalmente en una barcaza de transporte semisumergible y se llevó a Haakonsvern para realizar más investigaciones y retirar el material sensible. Se aplicaron parches provisionales en el revestimiento dañado y se reflotó el barco. Como era de esperar, la marina declaró el buque como pérdida total y en enero de 2021 lo entregó para su desguace.

El coste del accidente se estima en 80 millones de dólares por la operación de salvamento, por no hablar del enorme daño a la reputación. La construcción de un sustituto directo para un buque que dejó de producirse hace una década se estima en 1.400 millones de dólares y no se considera viable. La Armada noruega, ya sobrecargada, ocupada principalmente en vigilar a su agresivo vecino, perdió el 20% de su fuerza de fragatas.

En todo el mundo, y en Noruega en particular, hubo una considerable conmoción de que esto pudiera ocurrir, especialmente cuando se trata de un buque de guerra que opera cerca de casa y en aguas vigiladas por un sistema de gestión del tráfico. Quienes especularon sobre el suceso emitieron algunos juicios precipitados, y algunos sugirieron que el accidente «debía ser culpa de la tripulación del petrolero, ya que un personal naval altamente capacitado a bordo de un moderno buque de guerra con sofisticados sensores difícilmente cometería un error semejante». Algunos también asumieron que el posterior hundimiento se debió a que: «el buque debió estar mal construido por el constructor naval español Navantia, ya que los buques de guerra están específicamente diseñados para sobrevivir a los daños y a la inundación de los compartimentos». La investigación ha demostrado que ninguna de estas suposiciones es cierta.

Mapa que muestra el área del accidente en la costa oeste de Noruega (a través de Google) y la cronología de la colisión y la puesta a tierra (a través de AIBN).

Pararse en el peligro

Las causas fundamentales del accidente fueron enteramente errores humanos, principalmente en el puente del buque de guerra. Era una noche clara y tranquila y no hubo problemas técnicos que contribuyeran a la colisión inicial.

La HING bajaba por el fiordo a una velocidad de 17-18 nudos y no transmitía su nombre ni su posición en el AIS. El Servicio de Tráfico Marítimo de Fedje (VTS), que gestiona los movimientos de la navegación en la zona, fue notificado de la llegada de la fragata una hora y 23 minutos antes de la colisión, pero el operador no logró registrarla en el sistema de seguimiento. El Sola TS avisó al VTS cuando salió de la terminal petrolera, pero el operador del VTS se olvidó de la fragata y en un principio no hizo nada. El petrolero mostraba las luces de navegación estándar, pero también tenía encendidos potentes focos para ayudar a la tripulación a trabajar en la cubierta, como era su práctica habitual.

La Marina noruega (Sjøforsvaret) carecía de oficiales de navegación cualificados y el oficial de guardia (OOW) encargado de la navegación del buque era joven y relativamente inexperto. La fragata tenía una tripulación de 137 personas a bordo, la mayoría de las cuales estaban durmiendo en el momento del incidente. En el puente de mando había 7 personas de guardia, entre ellas el OOW, un oficial y un marinero en prácticas y otros 4 marineros.

El OOW y el oficial en prácticas hablaron de los focos, pero creyeron que estaban en tierra y estacionados. El sesgo de confirmación y la falta de experiencia hicieron que el OOW siguiera pensando que era así hasta que fue demasiado tarde. Inexplicablemente, sólo se utilizó brevemente el radar de navegación y el AIS para comprobar la situación y se interpretó que el petrolero era un objeto inmóvil junto a la terminal. Se confió en las señales visuales durante demasiado tiempo e, irónicamente, el accidente probablemente no habría ocurrido si la visibilidad hubiera sido escasa.

El piloto del petrolero vio a la fragata en la distancia y llamó al VTS preguntando si sabían qué era ese buque desconocido. En un principio, el VTS no pudo ayudar, ya que se había olvidado de la HING. El petrolero trató de señalar a la fragata con una luz intermitente, pero no la vio, probablemente oscurecida por las luces de cubierta. El operador del VTS se acordó entonces de la HING e inmediatamente informó al piloto del petrolero de su presencia. El piloto llamó a la fragata por radio VHF solicitando un giro inmediato a estribor. El piloto no había identificado claramente qué buque estaba llamando y el OOW pensó que estaba hablando con otro buque que se acercaba por su lado de babor. A pesar de estar ahora mucho más cerca, seguía pensando que las luces estaban inmóviles y en la orilla y que no había espacio para hacer un giro a estribor. El VTS, que tenía a ambos buques claramente en el radar, no intervino para decirle a la HING que se detuviera, suponiendo que los dos buques, ahora en contacto, resolverían la cuestión.

Con los buques a sólo 500 metros de distancia, el petrolero paró los motores y comunicó por radio a la HING que tomara medidas urgentes para evitarlo. En ese momento, el oficial de guardia se dio cuenta finalmente de que las luces eran de un buque en movimiento y ordenó un giro a babor seguido de un timón en medio del barco, intentando rodear al petrolero. Lamentablemente, el giro se realizó unos segundos demasiado tarde y la colisión fue inevitable. El contacto entre el buque duró 5 segundos y abrió una brecha de 46 metros en el costado, cortando cables, tuberías, paneles de control, cuadros de mando y mamparos y puertas estancas.

La pérdida del barco

En los momentos posteriores al impacto hubo una gran confusión en el puente. El equipo intentaba averiguar qué había pasado exactamente y no sabía la gravedad de los daños sufridos por el barco ni si la tripulación había sufrido bajas o lesiones. El estrés y el miedo eran factores en una situación que estaba más allá de lo que habían entrenado. Hubo un corte de energía total de 10 segundos y muchos sistemas tardaron varios minutos en reiniciarse manualmente.

El Sistema Integrado de Gestión de Plataformas (IMPS), que es la tecnología clave utilizada para controlar y supervisar los buques modernos con tripulación ligera, mostró 564 alarmas, pero esta masa de información no indicaba las prioridades de actuación. Al mismo tiempo, se perdió el control de la dirección y de los motores en el puente y no se pudo comunicar con la Sala de Control de Maquinaria (MCR), que también actuaba como centro de control de daños del HQ1.

Abajo, la tripulación que dormía se despertó de repente, pero la mayoría no tenía ni idea de lo que había pasado. El comedor de los oficiales subalternos de la cubierta 3 estaba inundado y algunos oficiales estaban atrapados en los camarotes de la cubierta 2, afortunadamente sin lesiones graves, pero necesitaban ayuda para escapar. El comandante estaba durmiendo en su camarote, detrás del puente, y fue arrojado de su litera por el impacto. Aturdido, fue rápidamente a la sala de operaciones y luego al puente. La fragata se dirigía ahora hacia la costa a unos 5 nudos sin que fuera posible controlarla desde el puente. El aparato de gobierno funcionaba perfectamente y el marinero de guardia se puso en contacto con el teléfono con sonido, pero no entendía lo que le decían. Al darse cuenta de que pronto encallarían, el oficial de guardia gritó «todo atrás», a través de la transmisión principal. El controlador de la propulsión y los que estaban en la sala de máquinas de popa no lo oyeron. El oficial de guardia ordenó que se echara el ancla, pero ya era demasiado tarde y finalmente se gritó «brace, brace, brace» antes de que el barco chocara contra la costa rocosa casi directamente de proa a las 0411, destrozando la cúpula del sonar de proa.

Los cambios de guardia se acababan de producir en el MCR/HQ1 justo antes del accidente y algunos de los miembros del equipo relevado todavía estaban por allí. Sabían que había ocurrido algo grave, posiblemente una explosión del motor o del cuadro eléctrico, pero al observar los daños y la inundación, pensaron que habían encallado. Se envió personal a inspeccionar los compartimentos inferiores y finalmente se confirmó la inundación en tres compartimentos estancos distintos: la sala del generador de popa, el comedor de los oficiales subalternos y los almacenes. Se hicieron algunos intentos de apuntalamiento y control de daños en la sala del generador, pero el agujero era grande y estaba tapado por tuberías y cables eléctricos con corriente. La pérdida de presión de la red de agua salada redujo la eficacia del ya inadecuado sistema de bombas de achique, que no consiguió sacar nada de agua del barco. Muchas escotillas y puertas que debían mantener la integridad de la estanqueidad se dejaron abiertas, esencialmente para facilitar el movimiento del personal y de las bombas portátiles, que resultaron ineficaces.

La herramienta electrónica utilizada para calcular la estabilidad del buque (que la Armada noruega había acordado previamente que no era totalmente apta para el propósito) indicaba que si se perdía un cuarto compartimento el buque se volvería peligrosamente inestable. Se informó entonces de que el agua estaba entrando en la sala de engranajes de reducción a través de los ejes huecos de las hélices y el equipo de mando creía ahora que abandonar el barco era su única opción. Los remolcadores habían llegado e intentaban inmovilizar el barco contra la orilla, pero era posible que se deslizara rápidamente hacia aguas más profundas. El MEO llegó a la conclusión de que los 6 compartimentos de popa podrían inundarse y el equipo de mando decidió abandonar el barco.

Antes de abandonar el barco se discutió si cerrar las escotillas y puertas estancas de la cubierta 2, pero el MEO consideró que era demasiado arriesgado volver a bajar al interior del buque. El barco fue evacuado a las 0632 y el capitán fue el último en salir. El análisis posterior al incidente demostró que esto fue un error: hubo tiempo y las escotillas abiertas fueron la razón por la que el barco acabó hundiéndose por completo. La varada y las fugas en los pozos no fueron la razón por la que el barco se hundió, ya que los compartimentos de proa habrían tenido suficiente flotabilidad para mantenerlo a flote si se hubieran sellado.

La controversia sobre los ejes con fugas puede explicarse en términos simplistas por un cambio realizado en la clase Nansen a partir del diseño original español F100 relacionado con la reducción de la firma acústica bajo el agua. Los buques utilizan hélices de paso controlable, cuyo paso se ajusta mediante aceite hidráulico bombeado por los ejes. Para cumplir los requisitos de resistencia y cargas de choque, se decidió instalar un eje intermedio hueco entre la caja de la bomba de aceite en la sala de generadores de popa, a través de la sala de máquinas principal de popa, hasta el acoplamiento flexible en la sala de engranajes. Las aberturas de las bombas en los ejes huecos comprometían la integridad de la estanqueidad, pero esto no se advirtió durante el diseño y la construcción por parte de Navantia y el posterior proceso de clasificación realizado por DNV en 2014. El Ministerio de Defensa noruego no se cubrió de gloria al demandar a la sociedad de clasificación DNV por daños y perjuicios por valor de 1.700 millones de dólares, pero se vio obligado a abandonar el caso cuando la investigación demostró que el buque acabó hundiéndose por no haber cerrado las puertas internas.

Lecciones

Sería erróneo culpar por completo al inexperto OOW y a la mala actuación del equipo del puente por el incidente, la investigación demostró que hubo fallos de gestión que se extendieron a los niveles más altos de la Armada. La presión causada por el ritmo operativo, algo que la RN y la USN reconocerían, dio lugar a un tiempo de formación inadecuado y a que el personal careciera de experiencia suficiente en relación con sus responsabilidades.

Los informes de la AIBN emitieron 15 recomendaciones relacionadas con la navegación de los buques y 28 recomendaciones relacionadas con el control de daños y los sistemas de los buques. Las principales conclusiones fueron la mejora de la formación y la competencia de los equipos de puente, y que los buques de guerra activen siempre el AIS cuando naveguen en aguas confinadas con otros buques. A diferencia de los buques de la Royal Navy, la HING no estaba equipada con un registrador de datos de viaje (VDR) que se utiliza para el análisis posterior a los incidentes, lo que debe ser subsanado. La mayoría de las recomendaciones dirigidas a la armada estaban relacionadas con la formación, especialmente el control de daños en situaciones complejas, la competencia en el cierre y sellado de compartimentos y la comprensión, el funcionamiento y el mantenimiento de los sistemas críticos de seguridad, especialmente las bombas de achique.

La HING pasó su inspección final de FOST en Devonport en marzo de 2018, pero el 37% de la tripulación había cambiado en los 8 meses anteriores al incidente. Todos los tripulantes dijeron que se habían beneficiado mucho del programa FOST y de sus propios ejercicios, pero no habían practicado para nada parecido a estas circunstancias. El fallo simultáneo de varios sistemas técnicos, la presión del tiempo, las importantes inundaciones, la pérdida de comunicación y el hecho de que el incidente tuviera lugar a primera hora de la mañana resultaron abrumadores. Los buques de guerra con escasa dotación, que dependen del IPMS comercial y de la automatización, quizá carezcan del número de vigilantes necesarios para un control eficaz de los daños. El uso de la tecnología para el apoyo a la toma de decisiones y el control remoto de los sistemas clave implica que estas herramientas deben ser extremadamente robustas y estar programadas para proporcionar un asesoramiento rápido y sencillo para una gama muy amplia de escenarios.

El informe de la AIBN concluye que «la colisión provocó graves daños en el buque, por encima de lo que estaba diseñado para soportar». Los daños fueron significativos, pero nada que ver con lo que podría causar el impacto de un arma. A pesar de la fuerte inversión en medidas de supervivencia de los buques de guerra, esto hace que uno se pregunte cuántos daños pueden sufrir los combatientes modernos sin quedar inmediatamente inutilizados. El barco sólo sufrió daños en uno de sus costados, pero sí sufrió importantes fallos en las comunicaciones internas. No está claro por qué no se enviaron más rápidamente «corredores» para pasar mensajes hacia y desde el puente, el HQ1, la sala de operaciones y las zonas dañadas. La HING tuvo mucha suerte en muchos sentidos al no sufrir víctimas mortales. Los accidentes de colisión del USS Fitzgerald y del USS John S. McCain del año anterior mataron a varios marineros, aunque ninguno de los dos barcos se hundió.

Hay mucho más que aprender del informe y la Armada noruega debe atribuirse el mérito de haber sido razonablemente abierta sobre los acontecimientos y el resultado de la investigación. Poco después del accidente los noruegos compartieron directamente las lecciones aprendidas con la organización FOST de la Royal Navy, lo que ha influido en sus métodos de entrenamiento y, en general, supondrá una valiosa contribución a la preparación de los buques de guerra de la OTAN.

Navy Lookout

11 thoughts on “Aprendiendo las lecciones – la pérdida de la fragata noruega Helge Ingstad.

  • el 29 octubre, 2022 a las 22:34
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    En el siglo XXI que sucedan estas cosas, un choque entre 2 barcos en una noche perfecta para navegar solo de puede explicar por la terrible incompetencia de los marineros noruegos; me alegro que la posterior investigación exonerara a Navantia de cualquier responsabilidad (el resistir impactos directos de superpetroleros no es una prioridad en el diseño de fragatas).
    De hecho, la marina noruega ha seguido firmando contratos con Navantia.

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  • el 30 octubre, 2022 a las 09:46
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    Por entonces se ataco muchisimo a Navantia acusandola de mala construcción ,fallos en el diseño etc…el daño reputacional sufrido no se ha perseguido con acciones legales para repararlo..es un enorme costo reputacional para Navantia y sus directivos no han hecho nada contra quien los propago..somos unos quijotes

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    • el 30 octubre, 2022 a las 20:27
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      Es que tener que reconocer que tus marineros son inútiles debe de ser muy duro…

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  • el 30 octubre, 2022 a las 17:28
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    Estas F310 en modo ASW también habrían estado terminadas en tres años a lo sumo y mucho más baratas que las F110 que nos van a costar un pastón y van a tardar cerca de diez años en estar listas

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    • el 30 octubre, 2022 a las 22:33
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      Las F110 no están pensadas para una estrategia militar sino para una estrategia industrial, de ahí que sean solo 5, mal armadas y para cuándo entre la última tendrán que empezar a actualizar la primera

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      • el 31 octubre, 2022 a las 11:41
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        El que tengan solo 16 celdas a mi también me parece escaso (su versión de exportación puede llevar 32) pero a fin de cuentas es una fragata antisubmarina, no necesita más o eso piensa la Armada, que son los expertos.

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        • el 31 octubre, 2022 a las 22:03
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          ¿ Tu estás seguro de que esos expertos son realmente de la Armada ? Te lo pregunto porque yo creo que NO . Que no han sido ellos los responsables de semejante error garrafal estratégico de libro.

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      • el 1 noviembre, 2022 a las 00:39
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        Porque en muestro país las FAS están al servicio de la industria, y no al revés.

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  • el 31 octubre, 2022 a las 14:57
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    » un abandono ordenado del barco» eso sí dejándose las compuertas abiertas, se puede ser más incompetentes?

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  • el 31 octubre, 2022 a las 18:23
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    La construcción de un sustituto directo para un buque que dejó de producirse hace una década se estima en 1.400 millones de dólares y no se considera viable.
    Estas fragatas costaron algo más de 400m€, descontados los retornos económicos, decir que 15 años después su valor
    es 3,5 veces el valor original no es cierto, por mucho que haya subido las materias primas, IPC, etc. su valor estaría rondando 600m€ suponiendo un alza del 50% del coste de fabricación e incluso 800m€ si el coste fuese el 100% del coste de construcción.
    Pero hay más, si partimos de la base de F-110 con última electrónica, mejor radar, más pozos vls, cañón 127mm, más CIWS, y propulsión eléctrica, están en 900m€, me quieren decir que es más barata un 35% que un diseño de hace más de 15 años.
    No es creíble el valor que les dan a la F-310, no obstante yo siempre fui defensor de estas fragatas para renovar las F-80 a partir de terminar con las F-100, ya teníamos y tenemos todo lo necesario para su inmediata construcción y casi al precio original más un porcentaje por el incremento del coste, yo lo estimo en torno a 500m€.

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  • el 1 noviembre, 2022 a las 00:34
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    Hay que tener en cuenta que cuando pagamos un barco de estos estamos pagando un treinta y tres por ciento para pagar el déficit de un astillero que no vende

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