Embraer lanza el A-29N Super Tucano en configuración OTAN
El A-29 ha sido seleccionado por más de 15 fuerzas aéreas de todo el mundo.
Embraer ha anunciado hoy, durante la feria internacional de defensa LAAD Defence & Security 2023, el lanzamiento de la aeronave A-29 Super Tucano, avión de ataque ligero, reconocimiento armado y entrenamiento avanzado, en la configuración de la OTAN, con un enfoque inicial en satisfacer las necesidades de las naciones en Europa. La nueva versión del avión, el A-29N, incluirá equipos y características para cumplir los requisitos operativos de la OTAN, como un nuevo enlace de datos y la operación con un solo piloto.
Estas características aumentarán aún más las posibilidades de empleo del avión, permitiendo, por ejemplo, su uso en misiones de entrenamiento JTAC (Joint Terminal Attack Controller). Los dispositivos de entrenamiento también se actualizarán para adaptarse a los estándares más exigentes del mundo, incluida la realidad virtual, aumentada y mixta.
«Esta es una nueva etapa en la vida operativa del A-29 Super Tucano», ha declarado Bosco da Costa Junior, presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad. «Vemos muchas posibilidades de aplicación para el A-29N en este momento. Varios países europeos han mostrado interés en capacidades específicas de la aeronave que ahora hemos introducido con esta versión.»
Con más de 260 unidades entregadas en todo el mundo, el avión ha sido seleccionado por más de 15 fuerzas aéreas de todo el mundo, incluida la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF).
Desarrollado como un avión altamente versátil, el A-29 Super Tucano puede realizar una amplia gama de misiones, incluyendo ataque ligero, vigilancia e interceptación aérea y contrainsurgencia. El A-29 es robusto y versátil, opera desde pistas remotas y sin pavimentar en bases operativas de despliegue avanzado con poco apoyo, todo ello con bajos costes operativos y alta disponibilidad (superior al 90%).
Además de las funciones de combate, el avión se utiliza ampliamente como entrenador avanzado. Su capacidad para simular misiones de combate y cargar y descargar datos de vuelo lo ha convertido en una plataforma de entrenamiento muy eficaz. Como auténtico avión multimisión, el A-29 tiene la flexibilidad de proporcionar a las fuerzas aéreas una única plataforma para el ataque ligero, el reconocimiento armado, el apoyo aéreo cercano y el entrenamiento avanzado, optimizando así sus flotas.
Está equipado con varios sensores y armas de última generación, incluyendo un sistema electro-óptico/infrarrojo con designador láser, gafas de visión nocturna, comunicaciones de voz seguras y un paquete de enlace de datos. Así, el A-29 Super Tucano representa el estándar de oro en su campo, combinando un rendimiento superior de la aeronave con armas del siglo XXI, sensores integrados y sistemas de vigilancia para crear un componente de poder aéreo altamente influyente.
ASD News
¿Cuál es el cliente objetivo? En su momento EEUU estuvo interesado en comprar el A-29 Super Tucano para usarlo en Irak y Afganistán. Pero ahora ya no creo que les interese.
La pregunta es, como se compara este avion con los Pilatus que hemos comprado nosotros. Y dado que son suizos, si en caso de coflicto los vamos a usar como floreros o nos van a permitir los suizos usarlos cuando nos venga en gana. Y antes de que alguien se adelante, ya se que son aviones de entrenamiento. Pero pueden y deberian estar armados.
El Pilatus, que yo sepa, es un avió de entrenamiento puro y no tiene la capacidad de ser armado. Dispone de simulación de sensores y armas, pensado para el entrenamiento. No es un avión de ataque ligero. Dicho esto, según la wiki, sí que figura que tiene la capacidad de llevar hasta 1 t de armas en 5 puntos duros.
El Supertucano es un avión de ataque ligero. Lleva cañón integrado y puede portar una mayor variedad de armas. Aparte de armas, dispone de visor infrarrojo para localizar objetivos, etc. El entrenamiento es un valor añadido, pero no su foco principal.
Creo que los suizos no ponen pegas al uso de su material, aunque sí a su reventa. Los norteamericanos ponen pegas a ambas cosas. Los franceses, con tal de vender, no suelen poner ninguna pega a nada.
El Pilatus ha sido usado en África en misiones de ataque, imagino que para pasmo y espanto de los pobres suizos…eso nunca pasaría en España a menos que el resto de la flota aérea (EF-2000, F-18, Harrier AV-8, F-5, C-101) no existiera, y no se me ocurre un escenario donde se pueda llegar a eso.
Dicho de otra manera, para el entrenamiento, el Pilatus es un acierto, sin duda. Probablemente sea el mejor avión de entrenamiento en esa gama. Y no lo es solamente por el avión en sí, sino por todo el software que lleva que permite planificar y simular misiones (por ejemplo, no lleva radar, pero permite simular que lleva uno).
En cuanto a las prestaciones de vuelo, no veo al Supertucano superior al Pilatus. Quiero decir que no veo el Supertucano como un sustituto de nuestros F5 de entrenamiento y ataque ligero. Dicho esto, Francia se salta ese escalón y los pilotos pasan directamente el Pilatus al Rafale, lo cual, con sus pros y sus contras, también es una opción.
Como avión de ataque ligero para apoyo aéreo cercano, veo interesante el Supertucano, incluso para nosotros. Sin embargo, mientras tengamos los Harrier, no tendría ningún sentido dotarse de Supertucanos, pues ya tienes un avión mejor para esa tarea.
Y antes que plantearse el Supertucano, en nuestro caso, habría que ver si no sería más efectivo una combinación de drones, helicópteros Tigre y C295 ISR armados o C295 MPA. Los C295 (no los de transporte) pueden ser armados con cañones laterales (en el caso del ISR), y misiles y cohetes en ambos casos.
Estimado Victor , comprendo tus reflexiones al respecto de tus comentarios en el foro PTMyA al respecto de la defensa del C-295 para la vertiente de la MPA en cuanto a operaciones de largo alcance donde realmente la MSA o la vigilancia marítima desde el aire es la función principal y donde plataformas más aquilatadas no estarían funcionalmente justificadas NO determinan la facultad de prescindir de tener una plataforma que reúna operativamente y principalmente una verdadera capacidad antisubmarina a todos los efectos , incluyendo además del tecnológico también el armamentístico y sin olvidar por supuesto la antibuque y sus condimentos necesarios para su anulación ofensiva .
Resumiendo y tomando una solución y explicación definitiva : para MSA y en sustitución de los CN-235 Vigma , una versión mixta Persuader/Fwsar con las capacidades máximas que puedan aportar ámbos modelos – 9 unidades , 3 para cada escuadrón , 801 802 y 803 – . Y para MPA , yo sigo insistiendo en una solución europea basada en el A-320 Neo al estilo del Poseidón para soportar las operaciones necesarias para largas distancias , persistencia en combate , alta tecnología de detección marítima y submarina y carga de armamento antibuque y antisubmarino para combate naval .
España en caso de guerra con Marruecos no usaría los A-29. Serían carne de cañón para la defensa aérea. Portugal si ha comprado Supertucano, para usarlos en África. Si EEUU no ha mandado los A-29 ex-afganos a Ucrania será por algo….. Entonces,quién en la OTAN es el candidato para comprar ese A-29?
( 2 ) Se me olvidaba : sobre este último que además sería el verdadero sustituto del Orión , 6 unidades serían lo ideal y básico . Otras 3 unidades aprovechando la misma plataforma nos serviría como AWACS + EW + Elint + Comint + Sígint .
Es notable la extraña habilidad que tiene Embraer para adaptarse a las necesidades emergentes según han cambiando los tiempos. A inicios de los ’80 concibió el primer entrenador básico y primario moderno (con la excepción del Pilatus PC-7 que ya tenía algunas características), con mandos HOTAS, pantallas LCD, asientos eyectables, cubierta de burbuja de una sola pieza que simulaba la de un caza, por ejemplo la del F-16, que en esos años se configuraba como el modelo que inundaría los mercados del mundo -como luego sucedió-, y en niveles altos de potencia, gracias a su diseño aerodinámico, podía simular ciertas condiciones de vuelo de los aviones a reacción. Este avión, denominado EMB-312 y apodado Tucano, fue un éxito mundial (unos 600 aviones fabricados y 17 usuarios).
(2): Su concepto aerodinámico y estructural fue tomado como base para posteriormente desarrollar el Super Tucano. En los años ’90 se anticipó a la explosión de los vuelos commuter, adaptando un modelo turbohélice más pequeño -EMB-120- para ese mercado, alargándolo y dotándolo de motores turbofán, creando la familia ERJ, desarrollada en varios modelos, entre 37 y 50 plazas, convirtiéndose en otro éxito internacional, fabricando más de 1200 unidades, algunas militares especializadas (por ej. ERJ-145 AEW&C). Una de las virtudes de Embraer fue correr el riesgo de incorporar novedades tecnológicas, como la «cabina de vidrio» desde el inicio de la producción del ERJ-135, que fue bien acogido por los usuarios a pesar del aumento de costos.
(3): Más tarde, el resto de los fabricantes de aviones regionales adoptaron la misma tecnología, para no perder competitividad. Otra, fue adaptar sus modelos a las necesidades específicas de los mercados, por ej. Las compañías estadounidenses, o chinas. Fue uno de los primeros fabricantes del sector en aplicar las técnicas del Índice del Rendimiento del Costo en el valor del producto y crear un sistema de apoyo logístico global basado en el registro sistemático de fallas y prevenirlas mediante una «comunidad de usuarios», reduciendo los costos y convirtiendo a estos modelos en uno de los más seguros y rendidores del mercado.
(4): Posteriormente, advirtiendo la carencia de oferta de las grandes empresas estadounidenses de modelos de transporte de corta y media distancia de fuselaje estrecho, además de numerosos modelos clásicos que estaban llegando al final de su vida útil, concibió la exitosa familia de E-Jets (de 66 a 134 plazas) en dos familias (E/E2). Su aparición coincidió con la expansión de las compañías de transporte «Low Cost», lo que dio impulso adicional a estos modelos. Estos éxitos convirtieron a Embraer en el tercer fabricante mundial de aviones de pasajeros, por detrás de los gigantes del rubro, Airbus y Boeing y muy por delante del cuarto (Bombardier, integrada en Airbus).
(5): Pareciera que Embraer no ha perdido la adaptabilidad que lo caracteriza. En realidad, A-29 es el nombre asignado por la FAB para el EMB-314 Super Tucano, pero también es el que designa al avión para participar del programa LA/AR, de ataque ligero de la USAF, del que adquirió 3 unidades para pruebas, junto a 2 Beech AT-6 Wolverine (un derivado del T-6 Texan II, a su vez la versión estadounidense del Pilatus PC-9 Master Trainer suizo). Embraer se asoció con Sierra Nevada Corp. (SNC) para producir el avión en EEUU, uno de los requerimientos del contrato. Este programa, nacido en 2010 ha cobrado impulso recientemente bajo la denominación de Light Attack Experimental (LAE) para las necesidades CAS/ISR locales y también ha sido fabricado para varios países aliados bajo el programa FMS.
El A-29N (de NATO, acrónimo de OTAN en inglés);lo promociona directamente Embraer e intenta ser una opción válida para reemplazar aviones de 3ra e incluso 4ta gen para complementar a los de 5ta, y ese es el mercado al que la empresa brasileña apunta en Europa. Intenta posicionarse un peldaño abajo de las ofertas de los entrenadores LIFT a reacción, para hacer el mismo trabajo, pero a un costo muy inferior. Asimismo, puede desempeñar tareas de entrenamiento básico y avanzado, según la filosofía de escuela que adopte cada país.
(7): El avión fue diseñado para reemplazar al EMB-326 Xavante (Aermacchi MB-326 GB) en las tareas de ataque ligero y entrenamiento básico, pero se ha puesto énfasis en las tareas de ataque. La versión básica está configurada para ataque ligero (CAS/COIN/ISR) monoplaza, pero su plaza trasera puede ser utilizada para misiones de escuela primaria y básica, dependiendo de los niveles de potencia que se aplique al motor. Por lo tanto, es un modelo polivalente, apto para ambas funciones. La breve guerra entre Armenia y Azerbaiyán por el enclave de Nagorno-Karabaj y más aún la guerra entre Rusia y Ucrania, han dejado varias enseñanzas.
(8): Se han dado muy pocas oportunidades para el combate aéreo, pero queda claro que en el futuro estos se harán a la mayor distancia posible y los datos de los blancos preferentemente serán tomados de otros operadores en red: aviones amigos, radares, fuentes terrestres y navales, satélites, etc. Para ello es imprescindible full conexión y furtividad EM y los combatientes que no cuenten con esta ventaja, probablemente se vean muy disminuidos. Una vez lanzados los misiles, con capacidad de búsqueda AESA autónoma y capacidad de recibir nuevos datos en interconexión, el avión lanzador puede elegir rehuir el combate o avanzar hasta dog-fight; es decir que esto último será cada vez más una opción.
(9): Respecto del combate A/S igualmente, los aviones furtivos serán los que mayores posibilidades tengan de realizar ataques no sólo preventivos puntuales, sino en el transcurso de las operaciones, los que mayor capacidad de realizar ataques a distancia de seguridad o bien en distancias no seguras, retrasar la detección y disparar en primer lugar; es decir, incrementar el nivel de supervivencia. En este escenario, los UCAV asumirán cada vez más las tareas antes reservadas a los aviones de 3ra y era gen. Sólo aviones de 4,5 gen (no furtivos pero híperconectados) podrán actuar como complemento de los aviones de 5ta gen.
(10): Es decir que en el futuro cercano los aviones de 4ta gen o menos deben ser sustituidos por obsolescencia por aviones avanzados, mientras que los aviones de 3era gen aún en servicio o COIN (de amplio uso aún) necesitan aviones de uso más económico que los anteriores. La alternativa para escenarios menos sofisticados son los entrenadores a reacción LIFT (M-346FA, FA-50, etc.) y los turbohélices armados, tales como el A-29 o el AT-6 Wolverine. Obviamente en el futuro, probablemente muchas de estas funciones seguramente serán asumidas por los UCAVs, algunos de ellos con tecnología furtiva, IA e intercomunicación full.
(11): Pero hasta que esta tecnología logre imponerse definitivamente -y no para todas las funciones- estos últimos pueden ser tan versátiles como los LIFT en algunas tareas, como Policía Aérea e intercepción de objetivos lentos, COIN, FAC, reconocimiento táctico y otras, con menores costos operativos y en el caso del A-29, con solo un piloto.
(12): En definitiva, creemos que el mercado que Embraer ha visionado en Europa y para el cual ha desarrollado el A-29N, es que muchos países han adquirido aviones de 4,5 y 5ta gen (F-35) y seguramente tendrán que adquirir entrenadores LIFT para complementar esta fuerza y utilizarlos para realizar la transición. Asimismo, Embraer quiere competir al mismo nivel que el Pilatus PC-21/T-6 Texan II que están marcando la tendencia de entrenamiento básico y primario, pero ofrecer además una opción extra, especializada, como avión de apoyo cercano/ISR a un costo contenido, ofreciendo al cliente ventajas comparativas a la competencia y una alternativa más económica a los LIFT. Ese es el lugar que quiere ocupar la empresa brasileña en el mercado europeo.