Indonesia condiciona la compra del KAAN turco a la eliminación completa de los componentes bajo control de EE.UU.
Indonesia ha dejado claro que sólo procederá a la adquisición del avión de combate de quinta generación KAAN desarrollado en Turquía si el avión está completamente libre de componentes sujetos al régimen de control de exportaciones estadounidense conocido como ITAR.
El requisito refleja la estrategia de Yakarta de garantizar la autonomía operativa y la libertad política en el uso de sus recursos militares, evitando restricciones externas que puedan limitar el despliegue, las futuras modernizaciones o la transferencia de tecnología.
ITAR, abreviatura de Reglamento sobre el Tráfico Internacional de Armas, es un conjunto de normas estadounidenses que regulan la exportación de equipos y tecnologías de defensa, incluyendo productos fabricados fuera del país que incorporan componentes, software o conocimientos técnicos de origen estadounidense. En la práctica, esto significa que incluso los sistemas desarrollados por terceros pueden estar sujetos a la autorización de Washington para su venta, reexportación o modificación, algo que varios países consideran un factor de riesgo estratégico. Indonesia se ha enfrentado a este tipo de limitación en el pasado, lo que explica la cautela adoptada ahora.
El programa KAAN, oficialmente llamado Avión de Combate Nacional, es el principal proyecto de aviones de combate de próxima generación de Turquía y ha sido presentado por Ankara como una alternativa competitiva en el mercado internacional, especialmente para los países que buscan reducir su dependencia de los proveedores tradicionales.
En 2025, Turquía e Indonesia anunciaron un acuerdo marco valorado en aproximadamente 15.000 millones de dólares para la posible exportación del avión, allanando el camino para una cooperación industrial a gran escala que incluye, además de adquisiciones, participación local y transferencia de tecnología.
Según declaraciones del director ejecutivo de Turkish Aerospace Industries, Mehmet Demiroglu, el proceso de venta de KAAN a Indonesia se estructuró en tres fases. La primera ya se ha formalizado en el acuerdo marco, mientras que las siguientes fases están previstas para firmarse a lo largo de 2026, lo que permitiría que el programa alcance su plena escala industrial y operativa.
Sin embargo, Demiroglu también confirmó que Yakarta solicitó explícitamente una versión totalmente “libre de ITAR” del avión de combate y está dispuesta a esperar hasta que esa configuración esté disponible antes de completar la adquisición.
Desde un punto de vista técnico, el principal reto para cumplir este requisito reside en la propulsión. Los prototipos iniciales del KAAN utilizan motores F110 de fabricación estadounidense, producidos por General Electric, lo que automáticamente somete a la aeronave a la normativa ITAR. Turquía, a su vez, trabaja en el desarrollo de un motor de producción nacional para sustituir los motores extranjeros en futuras versiones del caza.
Las autoridades turcas indican que este motor es visto como un elemento clave no sólo para la soberanía tecnológica del país, sino también para la viabilidad de exportar KAAN a clientes sensibles a las restricciones impuestas por Estados Unidos.
Ankara ha acelerado las inversiones en motores de aeronaves y otros sistemas críticos, como aviónica, sensores y software de misión, precisamente para reducir la presencia de componentes extranjeros sujetos a control externo. Si Turquía logra entregar una versión del KAAN completamente libre de ITAR, el avión de combate podría resultar especialmente atractivo para países de Asia, Oriente Medio y África que buscan aeronaves avanzadas sin las restricciones políticas asociadas a las grandes potencias.
En el caso de Indonesia, el requisito va más allá de una simple cláusula contractual y está vinculado a una visión a largo plazo para su fuerza aérea. Yakarta busca no solo adquirir una aeronave de alto rendimiento, sino también garantizar acceso sin restricciones al mantenimiento, las actualizaciones y las posibles adaptaciones futuras, sin depender de autorizaciones de terceros.
Este enfoque se alinea con la política de Indonesia de diversificar proveedores y fortalecer la industria de defensa local, reduciendo las vulnerabilidades estratégicas en un entorno regional cada vez más complejo.
Mientras continúan las negociaciones, el cronograma del KAAN y el progreso del motor turco serán factores decisivos para el resultado del acuerdo. Hasta que se demuestre que no se dispone de una configuración conforme a ITAR, Indonesia indica que prefiere esperar, a pesar de su interés estratégico e industrial en el programa.
Para Turquía, satisfacer esta demanda no sólo podría desbloquear el contrato indonesio, sino también posicionar al KAAN como uno de los pocos aviones de combate de próxima generación en el mercado internacional con verdadera independencia tecnológica, ampliando significativamente su potencial de exportación e influencia geopolítica.
Fernando Valduga
Indonesia, el KAAN y ¿ soberanía que incomoda?
Es más que justo exigir sistemas libres de control estadounidense y no es una “desfachatez”, sino sentido común
¿La sorpresa fingida de algunos medios de los países OTAN ante la decisión de Indonesia de condicionar la compra del caza turco KAAN a la eliminación de componentes bajo control de Estados Unidos revela una contradicción central del discurso occidental sobre la libertad?. ¿Esa libertad es celebrada cuando refuerza la primacía estratégica de Washington, pero cuestionada —o ridiculizada— cuando un país decide ejercerla en serio?.
Indonesia no está planteando una exigencia extravagante. Está actuando conforme a una lección ampliamente documentada por la historia reciente: los sistemas de armas que incorporan componentes sujetos a regulaciones estadounidenses no son plenamente soberanos. El marco legal conocido como International Traffic in Arms Regulations (ITAR) permite a Estados Unidos vetar exportaciones, reexportaciones, transferencias tecnológicas, modernizaciones e incluso el uso operativo de sistemas que contengan tecnología bajo su jurisdicción. Esto no es una interpretación política: es la práctica habitual del sistema.
El ejemplo más conocido es el del programa F-35. Turquía, socio fundador del proyecto y uno de los principales productores de componentes, fue expulsada unilateralmente en 2019 tras adquirir el sistema ruso S-400. La decisión no solo bloqueó la entrega de los aviones ya pagados, sino que anuló contratos industriales y dejó a la Fuerza Aérea turca sin una capacidad clave, pese a que Turquía cumplía formalmente sus compromisos dentro del programa. El mensaje fue inequívoco: la dependencia tecnológica implica obediencia política.
No es un caso aislado. Pakistán ha sufrido en múltiples ocasiones embargos y restricciones sobre su flota de F-16. Egipto vio congeladas entregas y repuestos tras decisiones políticas en Washington. Emiratos Árabes Unidos terminó abandonando la negociación para adquirir el F-35 ante la imposibilidad de aceptar condiciones de supervisión y control operativo consideradas inaceptables para su soberanía. Incluso aliados cercanos de EE. UU. han comprobado que la “confianza estratégica” tiene límites muy concretos cuando entran en juego intereses estadounidenses.
Indonesia conoce bien este historial. Por eso su política de defensa en los últimos años ha apostado por la diversificación de proveedores, la transferencia tecnológica y el desarrollo de capacidades industriales propias. No es una postura ideológica ni antioccidental: es una estrategia racional para un país de más de 270 millones de habitantes, con un territorio fragmentado, intereses marítimos extensos y una ubicación central en el Indo-Pacífico.
En este contexto, la negociación con Turquía por el caza KAAN incluye no solo la compra de aeronaves, sino cooperación industrial y reducción de dependencias externas. Exigir que el sistema esté libre de componentes sujetos a ITAR no es un gesto hostil hacia Estados Unidos, sino una medida preventiva basada en precedentes verificables. Cualquier Estado que ignore esas lecciones estaría actuando con negligencia estratégica.
Lo verdaderamente llamativo es el tratamiento mediático. Cuando países OTAN insisten en “seguridad de suministro”, “control de exportaciones” o “protección de intereses nacionales”, estas demandas se presentan como responsables y legítimas. Cuando Indonesia reclama exactamente lo mismo, se la acusa implícitamente de desconfianza, oportunismo o incluso ingratitud. La diferencia no está en el principio, sino en quién lo ejerce.
Hablar de “libertad” mientras se defiende un sistema que permite apagar, limitar o condicionar fuerzas armadas extranjeras desde un despacho en Washington es, como mínimo, una paradoja. La libertad real en materia de defensa implica capacidad de decisión autónoma, control sobre el ciclo de vida del armamento y ausencia de vetos políticos externos. Todo lo demás es dependencia con otro nombre.
Indonesia no está desafiando el orden internacional; está adaptándose a él tal como es, no como se proclama en los discursos. En un mundo cada vez más multipolar, donde incluso aliados tradicionales buscan reducir vulnerabilidades estratégicas, su postura no solo es legítima, sino previsible.
¿Esta decisión incomoda a ciertos medios occidentales? Pues tienen dos problemas, un uno de ellos no es Indonesia. El problema es la persistencia de una narrativa que confunde cooperación con subordinación y que solo acepta la soberanía ajena cuando no limita el poder propio.
Aunque me parece correcto el enfoque de Indonesia, da la impresión de que no saben lo que quieren (a pesar de contar actualmente en servicio con F16, Su30, Su27, Hawk 209 y T50 de entrenamiento).
Por un lado, se pusieron a desarrollar el KF21 Boramae junto con los coreanos (motor estadounidense por el momento).
Luego se interesaron por el Kaan turco (motor estadounidense por el momento).
Yo, lo que sobreentiendo de esta noticia es que, o los turcos terminan desarrollando su motor autóctono, o no le compran el avión.
Tocan todos los palos. Ya les han llegado los 3 primeros Rafale de los 42 que compraron, llegaron a un acuerdo ,creo que en 2022-23, por 36 F15 EX que luego redujeron a 24 ,están negociando por Jf 17 con Pakistán , parece ser que al final con el KF21 están negociando la adquisición de 16 pero con financiación de Corea del Sur (según medios coreanos), se habló de que habían firmado la compra de j10C chinos hace 3-4 meses (se desmintió que hubiese un acuerdo pero se reconoció que había negociaciones), el Kaan y, eso sumado a lo que tienen que usted comenta. No sería descabellado que antes del verano añadan un par más a la colección . Eso sí, quitando el Rafale,que ya les están llegando y que supongo los están pagando , no veo realmente claro si compraran alguno del resto.
Pues que se sienten a esperar. Una cosa es fabricar un fuselaje muy bonito y otra un motor de aviacion. Ni chinos ni rusos han coseguido todavia fabricar un motor decente. Y eso que llevan decadas intentandolo. Pero no es el unico sitema critico extranjero que tienen que sustituir, Los turcos han ganado fama construyendo pequeños drones baratos. Pero jugar en la liga de los mayores es otra cosa. Espero que en España no nos arrepintamos de los miles de millones invertidos a dedo en aviones turcos.
Turquía es incapaz de desarrollar un caza de 4.ª generación totalmente autóctono, mucho menos lo podrá hacer si se trata uno de 5.ª.
Turquía intenta vender su proyecto de caza de quinta generación KAAN como símbolo de independencia tecnológica, pero la realidad es bien distinta. Está atrapada entre limitaciones industriales, dependencia de patentes extranjeras y la falta de acceso a tecnologías clave controladas por Estados Unidos. En este escenario, lograr un avión “100 % ITAR-free” suena más a discurso político que a posibilidad técnica.
1) Motores: Turquía no tiene todavía la capacidad de fabricar motores de alto rendimiento para cazas modernos, ni de cuarta ni de quinta generación. Los prototipos del KAAN usan motores F110 estadounidenses, y reemplazarlos por uno propio llevará años. Sin la colaboración de empresas con experiencia probada —lo que implicaría tocar patentes estadounidenses o buscar apoyo ruso—, el resultado será forzosamente un producto limitado. Y recurrir a Rusia no es solución: basta ver los quebraderos de cabeza del Su-57 para entender por qué.
2) Materiales furtivos: Las pieles absorbentes al radar y los compuestos stealth son tecnología reservada a un club muy pequeño. Turquía puede fabricar materiales, sí, pero la ciencia detrás de los recubrimientos avanzados y de la gestión de firmas radar pertenece a décadas de desarrollo occidental protegido por patentes. Sin acceso a esa base industrial, el KAAN difícilmente alcanzará estándares de sigilo comparables.
3) Aviónica y sensores: Los radares, los sistemas infrarrojos y la fusión de datos requieren semiconductores y sensores de alta gama. Pero la mayoría de esos componentes o están sujetos a ITAR o dependen de proveedores controlados directa o indirectamente por Occidente. Turquía no puede producir aún sus propios microchips de alto rendimiento, y desarrollar esa infraestructura lleva décadas, no proyectos apresurados.
Y del otro lado está Indonesia, que actúa con la misma contradicción de siempre: exige tecnología avanzada y libre de control estadounidense, pero busca pagar lo mínimo posible. Es el mismo patrón que mostró en el fallido programa KF‑21 Boramae con Corea del Sur, del cual se esfumó discretamente cuando llegó el momento de aportar fondos reales. En teoría, Yakarta quiere un avión ultramoderno, pero sin comprometer su presupuesto ni aceptar las condiciones que impone el desarrollo real de esa tecnología.
En pocas palabras: Turquía aún no tiene la base científica ni industrial necesaria para producir un caza de quinta generación sin apoyo extranjero, y su potencial comprador, Indonesia, difícilmente tiene los recursos o la consistencia para sostener un programa de esta magnitud, ya lo vimos con el caza surcoreano KF-21 Boramae. Lo que se presenta como cooperación estratégica, por ahora, parece más bien una alianza de conveniencia entre dos países con grandes aspiraciones y presupuestos mucho más modestos.
Libre de Itar? Los f16. BAE Hawk. Hercules y los cuatro 737 de transporte VIP de su fuerza aérea. Menudo postureo el del gobierno indonesio. Lo intentaron con los Eurofigther austriacos con los K21 surcoreanos etc etc . Acaso los PPA italianos no llevan turbinas GE y A140 Arrowhead que ha comprado su marina el sistema de radares y control del puente es de la norteamericana Raytheon. Con los tres primeros Rafale franceses recibidos van por el buen camino
En occidente somos muy presuntuosos. No acabamos de ver los hechos. Y los hechos son que Rusia (sin todos esos componentes) tiene aviones furtivos, cohetes hipersonicos…etc. China eso mismo pero multiplicado por 100 y añadiendo ya su propia «guerra de las galaxias»-ejercito del espacio en estado ya casi operativo. Paises como Korea del Sur son capaces de fabricar todo ellos mismos. Korea del Norte no tendra para comer pero es capaz de fabricar drones y misiles balisticos propios. Iran en crisis pero fabrica drones copiados por todos. Turkia ya es una Korea del Norte (armas propias). Israel tiene su propio ecosistema de armas. Los propios F35 llevan sofware propio, no le han dejado a los americanos meter el suyo (no se fian y hacen bien…). No es una cuestion de dinero; es una cuestion de voluntad. Lo tenemos incluso aqui en Europa. Suecia es capaz de fabricar aviones propios (se apoya tambien algo en tecnologia USA es cierto) pero resulta que el avion es tan sueco que se lo vende a Brasil (no muy amigo de USA) dejandoselo fabricar alli. Y ahora resulta que los fracasos de FCAs etc la gran esperanza para un caza europeo de 5ª Gen es Suecia…. RESUMEN: ES UNA CUESTIOND DE VOLUNTAD.
Julio.
La afirmación de que “voluntad = capacidad” simplifica la realidad. China, Rusia, Corea del Sur y Japón han logrado avances notables, pero ninguno ha igualado la madurez tecnológica de los motores a reacción occidentales para cazas de quinta generación en términos de desempeño, fiabilidad y ciclo de vida. En particular, los motores de EE. UU. y Reino Unido (con su red de suministro y apoyo tecnológico) siguen marcando la referencia, y gran parte de la Europa aeroespacial depende de tecnologías conjuntas con GE, Pratt & Whitney y Rolls-Royce.
Sobre Irán, los drones que mencionas muestran cierto nivel de ingeniería regional, pero copias de modelos alemanes del programa «proyecto DAR/SEAD» de la década de los 80, sin que reflejen avances sustantivos en autonomía, rendimiento o furtividad. Su impacto práctico es limitado frente a plataformas más avanzadas de otras potencias.
Con todo, la voluntad resulta necesaria, pero no suficiente: hace falta un ecosistema industrial, inversiones sostenidas que superan las decenas de miles de millones de Euros, know-how en materiales y software, y acceso a tecnologías críticas. Sin esos elementos, la promesa de “autosuficiencia” se queda en discurso…
SAFRAN tampoco es manca a la hora de fabricar motores de aviación
Error los motores del K21 son GE norteamericanos
lo que subyace aquí es el ansia que les corroe por culpa de ese libro medieval que leen y releen dia y noche. indonesia, turkiye y toda ese infumable credo que ansian imponer al mundo entero y de momento no pueden. turkiye quiere ser agua y aceite, quiere ser europa y liderar el mundo mahometano….quiere hacerlo todo sin depender de nadie y al mismo tiempo formar parte de la OTAN y aparentar ser una democracia liberal en donde se respetan los derechos humanos y libertades individuales…y claro, indonesia tendrá sus aviones musulmanes dentro de 20 años…
Bastante postureo teniendo en cuenta su historial de compras. De todas maneras, en España deberiamos tomar nota. Es un suicidio comprar nada que alguien te pueda dejar parado en tierra simplemente apretando un tecla desde Washington, Moscu, Tel Aviv o Pekin. Depender de turcos, coreanos (del Sur) o Europa tiene sus riesgos tambien pero al menos sabes que normalmente sus intereses coincidiran con los tuyos propios. Cosa que ya no se puede decir de USA, menos aún de Israel o Rusia. ¿Y China? Creo China simplemente le interesa el negocio, no es un pais historicamente expansionista a nivel militar (cosa que no se puede decir de Japon por ejemplo), otra cosa es que el patio de su casa lo quiera tener controlado, pero España no es el patio de su casa…De todas formas tienen una tecnologia muy autoctona, posiblemente imposible de complementar con la actual española y tampoco le dejaria la posibilidad de desactivar mi ejercito desde Pekin…
¿Que China no es un país expansionista?. Podemos repasar todos los conflictos que han tenido o los que han apoyado, desde Corea. Desde Rusia, hasta Tibet, y desde Vietnam hasta India. En el siglo XX se centraron en asegurar sus fronteras terrEestres, y en el siglo XXI, las marítimas. Creo que filipinos y vietnamitas saben algo de cómo las gastan los chinos.