Eric Trappier, CEO de Dassault Aviation, dice que es «Airbus quien no respeta el acuerdo FCAS, no Dassault»
Eric Trappier, director ejecutivo de Dassault Aviation, ha aprovechado la presentación de los resultados anuales de la compañía para 2025 para rechazar las acusaciones de que Dassault no está cumpliendo con sus compromisos contractuales sobre el Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS), argumentando en cambio que el estancamiento del programa se debe fundamentalmente a la gestión y el liderazgo del pilar del caza de nueva generación (NGF).
Mientras Dassault Aviation informaba mayores ventas y ganancias operativas en 2025 y pronosticaba un mayor crecimiento en 2026, Trappier dijo que las acusaciones dirigidas a Dassault son «falsas» y enmarcó la disputa como un intento de diluir el liderazgo industrial que los gobiernos socios ya le han asignado.
Disputa sobre el liderazgo, no sobre reparto de trabajo
Trappier explicó que el FCAS se construyó bajo el entendimiento de que Francia lideraría el programa y Dassault lideraría el trabajo del NGF, antes de que España se uniera a través de Airbus Defence and Space. Explicó que Dassault aceptó un cambio a una participación de un tercio del trabajo cuando España se incorporó, pero que la cuestión central desde entonces es cómo se toman las decisiones y quién tiene la autoridad final sobre las compensaciones, las interfaces y los plazos del diseño del caza.
En su opinión, el FCAS no puede gestionarse mediante lo que denominó un modelo de orientación «co-co-co», en referencia a una estructura en la que múltiples socios industriales codirigen las decisiones, lo que ralentiza la ejecución y difumina la rendición de cuentas. Trappier volvió a argumentar que un programa de la envergadura del FCAS requiere un «verdadero líder», y afirmó que no solo Francia, sino también Alemania y España, han designado a Dassault como líder del pilar del NGF.
Trappier fue más allá, acusando a Airbus de no respetar el acuerdo inicial y dijo que, si Airbus “no quiere trabajar con nosotros”, el proyecto estaría efectivamente muerto.
Según Trappier, el FCAS corre el riesgo de reproducir un modelo de liderazgo que dé lugar a aeronaves comprometidas, decisiones más lentas y, en última instancia, a una menor confianza en la autonomía europea.
Cuando se le preguntó si Dassault temía caer en la irrelevancia, el CEO señaló:
De los cuatro países que desarrollaron el Eurofighter, tres compraron el F-35. Así se ve el declive.
París insiste en que los requisitos operativos están alineados
Los comentarios de Trappier se produjeron en medio de un renovado debate público en Alemania sobre si el FCAS debería dividirse en programas de combate nacionales o seminacionales separados, en parte porque el liderazgo político de Berlín ha argumentado que los requisitos operativos franceses y alemanes difieren demasiado como para sostener un solo tipo de avión.
Trappier se negó a evaluar la probabilidad de un resultado de “dos aviones”, pero dijo que las afirmaciones políticas alemanas sobre requisitos divergentes no coinciden con la posición francesa de que los requisitos siguen siendo los mismos.
El canciller alemán, Friedrich Merz, ha cuestionado públicamente si Alemania necesita el mismo perfil de caza que Francia, describiendo el problema como una cuestión de perfiles diferentes de requisitos. El presidente francés, Emmanuel Macron, en cambio, ha defendido un enfoque común para los cazas y ha argumentado que los socios ya han convergido en el concepto central.
“Si necesitamos nuevos socios, los encontraremos”
En 2025, Airbus ha señalado que se prepara para múltiples escenarios. El director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, afirmó que la compañía estaría preparada para los resultados, incluyendo dos programas separados liderados por Francia y Alemania, aunque sigue expresando su esperanza de que Europa pueda continuar codesarrollando un caza de nueva generación.
Trappier también sugirió que Dassault podría trabajar con diferentes socios si el FCAS se estanca, al tiempo que enfatizó que cualquier decisión de agregar países sería política, no industrial.
«No es mi elección», dijo, enfatizando que las autoridades francesas decidirían si incluir a otras naciones y sus empresas en un programa alternativo.
Trappier amplió su crítica a lo que llamó “ataques a Francia” en el sector aeroespacial, argumentando que Francia sigue siendo uno de los pocos países aún capaces de diseñar y construir un avión de combate de alta gama de extremo a extremo.
Señaló el posicionamiento multifuncional del Rafale, incluida su certificación para misiones nucleares y su compatibilidad con portaaviones, como evidencia de la competencia de Dassault y del valor estratégico de conservar la autoridad nacional del diseño.
Clément Charpentreau
menudo jeta , todos a 1/3 de participación y ellos a liderar ( fabricar más bien ) el avión con un costo real en investigación, desarrollo y todo lo demás por debajo de si lo hacen ellos solos; les estaríamos financiando la fiesta. Y tiene la jeta de decir sibilinamente que entramos por caridad.
Cuanto antes nos arrimemos a Saab mejor
Si aceptas -porque no veo que te hayas quedado del liderazgo español en estos dos pilares- que dentro de cada pilar uno hay un reparto igualitario, sino que el reparto igualitario es sobre el conjunto de los pilares, ¿qué problema tienes en aceptar que Dassault lidere el diseño del fuselaje?
De hecho, ya lo hace, pues ese ha sido el acuerdo. Y tiene sentido, porque los demás están en esa faceta un par de pasos por detrás. Airbus Alemania hace tiempo que no desarrolla un caza. En el Eurofighter, el desarrollo fue liderado por BAE. Airbus Alemania ni tan siquiera ha desarrollado aún un dron, ni de combate ni de exploración.
En conclusión, que Dassault lidere ese pilar no quita que el reparto en el conjunto del programa siga siendo equitativo, cada uno aportando donde más sabe. No hay que confundir el fuselaje y sistsemas básicos del avión con el avión en sí (motores, sensores, materiales especiales, etc.) y el avión con el proyecto SCAF.
No es así.
El programa SCAF está dividido en 7 pilares: El desarrollo del fuselaje del avión es uno de ellos. Los motores, otro. Los materiales de baja observabilidad, otro. Los sensores, otro pilar. Etc.
En cada pilar hay un líder, de un país, y actores subordinados, de los otros dos países. España, por ejemplo, lidera el pilar de los sensores y de la guerra electrónica. Indra es el líder. Los segundones aquí son Thales, por el lado francés, y un consorcio encabezado por Hensoldt, del lado alemán. El otro pilar que lidera España es el de la baja observabilidad. Aquí Airbus España es el líder; en un segundo nivel está Dassault.