Francia negocia su salida del proyecto Eurodrone, mientras sus socios siguen adelante con él.

Según informes de medios especializados franceses, Francia estaría negociando las condiciones de la retirada del programa Eurodrone con los tres países socios (Alemania, Italia y España) que desean continuar.  Este informe añade que proceder sin la participación francesa podría incrementar la factura del programa en más de 700 millones de euros. 

El motivo declarado es operativo: los informes describen la preocupación de los círculos oficiales franceses por el hecho de que el sistema es demasiado grande y poco adecuado para un conflicto de alta intensidad. En julio de 2025, La Tribune informó de manera similar que el Gobierno había comenzado a examinar las posibles condiciones de salida, al tiempo que señalaba que no tenía intención de retirarse unilateralmente en aquel momento.

Alcance del programa y presión del calendario

La OCCAR describe el contrato del Eurodrone como el desarrollo y la fabricación de 20 sistemas aéreos MALE, además de más de cinco años de soporte inicial en servicio; el director del programa especifica que esto suma un total de 20 sistemas, 60 aeronaves y 40 estaciones de control terrestre. 

El liderazgo industrial recae en Airbus Defence and Space, con Dassault Aviation y Leonardo como socios principales. El material de Airbus describe un avión bimotor con una envergadura de 30 metros, un peso máximo de despegue de 13 toneladas, equivalente a su clase, y una carga útil de misión de 2,3 toneladas (sin contar el combustible), con una autonomía de hasta unas 40 horas y un diseño previsto para el espacio aéreo civil no segregado, mediante certificación según la norma STANAG 4671 de la OTAN y las partes aplicables de la norma CS-25 de la EASA. 

El plazo de tiempo ha sido un factor de presión. El director del programa anunció la finalización de la Revisión Preliminar del Diseño en mayo de 2024 y de la Revisión Crítica del Diseño en octubre de 2025, lo que concluirá la fase de diseño y permitirá la producción del prototipo y las pruebas en tierra. 

El primer vuelo está previsto para enero de 2027 y la primera entrega (un avión más una estación de control en tierra) para abril de 2030.

Mientras el Eurodrone avanza hacia el desarrollo de prototipos, las adquisiciones provisionales de los socios se consolidan en una vía paralela. En enero de 2026, la Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN anunció un pedido de ocho sistemas MQ-9B SeaGuardian para la vigilancia marítima alemana, cuyas entregas se prevé que comiencen en 2028. 

Las opciones nacionales de MALE también están progresando. En Francia, Aura Aero presentó su concepto ENBATA MALE en 2025, desarrollado a petición de la Dirección General de Adquisiciones (DGA). Mientras tanto, Turgis & Gaillard avanzó con su programa Aarok, que pasó de las pruebas de rodaje a principios de 2025 a su primer vuelo en septiembre de 2025.

Relevancia operativa en el espacio aéreo en disputa

En el centro de la controversia está la capacidad de supervivencia. Una aeronave MALE de gran tamaño, no furtiva, puede ser valiosa para la ISR persistente y, potencialmente, para la vigilancia armada, pero normalmente opera bajo superioridad aérea amiga, a lo largo de corredores protegidos o con detección de distancia de seguridad y armas. Si el concepto operativo supone un merodeo rutinario dentro de densas defensas aéreas integradas, los diseños con alta carga útil y resistencia pueden incurrir en una grave penalización de la capacidad de supervivencia.

Esta lógica es visible en la planificación estadounidense. En 2020, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió una solicitud de información para un avión no tripulado de ataque/ISR de próxima generación, destinado a reemplazar al MQ-9 Reaper, con entrega inicial prevista para 2030 y capacidad operativa inicial para 2031. Ese mismo año, General Atomics Aeronautical Systems publicó un concepto de ala voladora de baja observabilidad, presentado como un sucesor de «autonomía ultralarga» del MQ-9. 

Para Eurodrone, la negociación inmediata se centra en el coste y la distribución del trabajo industrial si un cliente reduce su oferta o la abandona. La cuestión estratégica más compleja es si la aeronave que surja a principios de la década de 2030 puede considerarse relevante para operaciones en entornos controvertidos, en lugar de una aeronave de última generación para operaciones de inteligencia, vigilancia y seguridad (ISR) en teatros de operaciones permisivos. 

Clément Charpentreau