El F/A-18E/F Super Hornet cumple 30 años.
El F/A-18E/F Super Hornet celebró el pasado sábado el 30.º aniversario de su primer vuelo. De hecho, el 29 de noviembre de 1995, el prototipo del F/A-18E Super Hornet despegó por primera vez desde las instalaciones de McDonnell Douglas (ahora Boeing) en San Luis, marcando el inicio de un programa que transformaría la aviación de portaaviones estadounidense durante las siguientes tres décadas.
El Super Hornet nació en un período de recortes presupuestarios y reestructuración, lo que llevó a la Marina a cancelar varios programas. Sin embargo, el nuevo avión logró el éxito y se convirtió en el caza de ataque más utilizado a bordo de los portaaviones de la Marina estadounidense, y aún continúa evolucionando.
30 Super years in flight!
Thirty years ago, the first F/A-18 Super Hornet took to the skies for the first time. We’re thankful for the thousands of #TeamBoeing employees, partners and suppliers who keep the Super Hornet modernized and evolving, delivering unmatched capabilities… pic.twitter.com/kRhpsJWmi1
— Boeing Defense (@BoeingDefense) December 1, 2025
Reestructuración de la aviación naval
El programa Super Hornet surgió cuando el McDonnell Douglas A-12 Avenger II, un avión táctico avanzado (ATA), fue cancelado en 1991, y la Marina lanzó el programa de Ataque Avanzado (AX) mientras evaluaba capacidades provisionales. Para este último, necesitaba una solución rápida y políticamente viable que evitara los riesgos asociados con otro diseño desde cero.
McDonnell Douglas propuso una evolución ampliada y sustancialmente rediseñada del F/A-18C/D Hornet, lo suficientemente grande como para cubrir la brecha de capacidad dejada por el Intruder, pero lo suficientemente similar como para aprovechar la infraestructura, los programas de entrenamiento y los sistemas de mantenimiento existentes. Esta propuesta, inicialmente denominada «Hornet II» y posteriormente «Hornet 2000», ofreció un menor riesgo de desarrollo y un coste predecible, a la vez que permitía un crecimiento significativo de la capacidad.
A pesar de la resistencia en el Congreso y el escepticismo en sectores de la comunidad de aviación naval, la Marina siguió adelante con la propuesta y ordenó por primera vez el nuevo avión en 1992. Los programas Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) y AX fueron cancelados en 1992 y 1993, respectivamente, mientras que la producción y las actualizaciones del F-14D Tomcat fueron canceladas en favor del más económico F/A-18E/F.
El rediseño dio como resultado una aeronave que compartía el nombre del Hornet, pero poco más allá de los principios básicos de configuración. De hecho, el Super Hornet era un 25 % más grande, transportaba un 33 % más de combustible interno, tenía un alcance un 50 % mayor, incorporaba un ala completamente nueva y adoptaba nuevas tomas de aire, arquitectura de aviónica y características de supervivencia.
29 de noviembre de 1995
El primer prototipo del F/A-18E despegó el 29 de noviembre de 1995, pilotado por Fred Madenwald, piloto de pruebas de McDonnell Douglas. El vuelo marcó un hito simbólico para un programa que muchos habían cuestionado apenas unos años antes.
El avión fue bautizado por primera vez como Super Hornet durante su lanzamiento el 18 de septiembre de 1995. Al primer prototipo le siguió un segundo F/A-18E que voló por primera vez un mes después, el 26 de diciembre, y el primer F/A-18F biplaza el 1 de abril de 1996.
El avión representó un cambio en la estrategia de adquisiciones de la Marina de los EE. UU., con un enfoque cauteloso y evolutivo en lugar del revolucionario, como se pretendía inicialmente con el A-12, el AX y el NATF. El servicio confiaba en las capacidades del avión, y el Super Hornet aterrizó por primera vez en un portaaviones en 1997, entrando rápidamente en producción.
Tras la fusión Boeing-McDonnell Douglas en 1997, el programa pasó a estar bajo el liderazgo de Boeing.
Desafíos del desarrollo e idoneidad del portador
Como ocurre con cualquier programa importante de aeronaves tácticas, surgieron problemas al principio de las pruebas. El más notable fue el fenómeno de la «caída del ala»: un alabeo no controlado (de hasta 40 grados) durante ángulos de ataque elevados, causado por la separación del flujo de aire. Los ingenieros resolvieron el problema mediante una combinación de bandas de pérdida en el borde de ataque, mejoras en las alas y actualizaciones del software de control de vuelo.
Otro problema era el riesgo de interferencia de la carga útil con la estructura del avión. Por ello, se inclinaron los pilones unos 3,5 grados para proporcionar más espacio y margen de seguridad entre las entradas de aire de los motores y los pilones.
Las pruebas en portaaviones comenzaron en enero de 1997 a bordo del USS John C. Stennis, con un periodo inicial de dos semanas de pruebas en el mar. El Super Hornet realizó su primer aterrizaje en portaaviones y despegue por catapulta el 18 de enero.
Presentación de la flota y debut operativo
El primer escuadrón operativo, VFA-115 “Eagles”, declaró su capacidad operativa inicial (IOC) en septiembre de 2001. Menos de un año después, en julio de 2002, la unidad se desplegó para el primer crucero operativo del tipo a bordo del USS Abraham Lincoln.
Pocos meses después, en noviembre, el Super Hornet debutó en combate con un ataque contra objetivos hostiles en la zona de exclusión aérea iraquí, como parte de la Operación Southern Watch. El despliegue también confirmó la mayor flexibilidad de carga útil y la mayor autonomía del avión, incorporando a la flota un caza de ataque significativamente más capaz durante la fase inicial de la Guerra Global contra el Terrorismo.
A partir de ese momento, las alas aéreas de los portaaviones hicieron una rápida transición, y las unidades tanto de la costa este como de la costa oeste adoptaron los nuevos aviones a medida que los F-14, A-6 Intruder y S-3 Viking fueron eliminados gradualmente.
A mediados de la década de 2000, el Super Hornet se había convertido en el caza de ataque dominante a bordo de los portaaviones estadounidenses. Como caza multifunción, el Super Hornet asumió gran parte de las funciones de ataque de precisión, ISR y de reabastecimiento.
Bloque II – AESA y la maduración de la plataforma
En 2001, la Marina introdujo el Bloque II del Super Hornet, que transformó el avión en un caza multifunción tecnológicamente moderno. Este incorporó diversas tecnologías que mejoraron sus capacidades y que hicieron del Bloque II una pieza clave del ala aérea de portaaviones y un caballo de batalla dentro de la flota.
Entre las mejoras más importantes se encuentran el radar de matriz activa de barrido electrónico (AESA) AN/APG-79, sensores y aviónica mejorados, mayor alcance y la capacidad para emplear un arsenal de armas de precisión. Estas mejoras se implementaron gracias a una arquitectura de sistemas de misión abierta, que facilita la integración de nuevos sistemas de armas y tecnología.
EA-18G Growler: una nueva columna vertebral de ataque electrónico
Uno de los derivados más importantes del programa Super Hornet es el EA-18G Growler. Este biplaza, diseñado para reemplazar al EA-6B Prowler de cuatro plazas, realizó su primer vuelo el 15 de agosto de 2006.
El Growler integró notablemente el conjunto de receptores ALQ-218 y los módulos de interferencia ALQ-99, estos últimos también utilizados por el EA-6B. La capacidad operativa inicial se alcanzó en diciembre de 2009.
El avión se convirtió rápidamente en la plataforma de ataque electrónico táctico más avanzada del mundo. El Growler completó la tríada de Supresión de la Defensa Aérea Enemiga (SEAD) de Estados Unidos, que también incluye el F-16CM Bloque 50/52 Fighting Falcon y el EA-37B Compass Call.
Al igual que el Super Hornet, el Growler continúa evolucionando. Entre las principales mejoras se encuentran los inhibidores de banda media de nueva generación (NGJ-MB) y de banda baja (NGJ-LB), que reemplazarán a los sistemas antiguos durante la próxima década.
Uso operativo
El Super Hornet ha participado en casi todos los despliegues importantes de portaaviones estadounidenses desde 2002. Sus misiones han incluido operaciones en Afganistán e Irak durante las Operaciones Libertad Duradera y Libertad Iraquí, en Libia durante las Operaciones Amanecer de la Odisea y Protector Unificado, en Oriente Medio durante la Operación Resolución Inherente, así como misiones de rutina en el Indo-Pacífico.
Uso internacional
Australia se convirtió en el primer cliente de exportación de la familia Super Hornet, adquiriendo 24 aviones F/A-18F y posteriormente 12 EA-18G Growlers. Estos aviones permitieron a la Real Fuerza Aérea Australiana retirar el F-111 y mantener una capacidad de ataque fiable hasta la llegada del F-35A.
La RAAF continúa operando ambos tipos, y la flota se encuentra en proceso de modernización según los plazos de la Marina de los EE. UU. Entre ellas se encuentra la integración del nuevo misil antibuque de largo alcance (LRASM) AGM-158C.
Un segundo operador es Kuwait, que encargó 28 Super Hornets en 2018, incluyendo 22 F/A-18E monoplaza y seis F/A-18F biplaza. El primer Super Hornet kuwaití voló por primera vez en 2020, y se informa que las entregas se completaron en 2021.
Se dispone de pocos detalles, pero se informó que Boeing transfirió la aeronave a la Marina para su custodia antes de su entrega a Kuwait. Al parecer, la entrega aún no se ha realizado debido a las continuas mejoras de infraestructura en la Base Aérea Ahmed Al-Jaber y a cambios logísticos, y se espera que tenga lugar en 2026.
Bloque III
A medida que el fuselaje se acercaba a la mitad de su vida útil, la Marina inició la modernización del Bloque III. Esta modernización, que incluye una cabina renovada, una nueva arquitectura informática e infraestructura de red, así como la posibilidad (posteriormente descartada) de añadir tanques de combustible conformados, se desarrolló para prolongar la vida útil y la relevancia de la flota.
Las capacidades clave que ofrece la nueva variante incluyen un sistema de cabina avanzado centrado alrededor de una pantalla táctil de área grande de 10 × 19 pulgadas, una infraestructura de red avanzada que incorpora la red de procesador de objetivos distribuidos (DTP-N) y la tecnología de red de objetivos tácticos (TTNT), sistemas de misión abiertos, firma de radar reducida, una estructura de 10.000 horas, el AN/ASG-34 IRST (búsqueda y seguimiento por infrarrojos) y disposiciones para tanques de combustible conformados (CFT) con una capacidad de combustible adicional de 3.500 lb.
La Marina está recibiendo actualmente aviones de combate del Bloque III de nueva construcción, a la vez que moderniza algunas aeronaves del Bloque II. Las mejoras del Bloque III se implementarán como parte del programa de Modernización de la Vida Útil, que añadirá 4.000 horas de vuelo a la vida útil de los Super Hornets ya entregados.
La primera fase del programa SLM ya está en marcha desde hace algunos años, ampliando la vida útil del Super Hornet de 6.000 a 7.500 horas de vuelo, mientras que la segunda fase, iniciada en 2023, busca extender la vida útil a 10.000 horas de vuelo y realizar las modificaciones necesarias para las actualizaciones del Bloque III.
El Super Hornet a los 30 años
Tres décadas después del vuelo del primer prototipo, el F/A-18E/F sigue siendo fundamental para la Aviación Naval de EE. UU. La Marina anunció el 1 de agosto de 2025 que la flota de aviones F/A-18 y EA-18G ha superado los 12 millones de horas de vuelo desde su introducción en la década de 1980.
Este importante logro consolida aún más la posición de la flota como una de las familias de aeronaves más longevas de la aviación naval moderna, que ha sido la columna vertebral de las ramas aéreas de la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. durante décadas. La Marina cuenta actualmente con alrededor de 550 F/A-18E/F Super Hornets y 150 EA-18G Growlers en servicio, además de 180 F/A-18A/C/D «Legacy» Hornets utilizados por el Cuerpo de Marines de los EE. UU.
Se espera que la aeronave preste servicio hasta principios de la década de 2040 junto con el F-35C Lightning II y la futura familia de sistemas F/A-XX. Incluso mientras la Marina realiza la transición hacia conceptos de sexta generación y operaciones marítimas distribuidas, el Super Hornet sigue siendo un elemento clave para los ataques de largo alcance, la interdicción marítima, la defensa aérea y la guerra en red entre los grupos de ataque de portaaviones.
Stefano D’Urso
¿30 años ya? Me siento viejo. El recuerdo que tengo de crio de este avion es que era la leche. Un F-18 que además de lo suyo podría hacer lo que el F-14, el Intruder y el Growler a la vez. Restó el romanticismo de tener la variedad de aviones de antaño en la cubierta de los portaaviones pero la practicidad de tener un único modelo para tantas misiones es indiscutible. Así el Super Hornet salió adelante no pese, sino gracias a los recortes presupuestarios que se querían aplicar tras el fin de la guerra fría.
Ya han pasado 30 años??? Alucinante…; la línea de producción del Súper Hornet se cierra en 2027, aún estamos a tiempo de comprar algunas unidades para sustituir a parte de nuestros Hornet de 43 años…(y van a estar volando con 50, vaya plan) No sería el avión ideal para nuestro EdA pero si un buen parche para cerrar hueco hasta que llegara el FCAS…sin olvidar que valdrían para un hipotético portaaviones.
Sería un buen caza de transición el F18C/F bloque lll hasta la llegada del FCAS ( horizonte muy lejano) al ejercito del aire y así tener dos flotas distintas junto con el Eurofigther como siempre han querido en el ejercito del Aire?
Buen avion pero insuficiente.
Solo suficiente una vez que desaparecio la amenaza de la URSS
principalmente le falta velocidad.
El pequeño F-18 Hornet nacio para complementar al F-14
y sustituyendo aviones pequeños como el A-7
Cuando quitaron el F-14 de mantenimiento muy costoso y sobre todo muy complejo dentro de un barco, necesitaban algo mas potente y decidieron hacer el Super Hornet SH y seguramente habria sido mejor solucion un F15 que es rapido y potente, casi como un F14
Ahora que vuelven los tiempos duros, hay ambiente de preguerra vuelven a necesitar un avion de alta gama y rapido, sucesor de F4 y F14, y que sera un F47 o algo parecido.
La gama baja la cubren el F18 E y F y el F35C que son de prestaciones similares, misma velocidad, mismo alcance, similar potencia y pesos.
1 El F-35 es un monomotor barato, fue diseñado para ser barato y que no consigue hacer lo que hace el F18
2 No puede hacer las patrullas de largo alcance como el F18F y por eso ponen missiles de muy largo alcance a los bimotores F-18F
3 No pueden sustituir al F18G Growler.
4 Ademas tiene el doble de mantenimiento que un F18
hay que tener en cuenta que se quitaron el F14 de encima por su complicado mantenimiento.
5 Ademas el tener un solo motor le hace mas peligroso de caer sobre el mar por eso la marina americana nunca lo quiso y discretamente redujo pedidos.
Por el fracaso del F35 la USNavy esta estirando todo lo que puede los F18
Ademas es tan dificil
Mann, Mann….
¡Oh, claro! “Por el fracaso del F-35 la US Navy está estirando los F-18”… porque nada dice “fracaso” como invertir $198M en 2025 para extenderlos a 10.000 horas de vuelo (Block III/SLM), mientras operan ~100 F-35C en portaaviones y planean más escuadrones por ala aérea.
Qué “desastre” tener 550 Super Hornets como “camiones de munición” (8t carga, 11 puntos duros, complementando al F-35C furtivo (quarterback sensor-shooter), generando salidas masivas en entornos permisivos mientras el Lightning abre corredores A2/AD chinos. ¡Y ese MQ-25 Stingray extendiendo rangos! Pura desesperación estratégica.
La Navy cierra producción en 2027 (últimos 17 aviones) para F/A-XX en 2030s, no por “fracaso”, sino porque una flota híbrida (alto volumen + sigilo) gana guerras, no concursos de velocidad Mach 1.6 idéntica. ¿O prefiere que lancen solo F-35 caros a $30K/hora vs. $18K del Hornet?. ¡Brillante análisis!