Los helicópteros Tigre y Taipán de Australia no tienen nada de malo. El problema es la logística de Defensa.

Las bajas tasas de disponibilidad de los helicópteros australianos Airbus Tiger y NHI Taipan que llevaron a su reemplazo anticipado no tuvieron nada que ver con los helicópteros en sí, sino que fueron causadas por el apoyo logístico deficiente proporcionado por la organización Australiana de Logística de Defensa, según un informe reciente.

Esta sorprendente conclusión es la culminación de varios años de esfuerzos para averiguar por qué Australia ha tenido problemas desproporcionados para mantener en vuelo sus 22 helicópteros de reconocimiento armados Tigre (ARH) y sus 47 helicópteros polivalentes Taipan (MRH).  Otros países no tienen ni de lejos el mismo nivel de dificultad que se ha experimentado en este caso.

Casi toda la culpa se ha echado al fabricante Airbus Helicopters y ambas clases están siendo retiradas y reemplazadas unos 20 años antes de lo previsto.   A todos los helicópteros les queda mucha vida estructural.  En su lugar, se gastarán 10.000 millones de dólares más en 29 helicópteros de ataque Apache AH-64E y 40 UH-60M Blackhawks.  A esto hay que añadir 12 MH-60R Seahawks para sustituir a los seis MHR de la RAN (Royal Australian Navy), con un coste de 1.400 millones de dólares.

Para decirlo más claramente, todo esto podría basarse en una premisa incorrecta, a saber, que las flotas de ARH y MRH son crónicamente poco fiables debido a la escasez de piezas de repuesto, y por lo tanto deben ser retirados en el interés nacional.  Esto no es correcto, y el principal culpable es el proceso de apoyo de Defensa / CASG, uno de cuyos elementos principales es un paquete de software llamado CAMM2.  Parece que es éste el núcleo del problema y no los helicópteros en sí.

A muchos lectores les sorprenderá el hostigamiento repetido contra el MRH y el ARH durante más de una década, en parte aparentemente orquestado, que ha creado la falsa impresión de que los helicópteros no son fiables.  Todo el mundo se ha echado encima: políticos de todas las tendencias, amplios sectores de los medios de comunicación, grupos de reflexión y la propia Defensa.  Airbus no se ha defendido públicamente y no ha querido tener nada que ver con este artículo, lo que puede deberse a la fatiga de la dirección al tener que luchar contra el sistema australiano y a que tiene cosas más importantes que hacer en licitaciones como la JP 9102 para satélites de comunicaciones.

Este artículo debería haberse escrito hace cinco años, cuando podría haber influido en la serie de decisiones que condujeron a las recientes compras de Apache y Blackhawk.  Sin embargo, obtener información detallada de Defensa ha sido imposible y actos como Senate Estimates sólo han proporcionado fragmentos de datos inconexos.

Algunos miembros retirados del Ejército que saben lo que ha estado ocurriendo siguen siendo leales a su antiguo servicio y, aunque confirman hechos sobre el CAMM2, no hablan en público. Además, poca gente se interesa por los detalles de la logística de Defensa de Australia cuando es mucho más fácil culpar a los franceses en general y a Airbus Helicopters en particular.

En la actualidad, tanto la flota de ARH como la de MRH tienen una tasa de disponibilidad de alrededor del 70%.  Es probable que este porcentaje sea mejor que el de la mayoría -si no todas- las plataformas de la RAAF y que el de las futuras flotas de Apache y Blackhawk.  El 30% del tiempo en que no están disponibles no se debe necesariamente a un problema, sino a que están fuera de servicio para realizar tareas rutinarias de mantenimiento preventivo. Esto es habitual en máquinas complejas como los aviones militares, y requiere una parte inevitable del tiempo.

Sin embargo, llegar a esta cifra del 70% ha supuesto una lucha que se remonta al menos a una década, gran parte de la cual ha implicado discusiones entre el fabricante y el CASG sobre la racionalización de los procesos de asistencia.  La realidad es que siempre ha habido muchas piezas de repuesto disponibles. Lo que ha impedido que llegaran del almacén a los múltiples talleres ha sido la onerosa burocracia causada principalmente por el anticuado software de Defensa.

Consideremos el caso de Nueva Zelanda.  Su fuerza aérea opera ocho MRH casi idénticos a los de Australia – y no podrían estar más contentos, volando un helicóptero moderno y fiable con una de las tasas de uso más altas de la flota mundial.  El contraste con Australia es muy marcado y merece la pena examinarlo.  ¿Cómo es posible que un cliente no tenga problemas de mantenimiento y el otro jubile su flota 20 años antes de lo previsto?

Nueva Zelanda tiene todos sus helicópteros en una sola instalación; los de Australia están repartidos en cinco bases.  Tienen un enfoque racionalizado de la logística, con un único punto de contacto y bases de datos modernas e interconectadas.  La diferencia con Australia quedó patente durante el Talisman Sabre de 2019, cuando la flota australiana de MRH se quedó en tierra por un problema en el rotor de cola, pero los neozelandeses pudieron seguir volando con los suyos porque ya habían instalado la reparación siguiendo las recomendaciones del OEM mucho antes del ejercicio.

En cambio, el sistema australiano CAMM-2 (Computer Aided Maintenance Management) se puso en marcha en 2005 para subsanar las deficiencias del CAMM-1, que fue un intento anterior de digitalizar la logística.  Muy pocas organizaciones siguen utilizando un paquete de software logístico de hace 20 años -desde luego ninguna en el mundo comercial- y CAMM-2 se ha descrito como intensivo en mano de obra y costoso de mantener.

Se diseñó para los aviones militares, aunque su aplicación no es universal, con excepciones como la flota de C-17 de la RAAF, con software del fabricante, Boeing, a través de la USAF.  Los F-35 cuentan con su propio Sistema Automático de Información Logística (ALIS), suministrado por Lockheed Martin, que da soporte a toda la flota.

Se suponía que el CAMM-2 se integraría perfectamente con otras bases de datos, como la base de datos del sistema de armamento (WSDB, por sus siglas en inglés), huérfana y separada del Ejército, pero no ha sido así.  Además de ser antigua, CAMM-2 tiene varias limitaciones, por ejemplo, no realiza la gestión de inventarios. Existe una verdadera sopa de letras de otros paquetes logísticos inconexos, como MRI, LSAR, MILIS, ADAASS y WFD, que forman parte de la estructura de apoyo militar australiana, además de bases de datos y hojas de cálculo locales no controladas.

Esto significa que una de las tareas más sencillas que se producen con frecuencia -un cambio de número de pieza aprobado por un ingeniero del OEM- debe introducirse manualmente en unos ocho sistemas diferentes, posiblemente por ocho personas distintas.  Esta falta de integración y la gran cantidad de mano de obra necesaria para actualizar la documentación explican el caos del sistema australiano.  No es culpa ni de los helicópteros ni de la empresa que los fabrica.

Otra cuestión en juego es la cifra que maneja el Ejército de que retirar el MRH antes de 2037 supondrá un ahorro de 2.700 millones de dólares.  El problema es que esta cifra improbable de 200 millones de dólares al año sólo se puede conseguir si se incluyen cosas que no tienen base factual, como equipos que no son necesarios o mejoras que no existen.  Da la sensación de que a alguien se le ha encomendado la tarea de encontrar una cifra aterradora y ha trabajado al revés para llegar al resultado deseado.  Defensa no ha respondido a la petición de un desglose de la cifra.

Como parte del proceso de demonización tanto del Tigre como del Taipán, la burbuja de Canberra se ha visto inundada de comentarios que afirman que ninguno de los dos aviones era deseado por el Ejército en primer lugar, y que fueron impuestos desde arriba por los políticos.  Estas afirmaciones son incorrectas.

La situación con el Tigre es clara: era el preferido por Defensa (Ejército) porque cumplía todos los requisitos clave de rendimiento, era el más moderno de los helicópteros ofertados, el precio era atractivo y tenía un alto nivel de contenido australiano.  Desde el punto de vista de la adquisición, fue un acierto seguro.  El Apache era el cuarto de la lista, tras el Mangusta y el Cobra.  Tras ellos, el Rooivalk de Sudáfrica.

La situación del MRH es más compleja.  Tanto éste como el Blackhawk cumplían los requisitos de rendimiento y, dado que Defensa podía vivir con cualquiera de los dos, finalmente fue seleccionado por una serie de razones. Entre ellas, un alto nivel de contenido local y que encajaba mejor con el objetivo general de AIR 9000 de racionalizar la flota de helicópteros de las ADF.

Este plan maestro se basaba en parte en el supuesto de que la versión naval del MRH -el NFH90- estaría lo suficientemente madura como para sustituir a los Seahawks de la RAN en torno a 2016.  Sin embargo, eso se vino abajo con la cancelación del proyecto Seasprite en 2008 -Defensa no se cubrió de gloria tras gastar 1.500 millones de dólares en esa empresa fallida- y eso llevó a la posterior selección del MH-60R.

Otra afirmación es que otros clientes de MRH tampoco están satisfechos, y el principal ejemplo es Noruega.   De hecho, Noruega amenaza con desguazar su flota de helicópteros.  El único problema es que los noruegos compraron la versión ASW del helicóptero -el NFH90 mencionado anteriormente, no el MRH- y luego decidieron instalar su propio sonar de inmersión y un torpedo ligero autóctono, lo que garantizaba que sería una pesadilla para el director del programa.

Esto no es relevante para Australia.  Tampoco lo tiene el caso sueco de sus helicópteros MEDEVAC.  El tamaño de la cabina del MRH es una de sus características más atractivas (es más espaciosa que la de un Blackhawk), pero por razones que sólo ellos conocen, los suecos insistieron en elevar la altura de la cabina 20 cm.  A pesar de los retrasos resultantes, siguen siendo una parte importante del programa.

Si los fundamentos de la investigación de APDR son correctos – que básicamente no hay nada malo con los helicópteros – algo ha ido muy mal con los procesos de Defensa. El resultado es que desde los ministros hasta los medios de comunicación han estado mal informados durante años.

Agencias externas como la ANAO han criticado el Tigre y el Taipan, pero se han basado en la información que les proporcionaba Defensa.  Una revisión independiente del programa Tigre realizada en 2016 fue rápidamente clasificada como SECRETA y, en consecuencia, nunca ha visto la luz del día.

Todo esto debe ser revisado urgentemente.

Ya se ha hecho un uso demasiado selectivo de la información para apoyar un resultado concreto predeterminado, y es necesario que alguien evalúe objetivamente la situación e informe sobre ella, preferiblemente públicamente.  Los australianos tienen derecho a saber adónde va su dinero.

Parece demasiado tarde para detener la compra de los Apache y Blackhawk -que son buenos helicópteros de un diseño más antiguo-, pero podría ser posible ahorrar miles de millones de dólares ralentizando el calendario de entregas y manteniendo los Tigre y Taipán en servicio durante más tiempo.

El problema es que mucha gente poderosa -a ambos lados de la política y en los altos niveles de Defensa- corre el riesgo de quedar como tontos por no hacer sus deberes.  Todos los asuntos que se detallan en este artículo no son fruto del espionaje, sino de hacer muchas preguntas y no dejarse engatusar con explicaciones simples.

Para quien siga sin estar convencido: ¿de qué otra forma se puede explicar la enorme diferencia entre las experiencias australiana y neozelandesa con el MRH?

Desgraciadamente, es posible que todo esto se esconda bajo la alfombra porque la vergüenza que causaría revelar los hechos sería demasiado grande, lo que nunca debería ser un factor a la hora de tomar decisiones en interés de la seguridad de Australia.

Kym Bergmann / Canberra