Según informes, Colombia estaría considerando la adquisición del Embraer C-390 en lugar del C-130 y el A400M

Según el medio Infodefensa, el presidente colombiano Gustavo Petro habría ordenado a la Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC) que finalice las negociaciones contractuales para la adquisición de dos aviones de transporte táctico Embraer C-390 Millennium de fabricación brasileña.

Esta directiva ejecutiva se produce antes de que la fuerza aérea haya completado sus evaluaciones técnicas formales, que comparaban activamente el avión con el turbohélice Lockheed Martin C-130J Super Hercules y el Airbus A400M Atlas.

Esta repentina selección busca acelerar el reemplazo urgente de la antigua flota de C-130H Hercules de Colombia para mantener las operaciones logísticas y humanitarias críticas en su territorio de 1,14 millones de kilómetros cuadrados.

El programa de adquisición introducirá una plataforma turbofán bimotor capaz de transportar una carga útil de 26 000 kg a velocidades de Mach 0,80 hasta el FAC, lo que representa una ventaja de velocidad de 210 km/h sobre el C-130J. Sin embargo, la adquisición de solo dos fuselajes introduce riesgos inmediatos para la disponibilidad de la flota, mientras que la integración de pantallas de cabina y subsistemas de contramedidas electrónicas desarrollados en Israel por AEL Sistemas entra en conflicto con las restricciones de defensa vigentes del gobierno de Petro sobre el equipo militar israelí.

Su compra aumentaría la dependencia industrial de Colombia respecto a Brasil, tras la operación por parte de la FAC de los EMB-312 Tucano y A-29 Super Tucano y la selección del Saab Gripen E/F, cuya estructura brasileña de producción, integración y soporte se centra en Embraer.

El problema operativo inmediato es que dos C-390 crearían una nueva capacidad de transporte sin reemplazar la producción de la flota de Hércules existente. Una unidad de dos aeronaves normalmente puede mantener una para misiones mientras la segunda se encarga de entrenamiento, mantenimiento programado o reserva, pero una inspección mayor, la extracción de un motor, una reparación estructural o la demora en la entrega de un repuesto podrían reducir la flota disponible en un 50 por ciento.

Esto es importante porque los transportes colombianos no se asignan únicamente a rutas logísticas predecibles entre las principales bases.

También transportan tropas, municiones, equipos de ingeniería, vehículos, equipos médicos y suministros de ayuda a lugares remotos en la Amazonía, la Orinoquía, la costa del Pacífico y el interior andino, donde el acceso por carretera es limitado y los aeródromos varían en longitud, altitud, estado del pavimento e infraestructura de apoyo.

El C-130J ofrecía continuidad con la familia Hercules, incluyendo un sistema de mantenimiento establecido y una amplia cadena de suministro internacional. El A400M ofrecía la mayor capacidad de carga útil y volumen interno, pero requería un presupuesto de adquisición mayor, una infraestructura de mantenimiento más pesada y una organización de apoyo más costosa. El C-390 se sitúa entre ambos, con mayor capacidad de carga útil y velocidad que el C-130J, pero menor capacidad de carga pesada y menor complejidad de flota que el A400M. 

La principal cuestión técnica para Colombia no es si el C-390 puede usar pistas semi-preparadas, sino cuánta carga útil puede transportar desde dichas pistas bajo las condiciones locales de altitud, temperatura y superficie. Embraer indica distancias de despegue de aproximadamente 1100 m para misiones tácticas, 1300 m para operaciones normales y 1630 m para configuraciones de logística pesada bajo condiciones de prueba definidas. Los requisitos reales aumentan en aeródromos de gran altitud, a altas temperaturas, en pistas mojadas, con obstáculos más allá del final de la pista o cuando la resistencia del pavimento limita el peso bruto. El C-130J y el A400M usan propulsión turbohélice y pueden emplear sistemas de separador de partículas de entrada (IPS) para reducir la ingestión de arena, polvo, grava y escombros. Los motores turbofán del C-390 están montados bajo un ala alta, pero el gran diámetro de entrada del V2500 y su proximidad a la superficie aumentan la exposición a daños por objetos extraños en pistas sueltas o contaminadas.

Una pala de ventilador dañada o un incidente de ingestión de un motor pueden dejar una aeronave fuera de servicio durante semanas si no se dispone localmente de módulos de reemplazo y equipos especializados. Además, el riesgo de colisión con aves (BASH) se considera un problema operativo significativo en las bases aéreas militares colombianas, debido principalmente a la geografía y la biodiversidad del país.

El C-390 bimotor está certificado para continuar el vuelo después de un fallo de motor, pero el A400M cuatrimotor proporciona mayor redundancia de propulsión tras un incidente grave de ingestión que afecte a una planta motriz.

Brasil ha utilizado el C-390 para el reabastecimiento en la Amazonía, operaciones en la Antártida, evacuaciones internacionales, transporte humanitario, misiones de paracaidistas y reabastecimiento aéreo, lo que le ha brindado a Colombia una referencia regional relevante para operaciones tropicales y de larga distancia.

Los datos de servicio brasileños durante los primeros 3,5 años incluyeron más de 8200 horas de vuelo, 6000 vuelos, una disponibilidad técnica cercana al 80 % y una tasa de finalización de misiones del 99,5 %. Una tasa de disponibilidad del 80 % en una flota colombiana de dos aeronaves equivaldría matemáticamente a 1,6 aeronaves disponibles en promedio, pero la disponibilidad no se distribuiría uniformemente y los períodos de mantenimiento simultáneo podrían dejar solo una aeronave disponible o ninguna.

El creciente grupo de operadores, que incluye a Brasil, Portugal, Hungría, la República Checa, Austria, los Países Bajos, Suecia y Corea del Sur, puede brindar apoyo para la capacitación conjunta, el intercambio de repuestos y las actualizaciones coordinadas, pero Colombia aún necesitaría sus propios técnicos, acuerdos de soporte para motores, capacidad de simuladores y financiamiento. La posible adquisición solo tendrá éxito si la FAC puede mantener un alto número de horas de vuelo anuales, preservar el acceso a pistas remotas, mantener una capacidad de repuesto suficiente y evitar que la flota inicial de dos aeronaves se convierta en una pequeña fuerza de alto rendimiento con disponibilidad diaria limitada.

Jérôme Brahy