Boeing se muestra «animado» por las conversaciones sobre la reanudación de la producción del C-17
Los operadores del C-17 Globemaster III se han puesto en contacto con Boeing para explorar la posibilidad de reactivar la línea de producción, y la compañía se ha mostrado optimista ante estas iniciativas. Por otra parte, el Congreso de Estados Unidos ordenó recientemente a la Fuerza Aérea que preparara un informe formal sobre la viabilidad de adquirir nuevos Globemaster III.
La flota de C-17 de la Fuerza Aérea es fundamental para la proyección de poder de EE. UU. a nivel mundial. Al mismo tiempo, una sucesión de crisis en los últimos años ha ejercido una gran presión sobre estas aeronaves, y ya se han planteado dudas sobre la viabilidad del plan actual para mantenerlas en servicio hasta 2075.
La semana pasada, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes añadió el requisito de una sesión informativa sobre la reanudación de la producción del C-17 a un informe que acompaña al último borrador del proyecto de ley anual de política de defensa, o Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA).
La Fuerza Aérea recibió su último Globemaster III en 2013 y actualmente cuenta con unos 222 de estos aviones de transporte en servicio. Las fuerzas aéreas de Australia, Canadá, India, Kuwait, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido también poseen flotas más pequeñas de estos aviones. Tres más de estas aeronaves operan bajo la iniciativa Strategic Airlift Capability (SAC), un acuerdo multinacional con varios miembros europeos, además de Estados Unidos. Boeing cerró por completo la línea de producción del C-17 en 2015.
«El comité reconoce que la flota actual de C-17 sigue soportando importantes exigencias operativas para satisfacer las necesidades de los comandantes de combate, las misiones de asistencia humanitaria y las operaciones de movilidad global», señala la cláusula del informe del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes. «Al comité le preocupa que las futuras exigencias operativas puedan ejercer una presión adicional sobre la flota actual de C-17».
“Por lo tanto, el comité ordena al Secretario de la Fuerza Aérea que proporcione un informe al Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes a más tardar el 1 de marzo de 2027, evaluando la viabilidad de reiniciar la línea de producción del avión C-17”, añade.
El comité quiere que la sesión informativa de la Fuerza Aérea incluya al menos lo siguiente:
- “Una evaluación de la viabilidad técnica e industrial de reiniciar la línea de producción del C-17, incluyendo el estado de las herramientas, la viabilidad de la base de proveedores, la disponibilidad de mano de obra y los posibles costes de reconstitución.”
- “Una estimación del plazo necesario para restablecer la producción y entregar el primer avión de nueva fabricación.”
- “Una estimación de costes para reiniciar la línea de producción y adquirir aeronaves adicionales, incluyendo opciones para adquisiciones limitadas y adquisiciones plurianuales.”
- “Una evaluación de enfoques alternativos para aumentar la capacidad de transporte aéreo estratégico, incluidos los programas de extensión de la vida útil, la modernización de las aeronaves existentes, la adquisición de aeronaves de carga derivadas de modelos comerciales y la expansión de la Flota Aérea de Reserva Civil.”
- “Una evaluación del interés potencial de los socios internacionales en participar o contribuir a una línea de producción reiniciada.”
“Nuestro objetivo es ayudar a nuestros clientes a alcanzar el éxito, y trabajamos con ellos para desarrollar soluciones innovadoras que satisfagan las necesidades de su misión, incluyendo alianzas para el desarrollo y la producción”, nos comentó esta semana un portavoz de Boeing. “Nos enorgullece nuestro continuo apoyo a las capacidades únicas y de eficacia probada que el C-17 Globemaster III ofrece a la Fuerza Aérea de Estados Unidos y a ocho naciones aliadas”.
En el Salón Aeronáutico de París del año pasado, Turbo Sjogren, vicepresidente y director general de Boeing Global Services-Government Services, declaró que las conversaciones con un país no identificado sobre un posible reinicio de la producción del C-17 se encontraban en su «etapa inicial».
Boeing también ha declarado que siempre está dispuesta a trabajar para comprender mejor los requisitos y necesidades de sus clientes. Cualquier conversación sobre la posibilidad de reiniciar la producción del C-17 también debe considerarse en el contexto más amplio de los requisitos aún en evolución de la Fuerza Aérea para el programa Next Generation Air Lift (NGAL).
Los planes actuales de la Fuerza Aérea para el NGAL prevén que un solo avión reemplace las muy diferentes flotas de C-17 y C-5 Galaxy.
No está claro cuánto costaría reactivar la línea de producción del C-17 ni cuál sería el precio unitario final de estos aviones de nueva fabricación. Hay varios factores en juego, como si Boeing conserva alguna herramienta relevante, la experiencia de su plantilla actual, el estado de las cadenas de suministro de terceros y la disponibilidad de espacio físico para construir los aviones. En 2019, la compañía vendió las instalaciones de Long Beach, California, donde se fabricó la primera serie de Globemaster III.
Hace más de una década, la Corporación RAND llevó a cabo un análisis detallado e independiente que exploraba opciones para reanudar la producción del C-17A básico, un nuevo C-17B y una versión derivada del C-17FE significativamente revisada y «más eficiente en el consumo de combustible».
Según el informe de RAND, el C-17B era una variante propuesta por Boeing que incorporaba tren de aterrizaje central, un sistema de inflado y desinflado de neumáticos, motores de mayor empuje, flaps avanzados y un sistema avanzado de conocimiento de la situación y contramedidas. La variante C-17FE tendría un fuselaje más estrecho, motores mejorados, un sistema de flaps de doble elemento, winglets, una rampa de carga más larga, una puerta de carga más corta y una cola horizontal modificada.
Según RAND, reanudar la producción de los modelos C-17A tras la pausa podría costar entre 2.100 y 2.700 millones de dólares (en dólares de 2011), dependiendo de la cantidad de herramientas que Boeing conservara. Los rangos de costes serían de entre 4.600 y 6.400 millones de dólares para la nueva producción de la versión mejorada C-17B, y de entre 6.200 y 7.000 millones de dólares para comenzar la fabricación de la variante C-17FE. Se necesitarían miles de millones más para adquirir las aeronaves, y los precios unitarios dependerían en gran medida del volumen total de producción, como se detalla en la tabla a continuación. Si no hubiera habido otros cambios, estas proyecciones de costes serían significativamente más altas hoy en día solo por la inflación.
Cabe mencionar que RAND publicó en 2011 una evaluación similar sobre las opciones para reiniciar la producción del F-22 Raptor. Ese informe influyó considerablemente en un estudio que la Fuerza Aérea presentó posteriormente al Congreso sobre ese tema en 2017.
La participación extranjera en la producción de nuevos C-17 podría ayudar a sufragar los costes, y este es uno de los puntos que el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes quiere que la Fuerza Aérea aborde específicamente en su informe. Como se señaló el año pasado después de que Turbo Sjogren hiciera comentarios en el Salón Aeronáutico de París, las conversaciones de Boeing en ese momento podrían no haber sido con el gobierno estadounidense. A principios de 2025, el entonces primer ministro japonés, Shigeru Ishiba, había expresado interés en comprar Globemaster III, lo que generó de inmediato interrogantes sobre la procedencia de esos aviones.
Cabe destacar que los C-17 de la Fuerza Aérea de EE. UU. han recibido diversas mejoras a lo largo de los años, y la institución continúa avanzando con otros planes para optimizar su rendimiento y ampliar sus capacidades. Esto incluye la instalación de microaletas impresas en 3D en el fuselaje, que ofrecen una reducción mínima de la resistencia aerodinámica (aproximadamente un uno por ciento), lo que se traduce en una reducción real del consumo de combustible. Se espera que todos los C-17 de la Fuerza Aérea cuenten con esta característica para finales del próximo año. Las mejoras en las comunicaciones y el intercambio de datos también han sido un área prioritaria en todas las flotas de transporte aéreo y de reabastecimiento en vuelo de la Fuerza Aérea.
Boeing ha firmado un contrato para una modernización más exhaustiva de las cabinas de vuelo de los C-17 de la Fuerza Aérea. La compañía afirma que esto ayudará a «resolver la obsolescencia de la aviónica» e integrará nuevas arquitecturas de sistemas abiertos para facilitar la incorporación de nuevas y mejores capacidades y funcionalidades en el futuro.
La posibilidad de remotorizar la flota de Globemaster III también se ha planteado en el pasado, pero la Fuerza Aérea restó importancia a la conveniencia de hacerlo a principios de este año.
En lo que respecta a las discusiones sobre la reanudación de la producción del C-17, otro factor clave es la falta de alternativas inmediatas. Prácticamente no existe ningún otro avión de esta clase en producción actualmente en Estados Unidos ni en ningún otro lugar de Occidente. Airbus ha posicionado durante mucho tiempo su A400M, propulsado por turbohélice, como un avión con capacidades intermedias entre la familia C-130 de Lockheed Martin y el C-17. El diseño KC-390 Millennium de Embraer, que también se ofrece como avión cisterna de reabastecimiento en vuelo, se ha presentado generalmente como un competidor a reacción del C-130. El Y-20 chino y el Il-76 ruso son prácticamente los únicos análogos del C-17 en producción a nivel mundial.
El Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes también ha solicitado a la Fuerza Aérea que analice la posibilidad de adquirir aeronaves de carga comerciales o ampliar la Flota Aérea de Reserva Civil (CRAF) para reforzar la capacidad de transporte aéreo. La CRAF es un acuerdo mediante el cual las fuerzas armadas estadounidenses pueden recurrir a aerolíneas comerciales y compañías de vuelos chárter para el traslado de carga y personal.
Un aspecto clave es que el C-17 está diseñado específicamente para operaciones tácticas en la vanguardia del combate. Esto incluye la capacidad de transportar fuerzas listas para el combate a lugares remotos sin necesidad de un aeródromo establecido. Se podrían utilizar alternativas comerciales adicionales en la retaguardia para liberar a los C-17 para misiones más exigentes y, de esta forma, aliviar la carga de la flota Globemaster III.
José Trevithick
