Alemania, Francia y España buscan poner fin al estancamiento en la disputa por los aviones de combate.
Las rivalidades industriales, en particular entre Dassault Aviation y Airbus, han estancado el proyecto, y el poderoso sindicato alemán IG Metall ahora amenaza con retirar la cooperación si Dassault sigue involucrado.
Alemania, Francia y España intentarán esta semana desbloquear el programa de aviones de combate de próxima generación de Europa, un proyecto que vale hasta 100.000 millones de euros y que se considera vital para las ambiciones de defensa del continente mientras la guerra en Ucrania continúa.
El impulso para avanzar en las conversaciones entre los ministros de defensa de ambos países se produce tras la creciente presión política para rescatar el Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS), lanzado hace más de ocho años, pero estancado por rivalidades industriales. El alemán Boris Pistorius y la francesa Catherine Vautrin se reunirán en Berlín el jueves, y la española Margarita Robles se unirá a ellos el viernes.
Los planes para el FCAS se han visto envueltos en desacuerdos entre la francesa Dassault Aviation y Airbus sobre cómo dividir la fabricación y el desarrollo tecnológico.
Un portavoz del Ministerio de Defensa alemán declaró el lunes que los proyectos de contratación de defensa estarían en la agenda de Berlín, al ser preguntado si se abordaría el proyecto FCAS.
Se espera que el canciller alemán, Friedrich Merz, y el presidente francés, Emmanuel Macron, también busquen una solución al desacuerdo en su reunión de la próxima semana.
Una destacada legisladora alemana sugirió el martes que centrarse en las capacidades de la red de datos, conocida como «Nube de Combate», y en los sistemas no tripulados podría salvar el proyecto.
Como resultado, cada país podría centrarse en su propio avión de combate, afirmó.
El poderoso sindicato alemán IG Metall intensificó aún más las tensiones el miércoles, advirtiendo que dejará de cooperar en el programa si la francesa Dassault sigue participando.
Un alto cargo de IG Metall escribió en una carta a Pistorius y al ministro de Finanzas, Lars Klingbeil, que el sindicato ha perdido la confianza en Dassault por reivindicar la dirección exclusiva del proyecto.
La carta afirma: «Confiamos en la fuerza laboral alemana para construir un avión de combate de nueva generación. De esta manera, mantendremos y seguiremos desarrollando la experiencia del panorama industrial alemán, y no malgastaremos el dinero de los contribuyentes construyendo capacidades relevantes para la seguridad y que dominen la competencia en otros lugares». Según los representantes sindicales, Airbus, MTU, Hensoldt, Liebherr, Diehl, Rohde & Schwarz, Rolls Royce Alemania y los innumerables proveedores pequeños y medianos de toda Alemania pueden y quieren cooperar a nivel europeo.
Los representantes sindicales consideran que una solución de dos cazas es una vía viable para la reorganización. Esto probablemente implicaría que Francia y Alemania desarrollen cada uno diferentes cazas de nueva generación, especialmente porque las fuerzas armadas de ambos países tienen requisitos diferentes para este tipo de aeronaves. Mientras que Francia necesita una aeronave pequeña para su uso en un portaaviones y para el lanzamiento de sus armas nucleares, su fuerza aérea requiere un caza de largo alcance, mientras que el F-35 está destinado a ser utilizado como cazabombardero pesado y para el intercambio nuclear.
La patronal metalúrgica francesa, presidida por el director ejecutivo de Dassault, Eric Trappier, respondió afirmando que no puede aceptar la exclusión de los intereses industriales franceses.
En julio, Trappier afirmó que el FCAS necesitaba un liderazgo más claro mientras los socios se preparaban para una segunda fase que incluía un demostrador aéreo.
El miércoles, el director general de Airbus, Guillaume Faury, declaró a la radio France Inter que creía que el programa avanzaría, pero que aún no se habían acordado las modalidades de cooperación.
Los líderes de la Unión Europea se reunirán en Bruselas del 17 al 19 de diciembre.
Merz ha manifestado su deseo de que se tome una decisión sobre el futuro del proyecto para finales de año.
Lars Hoffmann
Qué pena que España (Indra) no pinte nada en éste asunto, todo queda entre Alemania (Airbus) y Francia (Dassault) lo cual en parte es lógico porque Indra no tiene ni idea de hacer aviones cosa que no pasa con las otras empresas.
No obstante está claro que aunque España tenga un 33.33% del programa, aquí ni pincha ni corta.
Hombre. Que el FCAS no es solo el avión. Que Indra tiene mucha tecnología que aportar a todo lo que es el programa.
Parte de Airbus defence es la antigua CASA
Esperemos que no quede todo únicamente en » buenas intenciones» y se le dé al proyecto Fcas el impulso definitivo.
Francia no es un socio fiable, hay demasiadas muestras de ello.
esto es de locos, vayámonos con Saab, cuanto antes mejor; lo de la nube … , bueno cojamos lo que ya tenemos y hemos desarrollado poco pero de algo seguro que sirve y hablemos con Saab, seguro que un socio no les viene mal
España esta interesada en los dos proyectos el de largo alcance y el de portaaviones como el que necesita Francia por eso esta espectante a las opciones que se presenten , saludos .
El programa ya se debería haber cancelado hace tiempo
Cuando llevan tantas reuniones , comunicados , desencuentro
Es que esto no funciona , ni va a funcionar
Además del peso de desarrollo 33,3 %
Además de la autoridad de desarrollo
Las necesidades de los tres países en cuanto al avión en si
Son distintas
Francia :avion pequeño, versión embarcable
Alemania: avion grande , NO versión embarcadero
Eapaña: Avion , mínimo de dos motores, con rango amplio (islas Canarias)
Versión embarcable, no necesaria, Tai Hrget Naval
Lo mejor, nube europea de combate, Drones , misilistica compatible
Parece ser que si todo queda en un proyecto fallido la nube de combate es un multiplicador de fuerza para los EUROFHIGTER por lo que al menos lo invertido se le va a dotar a nuestros aviones
Quisiera saber si se sabe algo más de estas reuniones.Gracias
Ahora que parece que Rusia va a vender a India tecnología de motores de avión y que pueden cooperar más en temas de aviación a los franceses se les pueden caer sus planes de tener a India como cliente del RAFALE y del AMCA e incluso venderles un FCAS solo francés. Eso más el intento de Italia de atraer a Alemania debe haber hecho sonar las alarmas en París. Los franceses ahora pasarán por el aro. Que dentro de dos años vuelvan a las andadas, eso ya se verá. Pero Francia sabe que no tiene músculo financiero para ir sola el el FCAS. Si las cosas van mal hundirían a Dassault y otras empresas francesas. El proyecto necesita el dinero alemán y a España de contrapeso. Estando España el proyecto se puede vender como europeo y hacerlo más digerible a potenciales clientes.
Recordemos que lo del avión embarcado francés es algo que no paraliza el FCAS. En el mercado está el F-35C y podría haber otro avión más si la US Navy obtiene los fondos. La Marina francesa tradicionalmente no hace ascos a los aviones americanos. Son los políticos franceses quienes le obligan a comprar a Dassault, que tiene su lobby. Dassault se ha cargado proyectos de la Marina francesa de comprar aviones que no eran el suyo, incluido algún modelo francés. Jaguar M, f-18, A-4,…. fueron propuestos por la Marina. El Crusader y E-2 fueron innegociables.
El corazón del FCAS es el sistema conocido como NGWS (Sistema de Combate de Nueva Generación), también conocido como «nube de combate», un sistema de combate en red multi dominio que incluye no solo el caza en disputa (primer pilar), que ha sido denominado NGF (Caza de Nueva Generación) sino la interacción con otros actores amigos en tiempo real, no solo de aire, sino también terrestres, maritimos, espaciales, etc. Dassault ha traído conflicto entre sus otros socios respecto al desarrollo del NGF, pretendiendo, como líder de su desarrollo, obtener mayor protagonismo en la autoridad de diseño, para evitar compartir conocimiento adquirido y tener la facultad de organizar el universo de proveedores, con la excusa de arribar a resultados contundentes de forma más eficiente, restando protagonismo a Airbus y creando una situación de tensión industrial de magnitud de ruptura. Desde mediados de año, los gobiernos de Francia y Alemania vienen considerando la idea de que cada nación tome su propio destino respecto del desarrollo del NGF. Esta idea, de convertirse en real, beneficiaría fundamentalmente a Dassault, puesto que sería receptora de la mayoría del presupuesto asignado a tal efecto por París y conservaría para sí el conocimiento adquirido y el 100% de las patentes industriales de las tecnologías que se desarrollen en el marco del proyecto. Además, estaría en libertad de desarrollar el avión justo para las necesidades francesas, incluyendo una versión embarcada, integrada desde la fase de diseño, tal como es el Rafale. Airbus estaría en libertad de buscar otros socios para realizar el desarrollo del vector de combate. Pero, excepto Saab de Suecia, no abundan en Europa empresas con capacidad de desarrollo de cazas avanzados. Otra opción, aunque podría ser temeraria, es TAI de Turquía. Existen otras dos o tres empresas desperdigadas por el orbe con ciertas posibilidades reales, pero poco más. La posición de Airbus es más débil que la de Dassault, y si los gobiernos deciden separarse en NGF, habrá que ver si Saab, que ya rechazó participar de GCAP desea colaborar con Alemania y lidiar con el temperamental Bundestag, que ha demostrado repetidamente no tener consideración con los acuerdos industriales internacionales que hayan emprendido empresas alemanas. Desde este punto de vista, vemos a Airbus, a pesar de ser una empresa mucho más importante que Dassault, más débil respecto del desarrollo de aviones de combate de alta tecnología. Respecto del resto de los pilares de FCAS no pareciera existir escollos para el desarrollo de los mismos, no viéndose comprometida la participación española. Como parte de Airbus, la parte española debería participar de la producción del NGF que desarrolle Airbus, en caso de que se separe el grupo actual. El resto de las empresas españolas que participan de los distintos pilares, no deberían verse afectados. Por ejemplo ITP, que participa en el desarrollo del pilar motorización, conformado por Safran y MTU. Este grupo no ha acusado ninguna clase de desavenencias entre los miembros, e incluso ha realizado avances importantes, de acuerdo al plan de tiempos establecido. Este motor, incluso, podría propulsar ambas versiones de NGF, en caso de desarrollos divergentes. Es decir que, aún cuando los gobiernos de las tres naciones decidan escindir el pilar NGF en dos, el resto de los pilares podrían seguir manteniéndose según el plan original y por consiguiente, seguir adelante con SCAF. Lo más sensato sería que NGF siguiera en poder de Dassault y Airbus, sin divergencias. Pero para ello, deberían encontrar la manera de conciliar los intereses encontrados. Como sea, los problemas inherentes al pilar NGF no deberían arrastrar al resto de la estructura a la ruptura total.