Cómo el diseño radical de la proa de una fragata francesa permite una navegación fluida
La proa invertida de la fragata de defensa e intervención francesa la convierte en uno de los diseños más reconocibles entre los buques de guerra modernos. Esta característica también mejora su comportamiento en el mar, según afirmó el excapitán de la Marina francesa que comandó el buque líder de la clase durante las pruebas de mar.
La forma de la proa permite que la fragata surque las olas sin impacto, y la ausencia de golpes contra el agua significa mucha menos vibración a bordo, dijo Nicolas Guiraud, quien comandó la fragata Amiral Ronarc’h durante cuatro años hasta julio y ahora es director de marketing en el constructor del buque, Naval Group.
“Menos vibraciones significan un barco que envejece mucho más lentamente, que no se formarán grietas y que los conectores informáticos no se desconectarán”, dijo Guiraud en una entrevista en la exposición marítima y de defensa Euronaval en París el 4 de noviembre.
“También proporciona mayor comodidad a la tripulación, lo cual no es la razón principal, pero sigue siendo importante porque las personas siempre forman parte de la ecuación. Y un marinero bien descansado es un marinero que tomará las decisiones correctas.”
El jefe del Estado Mayor de la Armada francesa, el almirante Christophe Cluzel, declaró el mes pasado ante los legisladores que, si bien el buque FDI recibió críticas de la competencia, ha demostrado ser extremadamente maniobrable y muy estable, «contrariamente a lo que algunos comentarios pudieran haber sugerido». En mayo, Suecia anunció sus planes para comprar cuatro de estas fragatas, que ya están en servicio en las armadas francesa y griega.
«Este diseño, que al principio generó dudas y escepticismo, ahora está convenciendo a mucha gente», dijo Guiraud. Naval Group presentó en Euronaval un prototipo de fragata portadrones de 8.000 toneladas que también cuenta con una proa invertida. «Creemos lo suficiente en él como para seguir proponiéndolo».
El diseño de proa invertida existía en el siglo XIX y ha resurgido en buques de apoyo, pero es novedoso para una fragata moderna, «por lo que había muchas dudas», según Guiraud. La Marina francesa recibió su primer buque de este tipo en octubre de 2025.
Naval Group dedicó más de una década a analizar el diseño de proa invertida de mediados de la década de 2000, realizando extensas pruebas en tanques de remolque, modelado hidrodinámico y evaluaciones de la firma de radar para abordar las preocupaciones sobre la estabilidad y la resistencia al agua. El astillero afirma que la proa invertida tiene un perfil de radar reducido en comparación con una proa ensanchada.
La Marina de Estados Unidos opera los destructores furtivos de la clase Zumwalt con proa invertida, y si bien este diseño generó dudas sobre su estabilidad durante años, el comandante del buque líder afirmó en 2020 que la embarcación se comportaba bien en condiciones adversas. La clase Zumwalt se distingue por su diseño de casco ensanchado, que se estrecha por encima de la línea de flotación, en comparación con el casco acampanado de la fragata francesa.
El mando de Guiraud a bordo del Amiral Ronarc’h incluyó un despliegue prolongado que abarcó desde el Círculo Polar Ártico hasta el Ecuador.
Antes de servir en el Amiral Ronarc’h, estuvo a bordo de la fragata multipropósito francesa FREMM y otros buques de generaciones anteriores, donde, según él, la supervisión de la fatiga del casco era «una preocupación fundamental». Hasta el momento, la información recibida del FDI indica que el desgaste estructural no representa un problema, afirmó.
La combinación de proa invertida, relación longitud-anchura y aletas estabilizadoras del FDI significa que “esta plataforma no vibra ni sufre impactos. Por lo tanto, creemos que envejecerá mucho mejor”.
La fragata cuenta con un sistema de propulsión diésel-eléctrico combinado que resulta especialmente eficiente en el consumo de energía. Si bien se anuncia que la FDI tiene una autonomía de 5.000 millas náuticas a 15 nudos, Guiraud afirmó que en realidad es «un 10% mayor». La velocidad máxima es de 27 nudos.
El Amiral Ronarc’h ha mantenido velocidades de 20 nudos en estado de mar 6, que corresponde a mar muy agitado con olas de 4 a 6 metros (13-20 pies), en momentos en que “teníamos algo de prisa”, según Guiraud. La fragata ha enfrentado hasta ahora un estado de mar máximo de 7, que corresponde a olas de hasta 9 metros.
El ex comandante de la fragata relató que tuvo que reducir la velocidad «solo un poco» al recibir las olas de frente en estado de mar 6, pero tan pronto como el Amiral Ronarc’h ajustó el rumbo para recibir las olas ligeramente por delante del costado, pudo acelerar de nuevo hasta 20 nudos, «sin ninguna preocupación particular por la integridad de nuestros sistemas».
La forma de la proa y las aletas estabilizadoras permiten que la fragata continúe realizando operaciones militares en mares agitados. Operar un helicóptero o un sonar remolcado en estado de mar 5 no supone ningún problema, mientras que hacerlo en estado de mar 6 depende de la longitud de onda, el oleaje y la fuerza del viento.
Según el excomandante, el FDI desplaza 4.500 toneladas métricas, pero tiene las mismas capacidades militares que una fragata de 6.000 toneladas.
“Lo principal es que, a pesar de la reducción del tamaño del barco, seguimos manteniendo los mismos estándares, lo cual ya es un muy buen resultado. Normalmente, cuanto más pequeño es el barco, más complejo es porque tiene más maniobras.”
“Como en cualquier barco, la tripulación debe estar atenta a las condiciones del mar para adaptar su comportamiento en consecuencia. Pero eso se aplica a todos los barcos, y desde mi punto de vista, y desde el de los usuarios, no hay diferencia entre un barco más grande y el Amiral Ronarc’h en ese sentido.”
Guiraud afirmó que el aumento de las salpicaduras provocado por la forma de la proa no representa un problema operativo, sino que el peligro para los sistemas de armas surge de las olas, cuando una masa de agua de varias toneladas impacta contra el equipo. El FDI soluciona este problema con deflectores de agua en el casco.
“No hay olas que azoten la cubierta de proa. Solo hay salpicaduras, y nuestro equipo está diseñado para ser lo suficientemente impermeable como para funcionar a pesar de ello.”
Guiraud afirmó que la proa del FDI es tan alta que, antes de que la cubierta de proa se sumerja, “cualquier barco se habría visto obligado a corregir su rumbo, sin importar las circunstancias. No existe ningún barco inmune a que su superestructura quede sumergida por una gran ola. Simplemente no existe”.
Rudy Ruitenberg
Navantia tenia un diseño similar para un destructor. En que ha quedado?
Cuando todas las marinas del mundo menos Francia mantienen la proa normal avanzada por algo es ,durante muchos años las marinas llevaron la proa invertida y la cambiaron todos, y la pinta que tiene la fragata Francesa es que si que sufre la proa y mucho, se nota el golpeó de las olas. Hace poco Grecia recibió una fragata de estas ,parecía que le habían dado con martillos grandes en las estructura del puente de mando, esa fragata no estaba para la entrega.
Tienes las referencias sobre los problemas de proa de la Fragata greca?
En la fragata Griega he dicho en el puente de mando, no en la proa. Las imágenes creo que las pusieron en este medio la semana pasada o la otra cuando entregaron la fragata a Grecia, cuando la veas se nota y mucho porque la fotografía esta hecha en esa zona, la chapa esta pintada pero esta toda deformada como si le hubiesen dado golpes antes de pintarla.
Esta tarde cuando he repasado este y otros medios le he preguntado a la IA que proa es mejor la invertida o la otra, me ha contestado que para el radar y romper las olas con una mar nivel medio de oleaje . Hasta hay bien pero con una mar picada hace efecto submarino, lo cual hace que el agua llegue al cañón y celdas vls con mucha facilidad y muchas toneladas de agua, esto hace que la proa del barco tenga que soportar mucho peso constantemente la proa ,ya que prácticamente siempre esta sumergida y cuando sube desplaza mucho peso. Me ha dicho que para evitar un poco esto cambia la manera de atacar las olas y entonces es cuando la proa sufre de frente muchos golpes ,también me ha dicho que esta fragatas estan asistidas por ordenador .
Parece logica la respuesta. Pero no me parece nada que no se pueda resolver. Obviamente habra que cambiar cosas. Este tipo de proa tiene la ventaja de que negocia las olas en vez de enfrentarse a ellas. Eso si, entiendo el problema. El agua tiene que ir a algun lado.
En alguna otra ocasión lo comentamos. La proa invertida tiene muchas bondades para navegar con mala mar pero a costa de una cubierta extremadamente húmeda.
Y es que no existen formulas mágicas: O te arreglas para beber toda esa agua o te comes los pantocazos. Elige tu aventura.
Por lo menos se puede decir que tienen una línea diferente del resto del mundo, un poco estilo 1915, si, pero si a ellos les vale…
Yo, debo decirlo, tengo una envidia sana a los vecinos del norte, Francia. Ya me hubiera gustado a mi que la noticia se hubiera referido a una empŕesa española, pero…es lo que hay, en España se trabaja muy mal y si alguien tiene una idea, se la guarda o bien la empresa no tiene mecanismos para que se informe a la empresa. En mi época y lo echo de menos, un pueblo que fué unido y excepcional, hoy verdaderamente es un pueblo muy rata. Ya me gustaría a mi ser Francés…o de donde sea…
Más allá de la «cosmética» de los buques y sus razones técnicas … lo que si hay es una diplomacia comercial muy potente y una soberanía tecnológica que ha podido vender desde la guerra fría como tercer proveedor de material de defensa.
En la venta de sistemas de defensa no solo cuenta la tecnología, el precio de adquisición/mantenimiento o la soberanía, también la «seguridad que proporciona el vendedor» teniendo en cuenta que Francia tiene poder de veto en el consejo de seguridad de la ONU.
O saltas por encima, o vas por debajo, pero los milagros no existen. La proa invertida te ahorra pantocazos, pero tiende a comerse la ola. Para el mar del norte, con ola corta y machacona, quizás funcione, en determinadas circunstancias del Mediterráneo, quizás también, pero cuando se ponga a navegar por un océano con olas grandes durante días…
Me da la impresión de que, hay mucho ingeniero naval y mucho capitán de barco, supuestamente con mucha experiencia en lo que concierne al comportamiento de barco o buque o cualquier cosa que flote en un mar con fuerza 7 u olas de 10 metros. En estos comentarios anteriores. Antes de comentar algo respecto a este tipo de estructura o comportamiento en situaciones difíciles, deberían ir a bordo y , luego comentar. Antes de poner la quilla de un buque de esta embergadura y características, se calculan y prueban muchas cosas, no se hace a ver que sale. Saludos a todos y , ánimo a ver si entre todos hacemos un buque de guerra perfecto.
No es cuestión de saber más que nadie, y no dudo que los franceses se lo habrán estudiado muy bien…al igual que el otro 99% de astilleros que optan por la soluciones diferentes a ellos.
Y no se trata de hacer el buque perfecto, por la simple razón de que no existe (por mucho que el directos de marketing del astillero hable en este artículo de las bonanzas infinitas del diseño). Se trata de encontrar el mejor compromiso y que mejor se adapte a tus necesidades. Y si los franceses han llegado a un diseño que sigue la tendencia de los barcos que navegan por el Mar del Norte, pero no a los que navegan transoceánicamente ¿Donde es esperable que se comporte mejor y donde peor su fragata???
Han visto u oído hablar o comentar de algún submarino navegando en superficie de torre también que, de algún pantallazo. Conocen algún pez que nade con la toda la cabeza sobre la superficie del agua. Pues NO, con el tiempo veremos como los buques o barcos de guerra navegaran con la proa sumergida, al y los sistemas de combate actuales no necesitan prisas, pues ya son lo suficientemente rápidos (misiles) , las fragatas ya no se trata de velocidad sino de estrategia(navegacion). Se busca seguridad y aunque parezca absurdo, comodidad y menos reparaciones y un mantenimiento más eficaz , eso solo se consigue con una navegacion más fluida, no hay porque ir con la cabeza fuera del puente, ni con los ojos de buey abiertos ni escotillas a macha martillo. La tecnología cada día avanza más y más rápido. Para mejorar hay dos cosas importantes creer y probar y eso solo se consigue con presupuesto. Amigos
Temo que discrepo.
Ni las armas ni los sensores son inmunes al maltrato del mar y el diseño del barco no trata sólo del diseño mas óptimo sino del compromiso estre éste, los sistemas de armas y la doctrina. Servir como plataforma de armas es el propósito del buque, potenciar la navegación sin observar su coste en la capacidad de detección porque «… los sistemas de combate actuales no necesitan prisas, pues ya son lo suficientemente rápidos (misiles)» carece de sentido pues NUNCA se es lo suficientemente rápido. Que el primero que vea y dispare al otro tiene la ventaja es así desde la edad de piedra y los misiles, ya presentes desde los 50′, no cambian esto. Es obligado preocuparse de dar al conjunto de sistemas de armas un lugar y espacio idóneo para operar de la manera más eficaz posible.
Como has dicho los estudios previos siempre son extensos pero vemos cómo cada uno alcanza conclusiones diferentes, explicado porque parten de mares y necesidades diferentes. Por lo tanto no podemos contar con que una respuesta, como lo es la proa invertida en este caso, sirva para todos.
Se dan cuenta de lo que representan 50 toneladas métricas de presión de impacto por metro cuadrado de superficie en y de proa. En la proa de una fragata de combate con mal tiempo en el mar y a una velocidad extrema entre 20 y 25 nudos. Brutal . Es de mucha lógica y necesidad técnica empezar a buscar la forma de navegar con más proa sumergida que en superficie. Simple cuestión física.
Estoy de acuerdo completamente con Joma. De todas formas hoy por hoy no podemos dar la espalda a las nuevas tecnologías ni parar su avance. Ni volver a la edad de la piedra donde el aire puro. Tenemos lo que tenemos y el primero va primero. Hoy tanto misiles como drones, como los sistemas de inteligencia, los nuevas tecnologias son las bases a temer y interpretar como detener de la forma más eficaz. De todas formas, he de reconocer que empezamos en estos comentarios a tener opiniones muy interesantes y a tener en cuenta. Saludos Joma.
Por supuesto no se debe dar la espalda a la evolución naval, lo que destaco es que estos avances no se aplican en solitario sino que conviven con otros elementos con los que deben ser compatibles. Una proa sumergida en particular conlleva una cubierta siempre húmeda que no haría bien a sensores ni armas, componentes electrónicos y fisicos tan sensibles que hay que protegerlos incluso del ambiente marino en si.
En la era moderna evolución no es sobresalir (ya está todo inventado, como se suele decir) sino compenetrar o complementar desarrollos hasta ahora irreconciliables.
Saludos igualmente!
Si alguien se quiere entretener en el tema( muy interesante), les doy algunas pistas, fórmulas físicas de fuerzas, rodamientos empujes, energías, flotabilidad y estabilidad ,impacto, deslizamiento, etc.
El efecto SLAMING, la fórmula de impacto de WARNER(modificada) de freno y resistencia adicional or las olas, o la fórmula de MARUO y otros muchos cálculos de rozamiento, energía y velocidad. Que nos llevan a la conclusión de que hay que evitar al máximo posible el impacto frontal en proa con proa alzada. Interesante TEMA.
Saludos a todos.
No voy a entrar en el tema de armamento, pues no tengo ni conocimientos suficientes ni creo que sea el tema. Pero si encuentro muy interesante el tema de navegavilidad respecto a buque que necesiten rapidez y eficacia en sus sistemas de navegación tanto tecnológicos como de construcción. Se dan cuenta de las diferencia de evolución tecnológica entre un avión y un barco, los barcos respecto a los aviones siguen en la edad de la piedra, su evolución no está ni enfocada ni direccional a ningún punto tecnológico concreto, a diferencia de los objetos volantes , donde esta el problema? Nos podríamos preguntar, pues simplemente en la dinámica de fuimos, ahí reside el verdadero problema. A partir de ahí todo es posible, se debe escuchar todo y probar todo, desconocemos más los mares que el espacio. Me gustaría oír opiniones. Saludos
Ya que estamos con este tema tan interesante, que opinais de la proa Ulstein X-Bow, tal vez Navantia debería estudiar algún buque con esa forma.
Cuando los franceses buscaron esta form sus buenas razones debieron tener.. Además que sabían que deberían explicarlo a sus clientes. Supongo que cortar las olas debe tener sus problemas de humedad, impermeabilización y menos flotabilidad de la proa. Si a cambio compensa porque hay menos desgaste por el sufrimiento con mala mar el diseñador debe saber. Pero extraño que nadie más haya adoptado la idea. No siquiera los rusos con lo que les van las ideas distintas. Me ha picado la curiosidad ver qué pone.por ahí.