España sustituirá sus Northrop F-5BM Freedom Fighter por TAI Hürjets.
Esto supone un duro golpe para el grupo italiano Leonardo y la hegemonía de su M-346 Master. El viernes 27 de junio de 2025, el Ministerio de Defensa español confirmó que había encargado veinticuatro ejemplares del entrenador avanzado TAI Hürjet, más una opción de entre cuatro y seis aviones adicionales. Estos aviones sustituirán a los actuales Northrop F-5BM Freedom Fighters utilizados para el entrenamiento disimilar.
En realidad, para nuestros lectores más habituales, esta información no es ninguna novedad. El pasado mes de diciembre, el Ejército del Aire y del Espacio anunció que estaba tras la pista de este avión de entrenamiento de alta tecnología desarrollado y construido en Turquía. El Hürjet, casualmente, es uno de los aviones más avanzados del mundo en la actualidad. Y la elección de Madrid no es ilógica.
Siguiendo el concepto «win-win», Turkish Aerospace Industries ha optado por españolizar al máximo el Hürjet para colocarlo en el Ejército del Aire y del Espacio. El grupo Airbus, pero también empresas españolas como Aciturri Aeronáutica, Aernova, Indra Sistemas y Oesia. Varias de estas empresas participan en los programas Eurofighter y SCAF, creando un vínculo entre estos dos aviones de combate y el Hürjet.
Los veinticuatro aviones encargados ascienden a 1.390 millones de euros. La entrega de los seis primeros está prevista para finales de 2028, y la de los dieciocho restantes entre finales de 2029 y mediados de 2030. Entonces podrán sustituir a los antiguos Northrop F-5BM Freedom Fighters. Existe la opción de adquirir entre cuatro y seis aviones más.
Para Turquía, y más concretamente para el fabricante de aviones TAI, se trata de un gran golpe. Su avión de entrenamiento avanzado acaba de conseguir un contrato no sólo con un país de la OTAN, sino también con la Unión Europea. Y el Ejército del Aire y del Espacio ya ha anunciado que el Hürjet llevará la designación local AE.10. Para que conste, AE.9 es la designación utilizada por el F-5BM Freedom Fighter. El Ejército del Aire y del Espacio español juega así la carta de la continuidad entre ambos aviones.
Con este primer contrato de exportación, el TAI Hürjet entra oficialmente en la gran liga. Ahora puede competir en igualdad de condiciones con el superventas italiano Alenia Aermacchi M-346 Master, por supuesto, pero también con el Boeing-Saab T-7 Red Hawk estadounidense, que sigue sin venderse, y el Yakovlev Yak-130 Mitten ruso, cuya exportación es cada vez más difícil.
La participación de Airbus en la hispanización del Hürjet bien podría interpretarse como un entierro en primera clase del AFJT, el Airbus Future Jet Trainer. De hecho, apenas habíamos oído hablar de él desde el año pasado. Parece que el avión turco ha saldado definitivamente su cuenta.
Arnaud
Es un gran merito de los turcos haber conseguido vender un avion que ni siquiera es operativo. Se ha elegido lo mejor? o se a elegido las amistades de Sanchez? Va a haber alguna contrapartida ademas de esa supuesta personalizacion, que veremos en que queda? No pida haber fabricado Airbus un avion como este sin ayuda de los turcos? porque se abandono el diseño español para echarse en brazos de un proyecto que no esta terminado?
Yo sí que creo que se ha elegido el mejor para nosotros. Me explico: el italiano es el que más garantías ofrece, pues es un avión antiguo, probado (y evolucionado). El turco es el que más oportunidades ofrece.
En cuanto a prestaciones, el turco supera al italiano y al norteamericano. El italiano es escasamente supersónico y, de hecho, no tiene algo que sí que es importante para el entrenamiento: el posquemador. En vez de eso, tiene una simulación del posquemador, mediante una reserva de potencia. Es suficiente, claro está, pues es un avión exitoso de entrenamiento, pero no es lo mismo. El norteamericano no es supersónico y no hay planificada una versión armada, por lo que si quisiéramos disponer de la opción de un ala de ataque ligero (por ejemplo, en versión naval para el futuro portaaviones, de manera transitoria, en el caso de que el FCAS se retrasase), no la hay.
En otro medio hay una entrevista con el ingeniero de Airbus del programa AFJT. Ahí se detalla todo lo que pedía el Ejército. Si lo comparas con lo que se sabe del Hürjet, este avión lo cumple con creces.
¿Por qué no se impulsó el AFJT? Yo no sé si fue una decisión acerta o no. Pero sí que te puedo decir algunos de los motivos: era un desarrollo desde cero, de alto riesgo (te suenan los fiascos del Dragón y del S80?), con elevados costes (por encima de lo que en el mercado cuesta un entrenador), y asumiendo el Estado los riesgos. El Hürjet parte de una base de que el avión ya vuela; ofrece buenas oportunidades a nuestra industria, pero con un riesgo menor para el Estado.
Es de vergüenza. Sustituyen un cazabombardero por un entrenador avanzado ,que por otra parte pondrían desarrollar y construir empresas españolas sin ningún problema. Empresas como casa Airbus,indra, ITP.
Hace más de cincuenta años se diseño y construyó el C101 aviojet (el famoso culto pollo) que dio excelente resultado. Ahora lo sustituyen por un ridículo entrenador como el pilatus y,al Nortrhop F5 (cazabombardero puro bi motor) por un entrenador turco en fase de prototipo .
¿Que puede aportar Turquía que no tenga España?,es una pregunta retórica,la respuesta es ¡NADA! .
Por otra parte; más de 1300 millones por 24 entrenadores,¿es una broma? ,es casi la mitad de lo que costarían el mismo número de F-35C (la versión más capaz de los F-35) .
Si no pensara que me huele a algún tipo de corruptela sería de chiste.
Antonio, siento mucho decirlo, pero te equivocas al 100%.
El F-5, construido en España, una vez conseguida la licencia de NORTHROP a mediados de la década de los 60 del pasado siglo (se debe recordar que el primer F-5 español en volar fue a finales de 1969 y fue en su variante biplaza de entrenamiento SF-5B), se construyó por C.A.S.A. en tres variantes y en el siguiente número:
– 18 aviones de reconocimiento fotográfico monoplazas SRF-5A y armados con 2 cañones de 20 mm en el morro.
– 18 cazas ligeros/cazabombardero (estos sí eran cazabombarderos) monoplazas SF-5A armados con 2 cañones de 20 mm en el morro (posteriormente fueron transformados a SRF-5A).
– 34 entrenadores avanzados biplaza SF-5B (estos no eran cazabombarderos ni estaban diseñados para tal fin), y que no tenían armamento fijo, dado que al tener que avanzar la primera cabina para posibilitar la segunda cabina era imposible colocarle los cañones de 20 mm en ningún lugar (porteriormente este modelo sufrió una modernización de su avionica siéndole sustituida por otra más moderna y por lo que su designación cambió a SF-5M)
En definitiva, el SF-5M (antes denominado SF-5B) no es un cazabombardero (como erroneamente dices), sino un entrenador avanzado biplaza (lo mismo que el Hürjet).
Ambos aviones (SF-5M y Hürjet) pueden llevar una limitada cantidad de armas, pero se usa para entrenamiento y no para operaciones de combate (al igual que cualquier avión de entrenamiento avanzado.
Y por cierto, a mi personalmente me parece que la elección del Hürjet es la más acertada.
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Comparar el Hürjet con el C101, que es reemplazado por el PC21, muestra tu falta de conocimiento. No pasa nada, pero chirría tu vehemencia cuando falta la base.
El Hürjet que se compra para formación lógicamente es la versión de entrenador, igual que lo es el F5 desarmado al que sustituye. Si en vez de elegir el Hürjet se hubiera seleccionado el M346, habría sido igualmente la versión de entrenamiento, desarmada. El T7A norteamericano, por su parte, siempre es desarmado (no existe versión de cazabombardero).
El Hürjet, sin embargo, sí que existe en versión de cazabombardero (igual que el M346 y TA50 en sus versiones de ataque correspondientes). Tanto es así que los turcos prevén usar la versión naval en su nuevo portaaviones MUGEM. Fíjate, pues, cómo el Hürjet en sí es un cazabombardero (ligero, obviamente), muy a diferencia de lo que has comentado.
Lo que joroba, aparte de tu furia e ignorancia, es que no habrías hecho ese comentario si se hubiera elegido el T7A, del cual no existe versión armada y que no es ni supersónico.
Alguien de acuerda del EADS Mako? cuanto tiempo perdido
Mala decisión, seguro que nos perdemos algo. La elección italiana o surcoreana sería más positiva y encima probada aparte de que también habría contrapartidas industriales.
¿Sí? ¿Qué contrapartidas industriales? ¿Puedes detallarlas? Porque de todas las reuniones que ha habido con italianos y koreanos no ha transcendido ni una sola. A lo mejor tú sabes algo que los demás no sabemos. ¿O lo aseveras sin conocimiento de causa?
vaya…. no compramos a israel por bombardear a los palestinos,, pero compramos a erdogan, debe ser mas ser humano que netanyahu, vivir para ver
No es por bombardearlos. Es por el genocidio que está realizando, con la clara intención de desplazar a los que sobreviven y ampliar las fronteras de Israel. ¿Hay algo comparable que haya hecho Erdogan?
Pues yo creo que los f5 deberian ser sustituidos por jas39 gripen y los hurjets para la patrulla águila. Con lo que han hecho pretenden quitar un escalón de la formación.
Claro. Podría enviar una carta a los suecos y afearles a ellos que, siendo el país origen del Gripen, no los utilicen para el entrenamiento.
Nadie hace nada similar. Tampoco los EE. UU., que apuestan por un T7A cinemáticamente inferior al Hürjet, cuando según tu lógica deberían entrenar con F16.
Ojo, los britanicos si usan el Gripen como avion entrenador, la versión A creo recordar, la más antigua.
Pero todo lo demás, tiene más razón que un santo
Esto ni va de simpatías ni de antipatias, sino de intereses.
Turquía es buen amigo de España (y no de ahora, sino desde hace bastante tiempo), ¿pero se puede decir lo mismo de Israel?. Me parece a mí que no.
Turquía nos permite modificar su producto, el Hürjet, algo que Italia no permite (en este caso Israel no pinta absolutamente nada pues no fabrica ningún avión de entrenamiento avanzado).
Turquía tiene un firme y sincero interés en nuestros productos, especialmente los militares. ¿Acaso Israel muestra agún interés en nuestros productos?.
Y sí, Israel está haciendo exactamente lo mismo que los nazis hicieron en el gheto de Varsovia. ¿Conoces esa historia?. Si no la conoces harías bien en conocerla, y si la conoces entonces sabras que los métodos empledos por Israel contra los palestinos de Gaza son exactamente iguales que los que emplearon los nazis contra los judíos de Varsovia.
Es una pena pero a los F-5 les han dado una caña tremenda en modo formación. Un avión estupendo que poco a poco nos va dejando….
El Hurjet no parece mala opción, mas cuando unos cuantos ex ingenieros de Airbus Military, precisamente de los que trabajaron en el AFJT, están ahora en Turkish Aerospace.
La plataforma sigue el concepto general del proyecto T/X de la USAF,que ganaría Boeing con SAAB, donde Turkisk era colaborador del cuarto competidor, Grumman con Scaled Composites.
Concurso que perdieron tanto Leonardo, acompañados de Raytheon, con el T-100, version adaptada del M346, y Korean Aerospace con su socio Lockheed, que presentaba su T-50,
El Proyecto ITS -C, no es solo un avion, sino un conjunto elementos (simuladores, sistemas de enseñanza basadas en ordenador, sistemas de comunicaciones, etc) cuyo conocimiento es de primer nivel en España, y la posibilidad de obtener una plataforma muy parecida al planteamiento inicial de nuestro EdA, con todo el desarrollo de dicha plataforma ya ejecutado puede generar unos ahorros importantes, no solo en costes, sino en plazos.
Por otra parte, a saber de donde ha salido la AE-10 como identificación de la aeronave, ya que el A-10 (en versiones A, B y C) pertenecen a las distintas versiones armadas de Hispano Aviación HA-200/220 Saeta/Super Saeta.
AE -11 parece más adecuado, si no se quiere utilizar el E-28 que le corrrespondería como aeronave de entrenamiento.
Cada avión sale por 59 millones de euros, me parece una cantidad muy elevada
Los artículos son confusos. Según la fuente, son entre 24 y 30 unidades. Por ejemplo. La IA a la que he consultado dice que son 28 unidades, lo cual saldría a 50M cada unidad.
Los costes sin de difícil comparación porque los contratos no incluyen lo mismo. Por ejemplo, a Indonesia le sale cada TA50 por 40M. Pero aquí, en nuestro caso, además de mantenimientos, simuladores, etc., está incluida la transferencia tecnológica para convertirnos en autoridad de diseño.
Lógicamente, si todo se queda en esas cantidades, sale caro. pero da la impresión de que se comprará un segundo lote, ya fabricado en España.
Haz las cuentas de nuevo y verás que como mucho sale a 58M la unidad, incluyendo simuladores y parte de la propiedad intelectual. Te ha fallado la calculadora: 1390 / (6+18) = 58
Y eso suponiendo que sean 34 y no 28 unidades porque se ha dado diferentes cifras.
De todas las formas, creo que no te han fallado las matemáticas, sino que tú comentario se debe a tus ganas de malmeter. Al menos podrías usar los datos reales (o sí tienes otros mejores a los del artículo, indicar la fuente)
En España, gobierne quien gobierne debe de llevarse innato el «que inventen ellos»…he aquí una charla con alguien «inteligente» que se da en el clavo…¿Era difícil mejorar el C-101? No en absoluto. De hecho, era técnicamente muy viable. Algunas ideas que se barajaron (informalmente o en propuestas desechadas) incluían:
Reemplazo del motor por uno más eficiente (como el Honeywell TFE731-5).
Aviónica digital tipo glass cockpit, compatible con sistemas NATO.
Rediseño de ala y tren de aterrizaje para mejor maniobrabilidad y mantenimiento.
Estructura modular para exportación en versiones armadas (C-101NG, por ejemplo).
Estas mejoras habrían mantenido una plataforma nacional viable durante otras dos décadas. ¿Por qué no se mejoró o rediseñó el C-101 en España?
1. Desinterés político e industrial
Durante los años 90 y 2000, España desmanteló progresivamente su capacidad aeronáutica independiente.
CASA fue absorbida por Airbus, y el foco cambió a proyectos multinacionales como el Eurofighter o el A400M, dejando de lado el desarrollo de plataformas nacionales de pequeño o mediano tamaño.
Un rediseño del C-101 necesitaba voluntad política firme y una inversión moderada pero sostenida, algo que no se priorizó.
2. Mentalidad de “comprar en lugar de desarrollar”
Tras años de recortes, el Ministerio de Defensa optó por lo que parecía “más rápido, más barato y más probado”: el Pilatus PC-21.
Esto refleja una falta de apuesta por la I+D nacional en defensa, y un enfoque de adquisición a corto plazo.
Señores sean objetivos y razonen. o más frustrante es que España tiene (y ha tenido) el talento humano y técnico para competir en igualdad de condiciones:
El C-101 fue un diseño español exitoso, exportado, operativo durante más de 40 años.
España contribuyó al Eurofighter, al A400M, al CN-235/C-295 y otros programas punteros.
Tenemos empresas como Indra, GMV, Sener, ITP Aero, todas con capacidades de defensa, aviónica, espacio…
¿El problema? La visión estratégica a largo plazo ha sido sustituida por:
Compras “llave en mano” para salir del paso.
Falta de inversión en I+D real (España invierte menos del 1.5% del PIB, lejos de países líderes).
Mentalidad funcionarial en algunos sectores públicos, y cultura del “no arriesgar” en la industria.
Y sí… como tú dices: el desinterés ciudadano, donde lo técnico se desprecia o se ignora frente al espectáculo y el ocio superficial.
Buena tarde
@Gumersindo
Comparto en parte lo que comenta pero …
… el Hurjet no releva al c101 sino al F5M
No le pongo pega alguna a la mayoría de tus líneas, pero a las siguientes, sí:
Como ya ha indicado AIRMEN. el AFJT, el proyecto de entrenador avanzado de Airbus tenía Como objetivo sustituir a los F5, no al C101. Y eso es exactamente lo que se hace con el Hürjet.
El C101 es sustituido por el PC21. Eso debería darte una idea del nivel de avión que era el culopollo. No veo factible evolucionarlo a al nivel del Hürjet, ni tampoco al del M346 (que es inferior).
Hubo también un proyecto de entrenador básico por parte de Airbus, precisamente -aquí sí- para evolucionar el C101. Pero según el ingeniero de Airbus, la propuesta que hicieron fue tibia.
Desde luego. en lo que estamos de acuerdo es que a España le falta visión y planificación. Muchas cosas se hacen tarde y de manera urgente.
Pero dentro de lo malo, el Hürjet es una oportunidad para nuestra industria. El chasis en sí no creo que lo vayamos a tocar, pero sí que podemos modificar la aviónica, desarrollar la instrumentación virtual, los sistemas de apoyo en tierra y los simuladores. Al final, ese entrenador no será 100% español, obviamente, pero a lo mejor en un 40% sí.
Si pensando en una hipotética compra de la versión naval (para el LHD+, hasta la llegada del STOBAR + FCAS), más la posible compra de Eurofighters por parte de Turquía, se le mete el motor EJ200, ya tienes otro elemento (parcialmente) nacional más.
Gulersundo, estoy completamente de acuerdo contigo.
Por desgracia España cerró la industria aeronáutica que tenía los proyectos aeronáuticos más punteros y el mejor plantel de ingenieros (pero no la mejor maquinaria), la sevillana HISPANO AVIACIÓN ((realidades como HA-1109, HA-1112 Buchón, HA-100 Triana, HA-200 Saeta y HA-220 Super Saeta, además de proyectos como el caza supersónico HA-300 (sus planos se vendieron a Egipto) y el avión de ataque HA-500 Alacrán)) . Por cierto, algo que muchos ignoran es qué el CASA C. 101 en realidad comenzó en la HISPANO AVIACIÓN como sustituto del HA-200 Saeta.
¿Y C.A.S.A.? Después de la integración de C.A.S.A. en AIRBUS dejamos de tener una industria aeronáutica propia.
Llegado a este momento yo propondría a INDRA
la resurrección de la HISPANO AVIACIÓN (a ser posible en Sevilla, su ciudad de origen y dónde existe una muy potente industria aeronáutica y una industria aeronáutica auxiliar igualmente muy fuerte) como una industria aeronáutica 100% española y desempeñando para España el mismo papel que representa DASSAULT para Francia.
Quisiera que me explicarais es tan fácil transformar un avión para que pueda aterrizar en un porta.?
Tranquilos.
El Hurjet es un buen avion a un precio reducido.
Si tubiera algun defecto ya lo sabrian ampliamente, pues ha sido probado por nuestros pilotos.
De todos modos, es de estructura clasica y aerodinamica clasica
y son tecnicas ampliamente dominadas.
Es un avion potente, y esa es una elite reservada al F5 y al T50
y el T50 es un exito de ventas y operacionalmente.
Los polacos lo han comprado para sustituir al MiG29
y lo van a usar como medio muy rentable para derribar drones y missiles de crucero.
Los franceses se estan planteando comprar T50 para la misma funcion y complementar a los Rafale.
Y en España si es necesario haremos lo mismo, pero con el Hurjet.
Yo me preucuparía de las licencias de exportación del motor GE F 404 necesita la autorización del gobierno norteamericano para reexportarlo en la construcción de aviones que no sean para la aviación militar turca
El proyecto Mako se fue a la porra, Italia aprendió y crearon los M345 y M346… el resto sobrevivimos con nuestros aviones «caseros»… ahora el precio lo poner Airbus, venga de donde venga y siempre será caro.
Esto acabará mal . Tiempo al tiempo . Especialistas en jugar a saber mas que nadie . Avión de un país inexperto en este campo tan delicado y tan técnico . Un atrevimiento innecesario .
Tampoco teniamos mucha tradición en sacar aviones y el C-101 no salió, ni el C-212, ni el C-235, ni el famoso C-295…. vaya.
No me refiero a nosotros , sino a Turquía . …..¿ O es que no se entiende lo comentado ? El avión es Turco .
Pero ¿vuela ya o no? Ah, sí, que no es sobre plano, como pretendía Airbus, sino que este ya ha sido probado por nuestro EA.
¿Y el motor? ¡Vaya! Es el archiprobado motor americano del F18.
¿Y la aviónica? ¡Oh! Que es un entrenador y no lleva radar real. Además, ahí, se supone que vamos a poner nosotros lo que queremos, que para eso somos expertos y nos hemos convertido en autoridad de diseño del Hürjet.
¿Y el software de tierra? ¡A ver si los inexpertos turcos la joroban ahí! Pues resulta que ese software lo vamos a hacer nosotros.
Vaya, hombre…
Sigo sin saber que va a hacer la industria española en este programa. Fabricar o mantener motores de avión lo iba a hacer ganara quien ganara. Sigo sin ver a Turquía comprando A-400M o portaviones cómo contrapartidas. Sigo sin ver la parte más importante de esto, que no es el avión sino el sistema de entrenamiento. Toda la parte de reproducir las misiones en tierra para analizar en ordenador. Allí Leonardo lo tenía todo y por eso se llevó el contrato de la US Navy y ha montado un centro de entrenamiento en Cerdeña. Yo aspiraba a que Leonardo montara un segundo centro en España. Lo único que veo bien del HURJET es que es un poco más potente y se le puede meter mano para versión de ataque ligero. Aunque no se cono emplearía España ese avión. Y espero que si algún día hay un portaviones español no acabe con el HURJET embarcado como dotación. Pero todo es posible. Mientras otros vuelan con F-35 y J-35 la Armada tendría HURJET.
En nuestro futuro portaaviones STOBAR los Hürjet se utilizarían sinel FCAS se retrasase con respecto al buque.
Con el FCAS disponible, no sería descartable que el Hürjet se usase complementariamente, para aprovechar sus menores costes operativos, pues no toda misión requiere de un avión de sexta generación.
Lo que sí que puede ocurrir es que se operen Hürjet en el nuevo LHD, que voy a tildar de «plus» en comparación con el actual, pues serían transitorios, hasta el STOBAR + FCAS. Estoy asumiendo un LHD+ con cables de frenada (pero sin pista oblicua). Esto sería necesario de todas las maneras para operar drones pesados en el LHD. En ese caso bse podría aprovechar para usarlos también con el Hürjet y evitar así la compra de los F35B, que debtodas las maneras serían transitorios hasta el STOBAR+FCAS.
Después, con ese STOBAR + FCAS, vendría bien disponer complementariamente de un ala fija tripulada ligero (Hürjet) en una embarcación de menor porte (el LHD+) qué el portaaviones, por costes operativos.
Es decir, podríamos acabar teniendo STOBAR + FCAS y LHD+ + Hürjet.
La justificación para no comprar el KaiT50 o F50 ( no se al final cual se iba a comprar) era que en la ecuación los surcoreanos no querían meter la compra del A400M, al final nada se dice si los turcos si iban a comprar esos 6 A400M a cambio de los Hurjets ya nadie habla de ello. Sería interesante saberlo
Para los que dudan de la participación española en el proyecto Hürjet, o creen que es algo poco serio, hay que aclarar que el gobierno lo considera de mucha importancia y ha involucrados a gran parte de la industria de defensa del sector aeroespacial español. En la feria Feindef celebrada en Madrid hace escasas semanas, un grupo de empresas españolas lideradas por Airbus ha suscrito un memorandum de entendimiento con TAI para desarrollar un entrenador avanzado para el EdAyE basado en el avión turco. Este documento oficializa por parte del gobierno otros anteriores realizados entre el ministerio de defensa español y la Secretaría de Industrias de Defensa de Turquía y otro entre Airbus y TAI. España pretende convertirse en lider del diseño, que podría incluir versiones de ataque ligero y embarcadas. Los primeros ejemplares, fabricados en Turquía, deberían ser entregados en 2028, coincidiendo con la baja progresiva de los SF-5BM, mientras que los posteriores serían fabricados en España. Este entrenador formará parte del sistema ITS-C (Integrated Training System – Combat), que es el nombre oficial del proyecto hispano-turco. Las empresas españolas que forman parte del grupo de industrias coordinados por Airbus son (por orden alfabético): Aciturri; Aernova; Aertec; Artificial; Amper; Centum; Cesa; Clue; GMV; Gravisur; Indra; ITP; Grupo Oesía; Orbital y Sener. En el memorándum nada se habló del reemplazo del motor estadounidense por el EJ-200, pero estando Airbus e ITP de por medio, no sería de extrañar que a futuro se contemple esta posibilidad. Sin embargo, los estudios aerodinámicos, estructurales y de pesos han sido realizados teniendo en cuenta el GE F404. Reemplazarlo implica revisar el diseño y esto significa tiempo e inversiones. Además, el EJ-200 es más costoso de fabricar y operar que el F404. Aquí lo que se tendrá en cuenta son las ventajas estratégicas de no depender de los permisos estadounidenses para su producción local y exportaciones.
Con el diseño del avión ya muy avanzado. Los turcos negociaron primero con RollsRoyce por el EJ200.
Quiero decir que creo que, en este caso. cambiar el motor GE por el EJ200 se antoja bien fácil.
Dicho esto, para un entrenador quizás no merezca la pena, pues el EJ200 es más caro y con el de GE el avión va sobrado como entrenador. Para un entrenador prima el coste.
Ahora, pensando en la versión de combate, sobre todo en la embarcada, ahí sí que podría ser interesante el motor del Eurofighter. Y todavía más con la tobera vectorial diseñada por ITP.
Me » huele» que habrá más colaboraciones con los Otomanos. Tienen un buen conglomerado de empresas potentes en distintos campos en Defensa. Sobre la noticia en sí, creo que es una buena elección, será factible acometer actulizaciones para mejorar el avión y cumplir más misiones, no únicamente como entrenador avsnzado.
Un negocio sin lógica que tiene grandes posibilidades de acabar en los juzgados
A colacion de lo anterior se ha hecho publico que cada hurjet sale a 75 millones de euros/unidad, lo mismo que un Grippen un caza de verdad y en la excelencia de su arte. Por hacer otra comparacion el entrenador coreano T-20 sale a 25 millones /unidad. Lo dicho esto acaba en los juzgados
¿T20? Lo que nos interesa es el segmento del T50. Por si no te habías dado cuenta.
Cito a la IA:
La compra de 24 aviones de entrenamiento avanzado Hürjet por parte de España, con un coste estimado de 1390 millones de euros (aunque los detalles exactos del contrato por esta cantidad no son públicos, el acuerdo general y su alcance son conocidos), incluye principalmente:
Aviones y Producción Local
* 24 Aviones Hürjet: Se trata de aviones de entrenamiento a reacción avanzados diseñados por Turkish Aerospace Industries (TAI). Estos reemplazarán a los antiguos aviones de entrenamiento F-5M de España. El Hürjet es un avión monomotor supersónico capaz de realizar tanto misiones de entrenamiento como de ataque ligero.
* Cooperación Industrial y Producción Local: Un aspecto significativo de este acuerdo es el fuerte énfasis en la cooperación industrial y la localización de una parte de la producción en España. Esto significa:
* Adquisición por Fases: Se espera que un lote inicial de aviones sea ensamblado completamente en Turquía.
* Ensamblaje e Integración en España: Es probable que un segundo lote se ensamble en España, posiblemente en una instalación de Airbus (como Getafe), con empresas españolas como Airtificial (que ya está fabricando sistemas de control de vuelo) desempeñando un papel en la producción e integración de sistemas. Esto tiene como objetivo fortalecer la industria de defensa española.
* Transferencia de Tecnología: El acuerdo probablemente implica un cierto nivel de transferencia de tecnología de TAI a las empresas españolas, lo que les permitirá participar en la fabricación y el mantenimiento de los aviones.
Sistema de Entrenamiento Integral
* Sistema de Entrenamiento Integrado: La adquisición forma parte de un programa más amplio denominado «Sistema Integrado de Entrenamiento de Combate». Esto implica que, más allá de los propios aviones, el acuerdo incluirá:
* Soporte de Entrenamiento y Logística: Esto generalmente cubre el entrenamiento de pilotos y personal de mantenimiento, repuestos, equipos de apoyo en tierra y soporte logístico continuo para la flota.
* Capacidades de Mantenimiento y Revisión: Con el
En resumen, el acuerdo no se trata solo de la compra de aviones, sino también de establecer una asociación estratégica que incluye la coproducción, la transferencia de tecnología y el desarrollo de un sistema integral de entrenamiento y soporte dentro de España. El desglose exacto de los 1390 millones de euros cubriría todos estos aspectos, desde el coste de los propios aviones hasta la configuración industrial y el soporte a largo plazo.
Para que se vea la desinformación que sufres: los Gripen le costaron a Brasil 150M la unidad.
«El contrato inicial para la adquisición de los 36 cazas Gripen NG por parte de Brasil con Saab se firmó en octubre de 2014 por un valor de 5.400 millones de dólares. Este contrato incluía 28 unidades monoplaza (Gripen E) y 8 unidades biplaza (Gripen F), además de un importante paquete de transferencia de tecnología e inversiones industriales para el montaje y producción de piezas en Brasil.»
No quiero ser pesado pero he leído en este y otros foros que la compra de este avión nos cuesta 1375 millones de euros pero lo que en un foro hablan de 18 a 20 aparatos y en otro 30 aparatos.Al final en caso de ser 20 saldrían a 68
millones y si son 30 a 45 millones.Por favor aclarado.Gracias