El Beechcraft T-346N se presenta para el Sistema de Entrenamiento de Aviones de Pregrado de la Marina de EE. UU.
Textron Aviation Defense anunció el 28 de julio de 2025 su oferta para el Sistema de Entrenamiento de Reactores de Pregrado (UJTS) de la Marina de los EE. UU., el Beechcraft M-346N. Esta oferta es el resultado de un acuerdo de colaboración con Leonardo, desarrollador del M-346 original, para satisfacer las necesidades de la Marina para su nuevo entrenador de reactores.
El avión Beechcraft M-346N se ofrece como una solución lista para usar para satisfacer las necesidades en el entrenamiento de futuros aviadores navales. El servicio ya ha publicado varias Solicitudes de Información (RFI) para la aeronave que reemplazará al T-45C Goshawk como parte del nuevo programa UJTS, y se espera que publique una Solicitud de Propuestas (RFP).
“Con nuestra herencia profundamente arraigada en la solidez y fiabilidad de la fabricación estadounidense, el Beechcraft M-346N se une a una orgullosa línea de aeronaves construidas sobre 95 años de excelencia aeronáutica”, afirma Travis Tyler, presidente y director ejecutivo de Textron Aviation Defense. “Esta aeronave puede ser la piedra angular del futuro de la formación universitaria en jets de la Marina, combinando un rendimiento operacionalmente probado con tecnologías de vanguardia”.
Tanto Leonardo como Textron Aviation Defense llevan mucho tiempo trabajando en el sector de la formación de vuelo, y Textron ha colaborado específicamente con la Marina durante más de 70 años. Textron ha proporcionado numerosos entrenadores de turbohélice a lo largo de los años y, reconociendo la madurez del M-346, que entrena eficazmente a pilotos para aeronaves de 4.5 y 5.ª generación, está continuamente desarrollando su amplia gama de aeronaves de entrenamiento para satisfacer las nuevas necesidades de la próxima generación.
Beechcraft M-346N
El nuevo M-346 se está desarrollando con el probado sistema de entrenamiento integrado basado en el M-346 original. Como señaló Textron, la aeronave ya satisface las exigentes necesidades de formación de pilotos en formación para aeronaves de cuarta y quinta generación en todo el mundo, incluyendo la reconocida Escuela Internacional de Entrenamiento de Vuelo (IFTS) de la Fuerza Aérea Italiana y Leonardo en Italia.
Obviamente, el M-346N se adaptará a las necesidades de la Armada con las características específicas necesarias para preparar de la mejor manera a los nuevos aviadores navales para el mundo de alto rendimiento de las operaciones de cazas embarcados. Entre las características del M-346N se encuentra el sistema de Aprendizaje Virtual y Constructivo (LVC), que desafiará a los estudiantes durante todo el entrenamiento al fusionar el mundo real y el virtual.
Una gran diferencia del M-346N es que la aeronave tiene dos motores, mientras que el T-45 es monomotor. Esto hacía al T-45 vulnerable a los impactos con aves y, de hecho, algunas aeronaves se han perdido debido a este problema. Un segundo motor podría permitir que la aeronave aterrizara con seguridad tras un impacto con aves.
Sin embargo, otra gran diferencia con respecto al T-45 es que el M-346 no se modificará para operaciones en portaaviones. Gran parte del programa de entrenamiento del comando se centra en la Práctica de Aterrizaje en Portaaviones (FCLP), que permite a los nuevos pilotos entrenar en bases terrestres durante toda la maniobra de aproximación y aterrizaje, tal como se realiza en el portaaviones, justo antes del aterrizaje detenido.
Los FCLP preparan a los pilotos para embarcarse en alta mar y realizar la práctica real, lo cual ocurre en una etapa posterior del programa de entrenamiento, cuando los estudiantes se despliegan en un portaaviones con sus T-45. Sin embargo, con la quinta RFI, la Armada declaró que «el vehículo aéreo UJTS solo será necesario para realizar Prácticas de Aterrizaje en Portaaviones (FCLP) para la salida».
El programa de Sistema de Entrenamiento de Reacción para Estudiantes de Pregrado
En 2024, tuvimos la oportunidad de conversar con Leonardo y Textron Aviation Defense para comprender mejor el programa UJTS y su propuesta. David Kindley, director de entrenadores, aviones de transporte y campañas de misiones especiales de Leonardo U.S., nos explicó que existen tres imperativos primordiales para el entrenamiento de vuelo moderno.
El primero es el tiempo requerido para el entrenamiento, ya que los estudiantes necesitan completar el comando de entrenamiento más rápido y, por lo tanto, el entrenamiento debe ser más eficiente y efectivo. El segundo se debe al costo de volar aeronaves de alta gama como el F-35C y el F/A-18 Block III. El objetivo es «descargar» el entrenamiento avanzado y trasladarlo al comando de entrenamiento, para que pueda realizarse con aeronaves más económicas, sin perder calidad.
El tercero es que el comando de entrenamiento actual está cambiando, pasando de impartir «solo» habilidades básicas de vuelo a enseñar también el manejo de la cabina y el procesamiento de información, uno de los desafíos que enfrentan los pilotos al pasar posteriormente a aeronaves complejas. Obviamente, la Armada tiene algunos aspectos únicos que deben tenerse en cuenta al planificar el entrenamiento de pilotos, como las operaciones en portaaviones.
Por ahora, parece que el aterrizaje en portaaviones no será un requisito para el nuevo entrenador a reacción, lo que significa que la aeronave no necesitará un gancho de cola ni una barra de lanzamiento de catapulta. Como señaló Kindley, una aeronave que debe atrapar el portaaviones y despegar desde una catapulta debe diseñarse desde cero bajo esa premisa, ya que el diseño estructural debe considerar las tensiones muy significativas durante las operaciones en portaaviones.
Los cambios
Con la cuarta RFI publicada en 2024, la Marina anunció que la fecha prevista de adjudicación del contrato se ha pospuesto del año fiscal 2026 al segundo trimestre del año fiscal 2028. En ese momento, el servicio aún estaba evaluando si el vehículo aéreo de la UJTS necesitaría realizar aterrizajes de emergencia (FCLP) hasta el aterrizaje.
La RFI incluye una lista de atributos deseados para el nuevo avión de entrenamiento a reacción de la Armada, incluyendo asientos eyectables de cero a cero y una cubierta resistente a impactos de aves. Esto último es bastante obvio, ya que la Armada perdió algunas aeronaves debido al problema de los impactos de aves y, obviamente, quiere minimizar la probabilidad de que esto vuelva a ocurrir.
En cuanto a la configuración de la cabina, el servicio solicita una aeronave con Head-Up Display (HUD) y una pantalla táctil principal única en ambas cabinas, así como pantallas montadas en el casco (HMD) con Realidad Aumentada (RA) integrada, capaces de utilizarse simultánea o individualmente en las cabinas delantera y trasera. El requisito de la Pantalla de Área Grande (LAD) era previsible, ya que la Armada ya utiliza LAD en los aviones F-35C y F/A-18 Bloque III, que serían pilotados por pilotos graduados en el UJTS.
La nueva aeronave UJTS también debe integrar el nuevo Modo de Aterrizaje de Precisión (PLM), que ya está disponible en los F/A-18 y F-35 y que, con el tiempo, se convertirá en el método estándar de aproximación al portaaviones para todas las aeronaves navales. El PLM no solo reduce drásticamente el número de correcciones necesarias durante la aproximación final al portaaviones, sino que también podría reducir la exigencia a la estructura de la aeronave, reduciendo así la necesidad de modificaciones estructurales.
Stefano D’Urso
Si no puede despegar ni aterrizar sobre un portaaviones no lo veo muy util…. pero vamos un T-45 si lo hacía…
El Hawker Siddeley Hawk no fue diseñado para operar en portaaviones. Que la estructura de la aeronave se adapte o no a operar en la cubierta de vuelo depende del peso del avión y de las consiguientes fuerzas G a las que se ve sometido en el despegue con catapulta o la retención con cables. El Hawk de la RAF que no había sido diseñado para ello sí pudo convertirse en el T-45 Goshawk de la US Navy apto para portaaviones. Lo que señala Kindley no es, por lo tanto, del todo correcto.
Totalmente cierto . Correcto Rufo . Pero hay siempre quién se empeña en buscarle 3 pies al gato , sin pararse a pensar ni a valorar todas las posibilidades y bondades que podrían aportar la elección , adaptación e integración de este aparato en dicho programa . El T-45 Goshawk no nació siéndo un avión embarcable y sin embargo ………. terminó teniéndo esta versión navalizada . ¿ Y porqué no podría terminar siéndolo también el entrenador avanzado de Leonardo ? Yo no encuentro razón alguna para que no lo sea , sincéramente .
No hay planes declarados al respecto. Lo que comentas son meras elucubraciones. Por elucubrar… si Italia construyese un portaaviones CATOBAR, a lo mejor daría el paso a navalizarlo, para enseñanza y como avión de ataque ligero, para misiones navales donde prime el coste operacional (en cuyo caso, a lo mejor la respuesta son los drones).
En contraste, para el Hürjet sí que hay un plan de navalizarlo. Y la idea original era incluso que fuese STOL para operar desde LHD (aparte de desde CATOBAR/STOBAR).
Si acabamos teniendo un CATOBAR/STOBAR, acabará siendo interesante para entrenamiento y como avión de ataque ligero para operaciones poco exigentes (lo cual nos lleva a lo que comentaba arriba de los drones para esas tareas).
En cualquier caso, la noticia es que esa versión M346, aunque no opere desde buque, sí permite realizar parte del entrenamiento de aterrizar en buques, mediante simulación… y aterrizaje con cables de detención (si lo he entendido bien), en pistas en tierra, menos exigentes que la cubierta de un buque, pero una aproximación, no obstante.
Si yo tuviera intención de operar una fuerza aeronaval y buscase un entrenador común para los aviones terrestres y los navales, consideraría el M346 y el Hürjet (no a los demás entrenadores)
Igual que las tuyas . Elucubrar si tan siquiera este experimento llegara a volar de manera segura y con una planta motriz actualizada y con avionica y sistema de enseñanza decentes . Sólo hay 2 prototipos volando y las voces ( ya son gritos ) pidiendo su devolución ion y rectificación inmediata retumba por todos los pasillos del Ministerio de Defensa . Te lo puedo asegurar por confidentes muy cercanos al meollo .
Los chinos se entrenaron sin portaviones reales durante años. Además hoy en día hay simuladores que ofrecen casi la misma experiencia. Supongo que es más barato no aumentar el peso y precio del avión con los cambios para operar en portaviones. Sobre todo cuando se prevé que estos operen al 100% y con poco tiempo para entrenamiento.
Paco, existen diversas bases militares donde los pilotos de portaaviones estadounidenses pueden entrenar con sistemas avanzados, incluyendo catapultas y sistemas electromagnéticos de retención. Además, en la isla de Mageshima, Japón, se está construyendo una nueva base que estará operativa dentro de dos años para fortalecer aún más estas capacidades.
Dado lo crucial que es el entrenamiento continuo tanto para los pilotos como para el personal de portaaviones, Estados Unidos debería considerar reutilizar uno o dos de sus portaaviones nucleares retirados, como el USS Enterprise (CVN-65). La idea sería ubicarlo o ubicarlos, en algunas islas remotas y poco habitada de sus costas, para convertirlos en unas plataformas fija de entrenamiento naval, optimizando así recursos y preparando mejor a sus tripulaciones para futuras operaciones.