FCAS descarta la expansión internacional ya que apunta al primer vuelo en 2029.
El programa franco-alemán-español de cazas de nueva generación Future Combat Air System (FCAS) no seguirá el planteamiento de su rival, el Global Combat Air Programme (GCAP), de abrir las colaboraciones industriales y entre países socios a partes no europeas.
El GCAP fusionó la semana pasada los programas de caza de sexta generación Tempest, del Reino Unido, y F-X, de Japón, en un acuerdo de «coalición internacional», del que Italia también es signataria. El FCAS, en cambio, seguirá siendo una iniciativa plenamente europea, según los responsables de Airbus, al menos en el futuro inmediato.
«No vamos a firmar nada con otro país no europeo en los próximos dos años», declaró Michael Schoellhorn, consejero delegado de Airbus Defense and Space, durante una reunión con los medios de comunicación, celebrada esta semana en España.
Schoellhorn también reveló que «no va a haber nada fuera de Europa» en relación con el recién firmado contrato de demostrador Fase 1B, que allana el camino para que Airbus y la francesa Dassault desarrollen una primera versión del caza de nueva generación FCAS, cuyo primer vuelo está previsto para 2029 tras un retraso de dos años.
En la fase 1B, las dos empresas estudiarán cómo será el caza de nueva generación y los nuevos aviones no tripulados, antes de que comiencen las actividades de construcción en la fase 2 y las pruebas de vuelo completen los planes de desarrollo en la fase 3. En esta última fase también se unirán por primera vez los medios aéreos.
«El objetivo de todo esto es elevar los niveles de preparación tecnológica», declaró Bruno Fichefeux, responsable de FCAS en Airbus.
El último contrato se firmó tras una tensa ronda de negociaciones entre ambas partes, en la que Dassault desmintió la afirmación del Gobierno francés de que se había llegado a un acuerdo, y en medio de informes de que la integración de los sistemas de control de vuelo era una fuente de conflicto laboral.
«No voy a entrar en los detalles del toma y daca [del contrato de la Fase 1B]», dijo Fichefeux.
En cambio, se centró en que el acuerdo industrial es un «paso muy positivo para Europa», así como para la soberanía individual y colectiva.
Los planes futuros del FCAS incluyen demostraciones y experimentos de motores, tecnología furtiva poco observable, nubes de combate y sensores. Más allá del primer vuelo del avión, en 2028 debería haber vuelos para los teletransportadores FCAS, vehículos aéreos no tripulados de carga variable.
A nivel industrial, 16 «empresas líderes» participan actualmente en los esfuerzos del demostrador, detrás de las cuales se sitúa un «ecosistema» más amplio de proveedores de FCAS, según Fichefeux. Las diversas fases de demostración y los proyectos de maduración de la tecnología están diseñados para que, en última instancia, el FCAS, una plataforma de combate de sexta generación, entre en servicio en los países socios en 2040.
A pesar del objetivo general del programa, sigue habiendo una clara falta de información sobre cómo se desarrollarán los planes de reparto de trabajo industrial, ni se aclara cuántos demostradores se construirán, dónde se construirán y si, a nivel de diseño, se basarán únicamente en las tecnologías del Eurofighter fabricado por Airbus o en las del Rafale fabricado por Dassault.
Por su parte, Airbus sigue manteniendo que el demostrador se verá influido por las capacidades del Eurofighter. Esta posición podría ser cuestionada por Dassault en el futuro, ya que pretende influir en los acuerdos del demostrador e integrar el aprendizaje del programa Rafale. A menos que estas cuestiones se resuelvan a tiempo, existe un riesgo real de que el programa sufra más retrasos.
«La planificación del calendario no ha cambiado drásticamente», dijo Fichefeux. «Tuvimos un pequeño desfase o retraso durante la negociación [Fase 1B], pero las ambiciones siguen siendo las mismas, con la necesidad de diseñar el sistema para el horizonte de 2040».
Admitió que el FCAS «necesita seguir el ritmo» del programa de cazas Next Generation Air Dominance (NGAD) de las Fuerzas Aéreas estadounidenses, el Reino Unido, Japón «y otros».
«Creemos que estamos [en una posición fuerte] gracias al importante esfuerzo financiero de Francia, Alemania y España para financiar el programa [demostrador de cazas de próxima generación] durante los próximos ocho años».
También habló de una «alineación de estrellas» política, industrial y operativa que, según él, debería «borrar cualquier duda» sobre cuestiones anteriores relativas a las capacidades de portador de aviones del caza de próxima generación o a que las naciones puedan armar el avión con diferentes armas.
En relación con estas cuestiones, Fichefaux explicó que «la industria debe cumplir» porque todos los países socios han aprobado los futuros requisitos operativos.
El FCAS sigue trabajando en un estudio conceptual conjunto que definirá el diseño de la próxima generación de cazas y aviones de apoyo, pero, según Fichefeux, aún no se han decidido aspectos tan esenciales como el tamaño del avión de combate.
Tim Martin
Un nuevo socio implicaría más dinero para I+D, pero también volver a renegociar el reparto del pastel
La guerra de Ucrania parece que ha puesto las pilas a los politicos y han dejado los pasteleos para tener un caza lo antes posible creo que superará al Eurofighter pues ya se tiene experiencia y trabajo hecho no creo que el Tempest de Inglaterra e Italia vaya a ir muy lejos..muchos jefes y pocos indios..malo
manuel09 . ¿Experiencia en aviones de 5ta. o 6ta. generación y sus materiales absorbentes al radar? Incluso el motor Eurojet EJ200, sin la participación de la empresa Rolls-Royce, no se habría llevado a cabo.
Esta noticia no es correcta porque la circunscribe exclusivamente a los representantes de Francia y Alemania en cuanto a la Fase 1B, cuando el tercer representante por parte de España, Indra, también ha firmado el contrato de la Fase 1B, parece para este medio como si España pagara su parte del 33% pero no tuviera nada que ver en el FCAS, son 3, no 2, infórmense bien.
Airbus representa sólo a Alemania, Dassault a Francia e Indra a España
Trabajo hecho con el Eurofighter pues ewsta constantemente evolucionando y metiendo mejoras y a todo esto las empresas no estan quietas en su I+D el FCAS tiene la tecnología REAL que se puede poner YA y si tenemos para un caza de 6 ª generación,,aclaración a lo anterior,,y Rolls Roice es una empresa europea creo si me pongo a buscar llegaría a que conocidas empresas americanas de aviación fabrican sus motores bajo licencia de la Rolls Roice
Muchos aspectos del SCAF (o FCAS) como el avión en sí mismo, no están tan en pañales. Ha quedado claro desde hace tiempo que un caza que pretenda dominar un espacio aéreo debe ser bimotor, un caza monomotor implica demasiadas limitaciones en el diseño para alcanzar cierto nivel de prestaciones y una relación tamaño-peso/autonomía aceptables. Eso queda claro, por consiguiente será un avión de tamaño y peso generosos, tomemos como modelo al F-22. Las necesidades furtivas pasivas descartan a los Rafale (Dassault) o Typhoon (Airbus) como modelos estructurales y/o aerodinámicos. Por lo tanto debe ser de nuevo cuño y aquí es donde las empresas pretenden ser las poseedores de las nuevas tecnologías. Por ello Dassault, como líder del NGF no está dispuesta a compartir con terceros (en especial Airbus) sus conocimientos actuales que, aunque
creemos que aquí nadie está realmente más avanzado, quizá la empresa francesa haya trabajado más al respecto, pero es un problema que aún no se ha resuelto.
Aquí entran en juego dos elementos fundamentales: 1- a pesar de la experiencia de Airbus a través de Eurofighter, éste es un avión que fue diseñado por BAe y luego intervinieron otras empresas en el Consorcio, pero es un avión británico. 2- Dassault es la única empresa en el grupo capaz de crear un caza de combate desde cero, porque lo viene haciendo desde hace décadas y tiene no solo la experiencia sino ya realizada la acumulación de tecnologías iniciales. Además, no se cambia la cultura empresarial de un día para otro. Dassault está acostumbrada a tirar solo del carro y le cuesta abrirse a terceros. No desea «crear un caza» para que «usufructen terceros», además de no querer compartir el pedazo de pastel. Por otro lado la empresa tiene muchas influencias a nivel político de alto nivel, así como conexiones con el sistema financiero nacional, influencias en la toma de decisiones estratégicas francesas que no quisiera perder. Dassault está consciente del hecho y presiona al gobierno francés para obtener ventajas «nacionales». Queda claro que si este tema no se soluciona, el proyecto puede fracasar, aunque pareciera que han encontrado el camino de la solución.
Algo parecido ocurre respecto a la motorización, ya que Safran (Francia) ha desarrollado los motores para el Rafale y actualmente ha realizado acuerdos con GTRE (India) para desarrollar un nuevo motor para el AMCA, del que pretende extraer tecnologías avanzadas para aplicarlas al del SCAF/FCAS. Por parte alemana, MTU Aero Engines ha participado en el desarrollo del motor EJ-200 del Typhoon, pero es un motor que ha partido del demostrador tecnológico GX-40 de Rolls Royce. Además, es una empresa radicada en Alemania (Friedrichshafen), pero Rolls Royce es su propietario, ya que posee el 100% de su paquete accionario. ITP Aero (España) es la otra empresa de motores a reacción del grupo SCAF y también ha participado del consorcio Eurojet que produce el EJ-200. Lo más lógico para SCAF sería que Safran e ITP desarrollen el motor, ya que MTU de Alemania en realidad es británica. A la empresa francesa particularmente no le debe interesar demasiado que una empresa del grupo RR (que podría integrar el GCAP) pueda beneficiarse de los desarrollos propios.
Respecto de la forma de reparto de los trabajos (es decir el reparto económico de los actores) estará en función de los aportes financieros de cada nación. Ahora bien, existen dos o tres grandes grupos de trabajos. El primero es el avión en sí mismo (NGF); el segundo es «la nube de combate», porque es un sistema de armas complejo que adopta la filosofía de «guerra en redes»; la tercera son las nuevas armas y UCAVS. Todo ello debe partir de tecnologías que ya existen (y deben compartirse) para evolucionar hacia otras que aún son inexistentes. Dassault concretamente, no desea compartir las propias y este es un punto esencial, ya que si el proyecto fracasa habrá beneficiado a terceros sin obtener ganancias. Por eso necesita salvaguardias de éxito. Esto se maneja a nivel político y daría la impresión que se han alcanzado acuerdos suficientes entre los socios. Esta es una de las principales razones por las que a SCAF le resulta muy difícil aceptar nuevos socios en esta etapa de «indefiniciones».
En cuanto a GCAP conocemos muy poco aún para realizar comparaciones, pero queda muy claro que tanto UK como Japón tienen el cúmulo de tecnologías desarrolladas como para llevar adelante el proyecto en los plazos estipulados. Italia no tiene el mismo desarrollo tecnológico pero si realiza el aporte económico suficiente integraría un tercero de países en una posición similar a España dentro de SCAF, es decir se asegura un lugar privilegiado en un proyecto de avanzada, que por sí mismo no alcanza el mismo «estado del arte» que sus otros socios, pero tiene suficiente capacidad industrial. En nuestra opinión consideramos mucho más sano el sistema estadounidense, en el que el gobierno propone el desarrollo a través de especificaciones, en un concurso oficial al que se presentan empresas oferentes, en el que compiten uno o más concursantes, en el que hay un presupuesto por uno o más prototipos, y luego de una evaluación oficial hay un ganador que se lleva el contrato. Aquí no hay problemas de rivalidades trasnacionales o interempresariales ni tampoco de propiedades intelectuales o de patentes. Solo se necesitan montañas de dinero.