Turkish Aerospace considera el Hurjet el futuro avión de entrenamiento de la OTAN.
El director general de Turkish Aerospace, Mehmet Demiroglu, ha declarado que el avión de combate ligero Hurjet de la empresa podría convertirse en la plataforma de entrenamiento de los países de la OTAN.
El interés por este entrenador avanzado a reacción, monomotor, con asientos en tándem y con capacidad supersónica, es cada vez mayor. Las Fuerzas Aéreas turcas han encargado 12 aviones y la plataforma también ha sido seleccionada por España como posible sustituto del entrenador de caza SF-5 de Northrop.
Demiroglu dice que espera que el número de pedidos nacionales aumente hasta 100 aviones para servir a las Fuerzas Aéreas turcas como sustituto del T-38 Talon.
Este pedido necesita la aprobación del Comité Ejecutivo de la Industria de Defensa de Ankara, pero Demiroglu confía en que la decisión pueda tomarse este mismo año.
El creciente interés de los militares turcos no es «palabrería», afirma. «Se lo toman muy en serio».
En las próximas semanas, se espera que Turkish Aerospace firme un acuerdo con Airbus en España para trabajar juntos en la adaptación del avión a las necesidades españolas.
«Esto nos dice que el producto que tenemos es bueno», declaró Demiroglu. «Una vez que las Fuerzas Aéreas turcas empiecen a utilizarlo y España también, esta plataforma podría convertirse en la aeronave de entrenamiento de los países de la OTAN».
El desarrollo del entrenador estará impulsado por un motor General Electric F404 presentado como una empresa privada por la compañía en 2017. El primer prototipo voló en abril de 2023, mientras que un segundo, configurado como avión de combate ligero, voló el pasado noviembre.
Los pilotos de pruebas de Turkish Aerospace ya han demostrado velocidad supersónica con la aeronave, rompiendo la barrera del sonido el pasado octubre, y alcanzaron Mach 1,2 a principios de este mes.
En el mes de febrero, el Ejército del Aire español calificó al Hurjet de «bien posicionado» para sustituir a la veterana flota de entrenadores a reacción SF-5M, después de que el jefe del Estado Mayor del Aire español, el general Francisco Braco Carbó, realizara un vuelo en uno de los prototipos.
Los detalles de la adquisición aún no se han revelado; sin embargo, el comunicado oficial del Ministerio de Defensa español menciona que España tendrá participación industrial en el programa Hurjet. Informes previos, sin confirmar, mencionaban una oferta española para proporcionar a Turquía seis A400M a cambio de la adquisición de los entrenadores.
Varios países europeos están estudiando futuras opciones para la formación avanzada de sus reactores, entre ellos Francia, Alemania y el Reino Unido. Este último está pensando en sustituir sus Hawk T2 de BAE Systems mucho antes de la fecha de retirada del servicio prevista para 2040.
Dada la situación actual de la geopolítica transatlántica y el impulso de los países europeos por mirar más cerca de casa, el Hurjet se convierte en una de las dos opciones de entrenador disponibles, siendo la otra el Leonardo M-346.
El esfuerzo de España por sustituir al SF-5M
Desde 2023, el ejército del Aire y del Espacio ha estado buscando un entrenador a reacción de nueva generación para reemplazar sus 19 entrenadores Northrop SF-5M Freedom Fighter (designados por el E.A como AE.9), con planes de incorporar los nuevos aviones en servicio para 2028. El Hurjet estaba entre los cuatro contendientes para reemplazar al SF-5M, incluidos el Boeing T-7 Red Hawk, el KAI T-50/FA-50 Golden Eagle y el Leonardo M-346.
Tras su entrega a España, el Hurjet prestaría servicio en el Ala 23 de la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), donde actualmente opera el SF-5M. El avión se encargaría de la fase de entrenamiento de vuelo avanzado que prepara a los pilotos para los aviones EF-18M Hornet y Eurofighter Typhoon.
Tony Osborne
No está mal el avión si sobre los planos, pruebas y documentación todo es real
Esta pesada broma empieza a resultar cuasi macabra…..comparar esto con el m346 es de risa…..pero atreverse ya a ponerse en la lista de tu a tu con el coreano T50 o el T7 es falta de pudor total….
Mi lista es de 3 a 1 en ese orden: si no hay más remedio italiano, si con los coreanos se puede meter hocico dentro de una relación a futuro…..pero yo para eso me iba con Saab/Boeing de cabeza: con ver la cabina del T7A se entiende….ciclo de vida asegurado y con modernizaciónes cada x tiempo
La economía de escala que va a generar el T7 sólo con los que se van a producir para la USAF hace que estén garantizado el soporte y paquetes de actualización por lo menos para los próximos 40 años, puede otro modelo decir lo mismo?
El avión en sí es mejor que el M346. ¿Por qué no nos haces tú una comparativa? Lista la velocidad, los G y la trepada, a ver qué te sale. A lo mejor no quieres hacerlo porque sabes que el resultado no apoya tu tesis.
En cuanto a lo que comentas de la cabina del T7A, ¿has visto la del Hürjet?
Creo que el que no ha visto los HUD del F7A es usted…por ejemplo
Pero vamos esta claro que un entrenador para entrenar a los 5 que existen en REALIDAD que son el F22 y el F35…y preparado para entrenar al futurible F47 que sera un 6…como va poder a competir con la todopoderosa avionica y capacidades de la potente industria turca…De verdad es en serio? Pero que han hecho los suecos de SAAB?
Quitando fobias y filias…solo sacar jugo a los 2000 millones que costara la broma…¿jugarselo con los turcos?
Yo sí que he visto ambas cabinas, con sus pantallas. Son un calco, con el mismo tipo de monitor y organización.
¿Aviónica, dice usted? No sé si sabe que los entrenadores no llevan aviónica real. No llevan radar, por ejemplo. Todo es una simulación. (Y es ahí donde creo que entra España con el acuerdo de desarrollo conjunto que se anunció).
¿Todopoderoso…? Ah, ya veo de qué cogea: todo lo que viene de EE. UU. es todopoderoso. Incluso el pis huele a colonia.
No es que tenga mucha importancia para un entrenador, pero las prestaciones cinéticas del T7A son notablemente inferiores a las del Hürjet en todos los parámetros. Por ejemplo, el T7A no es supersónico…
Presuponiendo (que es arriesgado) que nos pudiera interesar una versión de ataque ligero, no está planificada para el T7A. En el caso del Hürjet, sí.
Con el T7A sería pasar de nuestros F5 supersónicos y potencialmente armados a un avión subsónico y desarmado. Y todo eso sin ningún tipo de retorno industrial. Bastante blanco y en botella…
Pero volviendo a la cabina del Hürjet, como he dicho, intuyo que del sistema de entrenamiento y aviónica virtual se encargaría España. ¿No facilita eso que lo podamos adaptar al FCAS, más que el sistema del T7A que no podríamos modificar? Por otra parte, ¿no están los turcos también desarrollando un 5ª con su Kaan (cuyo diseño exterior está inspirado en el F22)?
Yo no me lo juego con los turcos. Me la juego con el desarollo CONJUNTO que se ha anunciado.
Un avión con unas prestaciones interesantes, superiores al M346 (no es que eso importe para un avión de entrenamiento).
Y con la posibilidad de que el sistema acabe siendo un buen entrenador, gracias al desarrollo conjunto de España en la parte de entrenamiento, tal como reza el anuncio del acuerdo. Supongo que de lo que se encargará España es de la instrumentación virtual, de la creación de escenarios y del simulador; ahí empresas como Indra tienen mucha experiencia.
Airbus, como contratista global, porque tiene que haber un coordinar español, aunque ya veremos si nuestras unidades se acaban ensamblando en España. Para mí, eso no es lo importante, sino lo que he comentado acerca del desarrollo del sistema de entrenamiento.
Y como soñar es gratis, aunque esto vaya más allá de cualquier interés que se haya anunciado, podemos pensar en el Hürjet naval como caza embarcado en un buque STOBAR, como solución transitoria hasta el FCAS (naval).
Un buque STOBAR tiene la ventaja, sobre un LHD, que permite operar drones pesados (y el FCAS, que será naval, igual que lo son los F18). Más caro que un LHD, pero eso es la parte que más retorno industrial ofrece, por lo que se reduce la factura efectiva.
Bazán tenía un diseño de un CATOBAR de 25 000 t (un poco menos que nuestro LHD), capaz de operar una veintena de cazas del tamaño de un Rafale, si mal no recuerdo. Un poco más grande y podrían ubicar un dique inundable (imprescindible para mí, para que siga siendo multipropósito).
Un atrevimiento lo de esas aseveraciones de que se plantee como el futuro entrenador avanzado de la OTAN . Tremendo bajo mi punto de vista . Y lo del porta stobar predicado por Victor prefiero no seguir opinando al respecto por la importante diferencia de opiniones entre nosotros . Una diferencia tan acusada que sería imposible debatir y razonar las posiciones respectivas .
Yo defiendo un catobar por encima de las 60000 Tm. con catapulta electromagnéticas para unos 50 cazas FCAS como eleme to aeronaval puro y luego aderezado con 2 LHD’s ( Anfibio primario y aeronaval secundario ) + 2 PHT’s + 2 o 3 JHSV , siendo estos 2 últimos elementos , Flota Logistica de transporte pero con aditamentos y caracteristicas para el apoyo anfibio .
Y podrá ser tal vez desmesurado , pero habría que tener en cuenta que todos los buques principales actualmente en servicio NO estarían en el Orden de Batalla para ese plan en 2050 , que quede claro .
Los PHT son o se corresponden a los LXX del Plan y cuyo modelo se asemeja a un portahelicópteros parecido a los de la clase Mistral , pero con una configuración interna distinta más parecidos a un logístico Ro-Pax y con un dique escamoteable con capacidad para albergar 1 LCAC , a diferencia del dique fijo y con el doble de capacidad del de los LHD’s anfibios principales , cubiertas intermedias para habilitación y la superior para hangar diáfano multipropósito para aeronaves / cargas paletizadas / vehículos /etc .
El catobar por ahora no aparece en ese plan por el momento , pero que a mí no cabe duda alguna de que terminará apareciendo finalmente en ese futuro Orden de Batalla como buque insignia principal de nuestra Flota y como elemento de combate aeronaval y cuya principal característica será la interoperatividad con otros buques semejantes de la OTAN , para formar grupos de combate allá dónde sean necesarios o requeridos .
Por último los catamaranes de combate JHSV de transporte logístico ligero y superfast , serán piezas claves y VITALES para operaciones polivalentes para todo tipo de emergencias y de Operaciones Especiales además de otras diversas como p.e. de patrullaje y control de ZEE o de apoyo logístico auxiliar de los buques con capacidad anfibia LHD’s / PHT’s antes referidos .
Pura propaganda. El M346 ha sido elegido por fuerzas aéreas.muy exigentes y ofrece además toda la parte de entrenamiento digital. Los que dicen que está viejo que se lo digan a la US Navy que lo acaba de elegir. El T7 va a tardar más de lo esperado. Quizás la RAF se puede esperar pero los F-5 de España se caen a trozos. El F/A-50 era ideal cuando se pagaban con los A-400M. Habría que ver ahora la oferta. No olvidemos que el.precio de entonces era mejor que el que ofrecen los turcos, y eso que la nacionalización iría aparte. El HURJET naval no deja de ser un mero concepto,.cómo el Eurofighter naval. Es solo un proyecto que depende del proyecto de portaviones turco. Además que nadie ha aclarado en España que se nacionalizaria exactamente ni ha dado detalle alguno. Tampoco la configuración del avión. Huele a pelotazo y amigismo. Leonardo puede ofrecer un programa de entrenamiento íntegro.los turcos solo un prototipo. Corea un caza ligero probado.
Comentario acertado y objetivo acerca de este asunto en particular . Es cierto que el desbalance comercial en productos militares con Italia es más que evidente aúnque Indra empieza a introducirse de manera sutil y progresiva dadas las importantes posibilidades de cooperación con precisamente Leonardo o Fincantieri . Un ejemplo es el sistema de guerra electrónica para los submarinos U-212 clase Todaro . La elección del M-346 Block 20 y todo el programa de aprendizaje asociado y de mejora continua evolutiva con una madurez asentada y reconocida , sería la elección mas aconsejable y segura del actual mercado de entrenadores avanzados . Otra cuestión muy distinta sería el amiguismo y el tráfico de influencias en un mundo dominado por los intereses y los favores personales carentes de ética profesional y técnicamentes lo más adecuado para nuestros profesionales .
Sobre ese apunte al final del comentario , indicar que quise decir que esas carácterísticas técnicas serían minimizadas para favorecer la dirección convenida y conseguir lo pretendido por esos beneficiarios / beneficiados fraudulentamente en este negocio .
En EE.UU van a tener un problema para navalizar el M346, no va a ser tan fácil. De hecho el Hurjet sería menos complicado al tener más potencia.
Entre el Hurjet y el TA-50 estaría dudando… pero el M346 está ya un poco fuera de juego, no quiere decir que sea mal avión pero no vas a comprarte algo que ya poco desarrollo puede tener frente a otras plataformas.
No van a navalizarlo. El M346 que usará la US Navy como entrenador no va a aterrizar en portaaviones. El entrenamiento será simulado y en tierra. Reforzarán algo el tren de aterrizaje, pero no como correspondería a un avión naval.
A mí el M346 me parece muy buen entrenador. Probado y maduro. El Hürjet… mejores prestaciones, pero inmaduro en estos momentos. Pero precisamente en la falta de madured se ha visto la oportunidad.
De todas las maneras, no sé a qué viene tanta polémica de la peña. ¿Turcofobia, quizás? ¡Estamos hablando de un puñetero entrenador, no de un avión de combate! Es como discutir qué coche de autoescuela es mejor. Seguro que da para ríos de tinta digital.
Cabe preguntarse por qué el entrenador italiano no es el entrenador estándar de la OTAN, ya que solo lo han adquirido Italia, Grecia y Polonia (además de Austria, que no pertenece a la alianza). Polonia, incluso ha adquirido el FA-50 GF para las mismas tareas. El interés británico por el M-346 es genuino. Sin embargo, España duda y muchas otras naciones no deciden incorporarlo. ¿Quizá sea por su motorización bimotora de origen estadounidense? Esto abre verdaderas oportunidades para el Hürjet, que podría ser producido por la mismísima Airbus como entrenador de clase mundial. Para que ello suceda debería sustituir su motor estadounidense, más aún con las políticas retrógradas de Washington respecto a Europa. El único motor europeo de la clase F404 es el Eurojet EJ200, pero aún nada de ello ha sido mencionado en ningún informe oficial, solo rumores de blogs y foros militares. Hace un tiempo se hablaba de que Airbus sería el representante en Europa del FA-50 coreano, para ofrecerlo como entrenador a varios países de la OTAN, entre ellos Alemania y España, como alternativa al malogrado AFJT. Desde entonces, nada ha sucedido. El T-7 Red Hawker sin dudas es «el» entrenador del futuro, pero aún faltan varios años para que se haga realidad, puesto que aún está puliendo defectos de la infancia y, sobre todo, porque al estar EEUU involucrado, abre muchas dudas en Europa. Repetimos, estos vacíos abren espacios que bien pueden ser aprovechados por el entrenador turco, siempre que exista la financiación adecuada para su desarrollo e involucrada una estructura fabril de importancia (como Airbus). Si esos pasos pudieran hacerse realidad, entonces este avión podría tener oportunidades verdaderas.
Lo que sabemos del motor Eurojet EJ200 y el Hürjet es que TAI mantuvo conversaciones con el consorcio para usarlo en el avión. Sin embargo, las negociaciones no prosperaron y se decidieron, al menos inicialmente, por el F404 de GE.
La conclusión que podemos sacar aquí es que el EJ200 cabe donde está ahora el F404. (Lo he comprabado).
Cosa diferente es que para un entrenador se cambie el motor. EJ200 cuesta más y debe de tener un coste operacional mayor. Para un entrenador, el aumento de prestaciones que ofrece no es importante, pues las que da el F404 son más que suficientes.
Ahora, todo es posible. Caber, cabe.
O buscar una planta motriz europea alternativa para el entrenador de Leonardo . ¿ O es que Europa no es capaz de producir algo semejante o incluso MEJOR que el F124-GA-200 de ITEC ? No me jodas .
Porque encorsetarse en adaptar un motor europeo como el EJ200 en una célula determinada en lugar de hacerlo al revés , creando un motor para el M-346 italiano y europeo , me parece simplista y conformista el no buscar otras posibilidades que permitan alcanzar una independencia tecnológica y operativa que solucione de manera eficaz , eficiente e inteligente este asunto del entrenador avanzado de una vez por todas .
Y cuál o cuáles serían las alternativas Juan? Es interesante lo que propones. Obviamente que dependería ciento por ciento de Leonardo.
Fabricantes europeos como Safrán , R&R , ITP o MTU están suficientemente cualificados para diseñar y producir una planta motriz que le venga como un guante al reactor de entrenamiento avanzado de Leonardo . Seguro que incluso a los italianos les vendría de perillas contar con una mayor independencia tecnológica de su producto , teniéndo un proveedor europeo antes que el que tiene actualmente .
Siendo Italia parte de la UE me sorpende que no haya habido ningún intercambio de cartas M-346 y por ejemplo A330 para Leonardo o algo similar, Ahora que incluso los italianos se van a fiar cada vez menos del «amiguito americano» y mira que ellos eran de los mas pro-USA
No tiene sentido cambiar el F404 le da unas prestaciones excelentes a bajo coste y además es un viejo conocido, por lo menos en España. En configuración limpia esta dando 1,2 Mach suficiente para un entrenador.
El tema de embarcarlo es más complejo porque se necesitan reforzar muchas partes del avión, al M346 le ocurrirá lo mismo…. y sin catapulta complejo para que despegue salvo que tengas mucho viento… los argentinos al no tener viento no pudieron despegar su A-4 en las Malvinas.
Yo diría que al M346 no le ocurrirá lo mismo que al Hürjet en cuanto a una versión embarcable, simplemente porque se parte de dos premisas diferentes:
El M346 no fue concebido como avión naval. Sería muy, muy complicado adaptarlo. Y no se pretende hacerlo. El futuro entrenador de la US Navy no aterrizará en portaaviones. Será un entrenamiento en tierra y por simulación. Refuerzo mínimo del tren de aterrizaje, en comparación con un avión naval. Sin tratamiento anticorrosivo, etc.
El Hürjet está concebido desde el inicio para que exista una versión naval, pues los turcos lo necesitan para su portaaviones. Eso está encarrilado desde su concepción.
Otra diferencia: el M346 no tiene poscombustión, sino una simulación de esta. Malo para despegar en corto. El motor del Hürjet sí que ofrece poscombustión.
Muy complejo meter un Hurjet en un portaaeronaves para que despegue…. tiene que haber unas condiciones muy adecuadas y poca carga
Los americanos dirán y harán con él lo que quieran , pero reconvertible /reconfigurable también podría serlo si se quisiéra . No olvidemos que el T-45 Goshawk tampoco nació como avión naval → British Aerospace Hawk MK.60 .
Si importan las prestaciones en un entrenador, y mucho.
Y si no fueran importantes bastaria con practicar en el simulador.
La potencia es muy importante, marca la aceleracion y la velocidad, los otros factores son la agilidad acrobatica y la simulacion de aparatos superiores.
Por eso hay varios tipos de entrenadores, se empieza con un basico de unos 200 hp, se puede pasar a un acrobatico de 400-700hp de piston o turbina, se sique a un turbohelice de 1.700hp y por ultimo un reactor de altas prestaciones F5, T7, T50 etc pero luego sigue el entrenamiento en biplazas F16, Rafale, EF etc
Y es que cuanta mas potencia y prestaciones tenga el entrenador reactor de altas prestaciones (F5, T7, T50 etc) menos horas de vuelo de entrenamiento se necesitan en los carismos biplazas Rafale, EF etc
Y es que sus horas de vuelo son carisimas, por mantenimiento muy caro y por que son muy caros de adquirir, y hay pocos.
Y es que todo gira en que el entrenamiento sea lo mas barato posible y evite horas de vuelo en el avion de nivel superior.
Espero que se entienda.
Hay comentarios que parecen más una colección de “supongos” y “soñar es gratis” que un análisis mínimamente técnico. Volver a insistir en el tema de la velocidad como si fuera un criterio clave para evaluar entrenadores avanzados o aviones de ataque ligero no tiene mucho sentido. Es como comparar un F-15 con un A-10 (o un AMX, un Harrier… todos aviones pensados para el vuelo a baja cota y sin postquemador) y decir que estos últimos son un fracaso y no sirven. Entonces, usemos el F-15 para cazar tanques a 100 metros de altitud… En fin. Lo cierto es que a baja cota lo que realmente importa es la maniobrabilidad, y en eso, entre el M-346 y el Hurjet, un avión con menor carga alar como el M-346 tiene una clara ventaja —es ahí donde se juega el rendimiento en entornos CAS o COIN (al menos antes de perder toda la energía cinética tras múltiples virajes cerrados). La ventaja del Hurjet es que tiene postquemador, sí, pero eso solo sirve a altitudes medias o altas, y a costa de un enorme consumo de combustible. Para un entrenador o un avión de ataque ligero, sirve poco o directamente no sirve.
Y luego está el tema de la aviónica… decir que los entrenadores no llevan aviónica real porque “todo es una simulación” es no tener claro de qué se está hablando. La aviónica incluye todos los sistemas electrónicos a bordo del avión dedicados al pilotaje, navegación, comunicaciones, sistemas automáticos de control de vuelo, entre otros. Así que, por definición, incluso un entrenador básico lleva aviónica. Pero dejando eso de lado, si hablamos de versiones de combate ligero como el M-346FA Block 20 (que es de lo que estamos hablando), entonces claro que hay radar —el Grifo AESA en este caso— y sistemas plenamente operativos. Mezclar conceptos solo lleva a más confusión.
Y sobre la pregunta de por qué el M-346 no es el estándar de la OTAN… la respuesta es sencilla: no existe tal cosa como un avión estándar para toda la OTAN. Hay modelos que tienen más presencia, sí, pero en general cada país va por su cuenta. Aun así, el M-346 está bastante cerca de serlo en el ámbito de los entrenadores, con presencia en varios países aliados, más de cien unidades vendidas y una escuela internacional reconocida por la propia Alianza. Pero bueno, siempre habrá quien prefiera dar más importancia a la opinión de la industria nacional, incluso en este caso, cuando el avión en cuestión es básicamente turco, y cuando, por el contrario, el propio Ejército del Aire ya ha dejado claras sus preferencias.
bob todo lo que dices son suposiciones y ademas muy erradas.
Te lo explico:
«l tema de la velocidad como si fuera un criterio clave» y sobre todo la aceleracion, por eso hay varios niveles de entrenadores incluyendo nivel supremo de cazas Mach2 biplazas.
Y si no fuera necesario, entrenariamos con un avion con motor de 200hp y avionica de simulacion, y seria suficiente y nos ahorrariamos todos los aviones mas caros.
«un avión con menor carga alar como el M-346 tiene una clara ventaja»
totalmente erroneo. El aire turbulento de baja cota provoca traqueteo y por eso se prefiere alta carga alar.
Por ej todos los aviones de vuelo bajo alemanes, rusos, americanos
A1, A10, Su 25 etc tienen una carga alar muy alta.
El postquemador tambien sirve a baja altura, 1º para el despegue
2º para tener mas aceleracion salir de una zona peligrosa, se entra lento y se necesita acelerar, 1-2 segundos de postcombustion son suficientes, se entrega un 50% mas de potencia y te alejas 20-40km.
De aviacion no tienes ni idea, ni siquiera de lo que se puede leer, ni de lo que se puede comprender volando, todo lo retuerces.
Vaya, gracias por iluminarnos con tus lecciones de aerodinámica nivel tertulia de bar con cerveza en mano. Entonces, según tú, lo que necesitamos para formar buenos pilotos es algo estilo F-104. ¿Lo propones como entrenador básico? ¿Quién necesita maniobrabilidad, eficiencia o aviónica real cuando puedes entrenar con un ladrillo supersónico? Así reducimos directamente los cupos de la academia. Eficiencia selectiva, sin duda.
Y lo de la “carga alar muy alta” en el A-10, el Su-25 o el AMX… solo te diré que igual antes de hablar convendría mirar una tabla. Spoiler: no, no tienen carga alar alta. Pero tranquilo, no dejes que los datos te arruinen una buena historia.
Y ya que estamos, ¿por qué no hacemos CAS con un MiG-25? Total, tiene velocidad y postquemador… solo nos falta encenderlo a ras del suelo para atraer MANPADS como si fueran luciérnagas.
Y claro, cómo no, acabamos con el clásico: “no tienes ni idea de aviación”. Porque si algo no se entiende, mejor desacreditar. Eso siempre suma puntos, sobre todo cuando se te acaban los argumentos técnicos y hay que echar mano del carnet de experto autoproclamado.
Amigo Bob, gracias por el nivel superlativo de tus comentarios. En cuanto a las misiones CAS consideramos que la carga alar baja es una ventaja comparativa muy importante. Pero también importa la potencia motriz, pues permite atacar a mayor velocidad (para quedar expuesto el menor tiempo posible a las defensas) y para portar mayor carga de armas y/o combustible. En este sentido, la PC puede ser un elemento positivo. Estructuralmente, el entrenador turco nace con la misión de apoyo táctico ligero en mente, lo que no indica que el M-346 block 20 no sea igualmente apto. Sin embargo, hoy más que nunca es la aviónica de combate la que puede establecer diferencias; cuanto más avanzada mejor, para poder portar armas inteligentes e interactuar con los elementos FAC. Para ejemplificar tengamos al A-29 en mente, un avión ligero. Aquí, ambos aviones cumplen con las expectativas. Respecto a mi pregunta de por qué el M-346 no se ha convertido en el entrenador avanzado de la OTAN, está formulada intencionalmente, puesto que el Máster es el avión mejor dotado del mercado para hacerlo. Claro que estamos conscientes de que no hay especificaciones conjuntas y que cada país tira solo; pero justamente sus bondades, adaptadas específicamente a entrenar pilotos de aviones avanzados (F-35), resaltan el hecho de que no sea así, máxime cuando Leonardo podría realizar acuerdos industriales de producción con cada país comprador, y de hecho lo ha ofrecido, con España sin ir más lejos. Bueno, la pregunta sigue flotando en el aire. El M-346 tiene sus años ya, pero quizá este sea su momento, cuando ha alcanzado su madurez con el block 20, y la mayoría de los países OTAN han adquirido el F-35. Tengamos en cuenta que muchos países usuarios del F-35 no poseen verdaderas estructuras de entrenamiento avanzado. Noruega, Dinamarca, Bélgica, son ejemplos de lo que decimos. Otros países, como Alemania, UK o Suecia son usuarios indirectos del avión italiano sin ser compradores, ya que entrenan sus pilotos en el FITS en la propia Italia. Además, es muy importante que el Máster haya sumado capacidades de ataque ligero. En gran medida, el éxito del KAI T-50 empezó a forjarse cuando la empresa coreana desarrollo las versiones TA-50 y en especial FA-50. Respecto a España, está claro que sus preferencias por el Hürjet no está dado específicamente por sus cualidades de vuelo superiores, sino que es tomado como una apuesta de asociación estratégica industrial con Turquía, con proyección a otros rubros, como el naval.
Amigo FerCar, muchísimas gracias por tu comentario, siempre un placer leerte. Coincido plenamente: el M-346 es, a día de hoy, el entrenador avanzado ideal y una plataforma perfectamente válida para misiones de ataque ligero a baja cota. Es precisamente por eso que ha sido elegido como favorito por el Ejército del Aire. se trata de una solución ya madura, fiable, con capacidades reales de combate (radar AESA, armamento integrado en la versión FA) y, sobre todo, con un ecosistema de entrenamiento completo —HMD, simuladores, JTAC virtuales, etc.— que lo convierte en una herramienta integral, no simplemente en un avión.
Que sea una plataforma desarrollada hace algunos años no es, en absoluto, un punto en contra. si la célula es buena, con una aerodinámica y una dinámica de vuelo al más alto nivel, y con márgenes de crecimiento en términos de peso y dimensiones, puede mantenerse al día durante décadas. Ya no estamos en los años 60 del siglo pasado, cuando la evolución tecnológica acortaba radicalmente la vida útil de un avión. Basta con mirar el F-16, que lleva más de 45 años volando y sigue siendo un aparato de primer nivel, precisamente porque su célula le ha permitido evolucionar constantemente en aviónica, motores, armamento y sensores.
En cuanto a propuestas como el T-50 (y en cierta medida el Hürjet), es cierto que apuntan, al menos en principio, a una categoría algo superior al M-346. Pero ese segmento sigue siendo algo difuso, y su éxito comercial por ahora está un poco ligado a mercados de nicho, necesidades muy específicas o presupuestos ajustados (por ejemplo, cuando no se puede adquirir, o solo en número muy limitado, cazas de 4++ o 5ª generación). Tal vez en el futuro, con costes cada vez más altos, veamos un retorno a conceptos tipo F-5… o tal vez no. El tiempo lo dirá.
Me temo que tendremos el turco. Ya hay una «colaboración » entre nyestro gobierno y Erdoğan….)a través de Indra. Quien piense…