La OTAN deberá sustituir 240 helicópteros rusos en los ejércitos europeos.

Una de las consecuencias a largo plazo de la guerra en Ucrania es el problema del funcionamiento de los helicópteros postsoviéticos. Polonia tiene la mayor flota de helicópteros Mi-8/17, Mi-14 y Mi-24 de la región, pero en conjunto hay más de 240 de ellos en las fuerzas armadas de los países de la OTAN y de la UE. Mientras tanto, obtener piezas de Rusia hoy en día es, por razones obvias, imposible, y sus reemplazos ucranianos pueden no estar disponibles durante mucho tiempo. Esto plantea un problema para las capacidades operativas de las fuerzas armadas de una docena de países sólo en Europa. A nivel mundial, es un reto mucho mayor.

La guerra en Ucrania está afectando a las fuerzas armadas de muchos países de una manera que no se había previsto. Además de un aumento significativo del gasto en defensa, también ha habido problemas en la compra de muchos tipos de equipos y armamento. Por un lado, esto se traduce en una demanda muy superior a la producción y a las existencias. Por otro lado, Rusia, como proveedor, se ha visto sometida a considerables restricciones. Muchos usuarios de equipos rusos, pero también postsoviéticos, miran con nerviosismo el futuro.

Tampoco son insignificantes las enormes pérdidas sufridas por la aviación de las fuerzas terrestres rusas. Desde el inicio de los combates en febrero de 2022, los rusos han perdido más de 160 helicópteros, incluidos muchos de los últimos aparatos de ataque Ka-52 y Mi-28N. Son presa fácil de los lanzadores de MANPADS pero tampoco son especialmente eficaces, así lo anuncian los rusos, los misiles guiados pero también los sistemas de autodefensa de misiles.

Mi-35M y Mi-28N se fabrican en las mismas plantas en Rostov-on-Don.

Al mismo tiempo, el acceso a las piezas de repuesto, a las municiones e incluso a los suministros ya contratados puede ser difícil, entre otras cosas por el propio conflicto en curso. Más difíciles, sobre todo para los usuarios europeos, son las sanciones impuestas a la Federación Rusa en materia de equipos militares y de doble uso. No sólo en cuanto a la compra, sino incluso al transporte.

En muchos aspectos, el problema se resuelve con “reemplazos” de otros países que formaban parte de la esfera de influencia soviética. En el caso de las armas de fuego o la munición, incluso para lanzagranadas o artillería, el fabricante es Polonia, Bulgaria o Serbia, por ejemplo. El reto, en cambio, está en los sistemas más avanzados, como los complejos antiaéreos, los aviones o los helicópteros. En cuanto a esto último, se avecina una verdadera crisis para Europa Central.

¿De dónde proceden las piezas y dónde se realizan las revisiones?

Para el funcionamiento de los equipos de las aeronaves, lo fundamental no son sólo los componentes que cumplen las normas y los requisitos formales pertinentes, sino también los contratistas de revisión certificados. Esto es especialmente cierto en el caso de las revisiones importantes relacionadas con la vida residual de los aviones, es decir, su aeronavegabilidad. Aparte de Rusia, este tipo de trabajo puede ser realizado por unas pocas empresas de los países de la OTAN, entre ellas Military Aircraft Works No. 1. Por lo tanto, no hay ningún problema inmediato y urgente, al menos mientras haya una fuente de piezas de repuesto.

La guerra en Ucrania puede tener un impacto significativo en este sentido, ya que Ucrania, o más concretamente la planta de Motor Sich, ha sido hasta ahora el único proveedor fuera de Rusia de motores y cajas de cambios principales para la familia de helicópteros “Mi”. Igualmente, importante, después de 2014, se inició el proceso de “desusificación” de su instrumentación y, a largo plazo, de todo el equipamiento de los helicópteros para independizarse completamente de los componentes rusos. También hablamos de piezas clave como las palas del rotor principal. En 2021, Motor Sich entregó los primeros juegos de palas fabricados en Zaporozhye a las fuerzas armadas ucranianas.

Lamentablemente, la planta de Motor Sich en Zaporozhye fue bombardeada durante las hostilidades en curso, y es difícil determinar el alcance de las pérdidas de infraestructura en la actualidad. Ciertamente, el cliente prioritario hoy en día son también sus propias fuerzas armadas. Por otro lado, Motor Sich, junto con un socio local, está estudiando la posibilidad de instalar plantas en Polonia. Por un lado, esto supondría para ella una mayor seguridad de producción y, por otro, una mayor apertura al mercado europeo, o más bien al revés. Al producir en la UE, sería más fácil operar en este mercado. Esto podría significar la seguridad del suministro en términos de motores o palas. Sin embargo, esto es sólo la punta del iceberg, que es el agotamiento de las fuentes de muchas otras piezas de repuesto. Por lo tanto, a menos que se desarrollen soluciones integrales, las flotas de helicópteros, especialmente el Mi-8/17 y el Mi-24, se enfrentarán a la canibalización hasta que se agote su capacidad de servicio.

Esto significa la necesidad de sustituir en un futuro próximo -no hablamos de meses, por supuesto, sino de varios años- todo el parque de máquinas postsoviéticas de la parte de Europa. En última instancia, Ucrania también renunciará a estas máquinas, siempre y cuando sea capaz de adquirir otras nuevas o de desarrollar sus propios diseños a partir de las tecnologías de que dispone. Tales ambiciones eran, y probablemente siguen siendo, compartidas por la planta de Motor Sich, que ha desarrollado una modernización muy profunda de los aparatos Mi-2 y Mi-8, mejorando significativamente su rendimiento y funcionalidad. En los últimos desarrollos, sólo se mantuvo parte de la estructura del original, como en el caso de la máquina MSB-2 Nadjia. El objetivo, sin embargo, era llegar a un diseño propio de helicóptero ligero y luego medio. Sin embargo, esto no está disponible actualmente ni es satisfactorio para las fuerzas armadas de los países de la OTAN. Mientras tanto, todo el flanco oriental depende más o menos de los equipos “Mi” postsoviéticos.

Es hora de un cambio generacional y mental

¿Cuál es la situación de Europa con respecto a las máquinas de procedencia rusa? Según el Balance Militar para 2021, las cifras son las siguientes en Europa Central y Oriental:

  • Bosnia y Herzegovina – 12 helicópteros Mi-8 y 1 Mi-17;
  • Bulgaria – 6 Mi-24 y 5 Mi-17;
  • Croacia – 14 Mi-8 y 10 Mi-171Sh;
  • Chipre – 11 helicópteros Mi-35P;
  • República Checa – 16 Mi-171S polivalentes, 10 Mi-35P de asalto, 7 Mi-24, 5 Mi-17 y 4 Mi-8;
  • Hungría – 8 Mi-24, 5 Mi-17 (y más de 10 Mi-8 almacenados);
  • Letonia – 3 Mi-8;
  • Macedonia del Norte – 6 Mi-8, 2 Mi-17, 2 Mi-24 (y otros 8 Mi-24 almacenados);
  • Polonia – 28 helicópteros Mi-24, 22 Mi-8 y 17 Mi-17, 8 Mi-14 marinos;
  • Serbia – 8 Mi-8, 6 Mi-17, 4 Mi-35M, 2 Mi-24;
  • Eslovaquia – 13 Mi-17 polivalentes (y más de 15 Mi-24 de asalto almacenados).

En total, pues, estamos hablando de una flota de más de 240 máquinas, la mayoría de las cuales siguen en servicio activo, sobre todo en los países que conforman el flanco oriental de la OTAN. Esto supone tanto un problema para Europa como una pérdida real para la industria aeroespacial rusa, que queda aislada de este enorme mercado. Al mismo tiempo, es un reto para los usuarios y una oportunidad que muchos fabricantes ven en la situación. De ahí los intensos esfuerzos de las principales empresas del mundo por hacerse un hueco en los mercados de Europa Central. Cabe decir en este punto que el proceso de sustitución de estas flotas ya ha comenzado en la mayoría de los países, como Polonia, la República Checa y Rumanía. Ahora uno tomará un ritmo completamente diferente.

Helicópteros polivalentes: ¿una oportunidad para cambiar el concepto?

“A medio y largo plazo, es difícil imaginar que vayamos a volar con helicópteros Mila debido a la disponibilidad de piezas. Desde el punto de vista doctrinal, mental y organizativo, es hora de olvidarse de las plataformas postsoviéticas”, dijo Jacek Libucha, presidente de PZL Świdnik, durante el Defence24Day, viendo obviamente esta situación como una enorme oportunidad para los fabricantes capaces de ofrecer máquinas alternativas. No se trata tanto de una oportunidad para los fabricantes como de una necesidad creciente de sustituir flotas enteras y, en cierto modo, “convertirlas” a las normas occidentales.

En Polonia, tanto PZL-Świdnik, propiedad de Leonardo Helicopters, como PZL-Mielec, que es una planta del consorcio Lockheed Martin, lucharán sin duda por la sustitución más rápida posible de las máquinas postsoviéticas con los equipos que ofrecen. Sin duda, lucharán por este “trozo de pastel” en todos los países mencionados, al igual que la empresa Airbus Helicopters, que no ha tenido éxito en el ejército polaco, pero ha introducido sus máquinas, por ejemplo, en las fuerzas armadas de Serbia, Hungría o Bulgaria.

Helicóptero serbio H145M contra el fondo del Mi-8MTW-5.

Sin embargo, esto no implica tanto un intercambio 1:1, sino más bien la posibilidad, o más bien la necesidad, de reformular toda la estructura a los estándares occidentales. El Mi-8/17 debería situarse entre los helicópteros medios y pesados en cuanto a su capacidad de transporte. Mientras tanto, los países mencionados no suelen disponer de helicópteros medios clásicos de 8-10 toneladas. Los Mi-8/17 son máquinas de gran tamaño con un peso de despegue de 13 toneladas y una gran capacidad de carga. Por lo tanto, también son grandes y menos maniobrables que, por ejemplo, el Black Hawk o el AW-149. Por lo tanto, vale la pena considerar la introducción de una clase de máquinas de este tipo, en lugar de buscar un sucesor del Mi-8. En Polonia, el resultado de tal pensamiento parece ser la decisión de comprar máquinas AW149 para las Fuerzas Aéreas de Tierra.

También en lo que respecta a los helicópteros ligeros polivalentes, en Polonia representados por el descendente Mi-2 y el más numeroso W-3 Sokół actualmente en servicio, hay que pensar en la sustitución de la flota. Deberían ser sustituidos por helicópteros modernos con importantes capacidades de combate y bajos costes de explotación.

¿Qué sucesor del Mi-24?

Un reto muy complejo es la sustitución de los helicópteros de ataque Mi-24. Como ya han comprobado los checos, que buscan un sucesor para toda su gama de tareas, esto no puede hacerse con un solo tipo de helicóptero. Esto se debe a que el Mi-24/35 combina las capacidades de un helicóptero de ataque con la capacidad de transportar un grupo de desembarco de seis soldados con equipo completo. Los checos los utilizaban a menudo para transportar un equipo JTAC o una unidad especial. Así que optaron por un tándem de máquinas Bell AH-1Z Viper y UH-1Y Venom. Otros usuarios que sólo buscan máquinas de golpear tienen más opciones.

AH – Helicóptero Apache 64E en la lancha de desembarco USS Peleliu

En esta categoría, los principales competidores son el ya mencionado Bell AH-1Z Viper, el famoso Boeing AH-64E Apache Guardian utilizado por el Ejército de Estados Unidos y el Ejército Británico, entre otros, y el Airbus Helicopter Tiger equipado en Alemania, España y Francia (Australia ya lo está sustituyendo por el Apache Guardian). En cierto sentido, se trata de elegir entre la unificación con el ejército estadounidense o con Francia.

Helicópteros polacos sin armas antitanque. “Necesario para llenar el vacío”.

Entre las alternativas se encuentran el AW249 italiano, aún por desarrollar, o las máquinas turcas, pero por el momento se trata de proyectos suspendidos en el futuro y, por tanto, cargados de cierto riesgo. Tanto en lo que respecta a la fecha de entrada en servicio como a la posible entrega a clientes extranjeros.

En conclusión, Europa Central, o quizás más el Flanco Este de la OTAN, se enfrenta hoy al reto de sustituir la totalidad de esta enorme flota postsoviética por nuevos tipos de helicópteros de procedencia occidental. También es una gran oportunidad, no sólo para los fabricantes, sino también para las industrias de la aviación de estos países. Ello se debe a que ofrece una oportunidad única para cooperar en la ejecución de estos programas y para adquirir nuevas tecnologías y entrar en las cadenas de suministro mundiales. Una política gubernamental bien estudiada debería facilitar estas actividades, ya que son rentables a largo plazo. Pero, al mismo tiempo, debe dar prioridad a la satisfacción de las necesidades de las fuerzas armadas en la ejecución de las tareas.

Juliusz Sabak

6 thoughts on “La OTAN deberá sustituir 240 helicópteros rusos en los ejércitos europeos.

  • el 26 julio, 2022 a las 09:02
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    Y no olvidemos las flotas de helicopteros anti incendios. Estos días estamos viendo volar los kamov por España. Para cuanto tiempo tienen repuestos? imagino que la situación en el este será peor…….

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    • el 26 julio, 2022 a las 16:32
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      eso me preguntaba yo cada vez que veía uno con la cuba de agua… a ver cómo los reparamos… aunque no creo que tengamos muchos de esos, no?

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  • el 26 julio, 2022 a las 09:24
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    Tampoco es un problema. Ayudaría a estandarizar un poco la flota de helicópteros en la OTAN. Podrían cederse los helicópteros a Ucrania y otro país aliado que los necesite para misiones ONU o contra el terrorismo. Para reemplazarlos puede optarse por helicópteros de segunda mano (además de la numerosa oferta de EEUU ahora Australia pondrá en el mercado sus Tigre y Nh-90). En helicópteros nuevos la oferta es enorme. Chipre o Serbia ya comenzaron el cambio optando por Airbus.

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  • el 26 julio, 2022 a las 09:43
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    Una excelente oportunidad para dar carpetazo a los coletazos de la era sovietica. Y de paso quitar a los rusos una importante fuente de ingresos.

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  • el 26 julio, 2022 a las 16:29
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    Huy, si se trata de sustituirlos por helicópteros europeos, con la capacidad actual, esto va a durar sus 5 a 10 años.

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  • el 26 julio, 2022 a las 22:22
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    Claramente el artículo es intencionado. Con respecto a el reemplazo de las flotas se debe preguntar: ¿ Por qué? muchos países post soviéticos, incluso miembros de la Otán, aún tienen en servicio los helicópteros rusos; la respuesta hasta febrero de este año, era: a) Son extremadamente buenos, en cuanto a su fiabilidad, diseño y lo más importante sus bajos costos operacionales, b) Se disponía de una buena fuente de repuestos y mucho más baratos que los modelos occidentales. Un comentario final, en relación con los Kamov, estos no tienen similar en occidente, todos los pilotos que lo han pilotado, lo señalan, por eso que se ocupan de un continente a otro, ahora en el verano europeo, después se les transporta al verano sudamericano. En cuanto a los repuestos en mí opinión esos se pueden obtener por triangulación con Corea del Sur, que también los ocupa.

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