El malogrado portaaviones ruso está por fin en un dique seco que no puede hundirse.
Han aparecido imágenes en Internet que muestran que el único portaaviones ruso, el Almirante Kuznetsov, ha sido finalmente trasladado a un dique seco en el astillero naval de Sevmorput, también conocido como astillero número 35 o astillero 35, en la región noroccidental de Murmansk. El buque ha estado languideciendo en el puerto durante más de tres años después de que el enorme dique seco flotante PD-50 se hundiera repentinamente bajo el barco mientras se sometía a una importante revisión. El buque fue trasladado a un muelle tras el accidente y también sufrió un grave incendio poco más de un año después.
El medio de comunicación estatal ruso TASS informó la semana pasada que el traslado del Kuznestov a un dique seco recientemente ampliado en Sevmorput era inminente, citando fuentes anónimas de la industria de defensa. Esas mismas personas afirmaron que el objetivo actual es que la revisión del portaaviones se complete finalmente no más tarde de septiembre. Algunos trabajos limitados en el Kuznestov continuaron después del hundimiento del PD-50 en octubre de 2018.
Hace más de un año se iniciaron las obras para crear un nuevo dique seco en el Astillero 35 para formar una única dársena lo suficientemente grande como para acoger al Kuznetsov. La construcción supuso la unión de dos diques secos más pequeños y la construcción de una dársena cerrada ampliada delante de ellos.
La pérdida del PD-50 había puesto de manifiesto importantes deficiencias en la infraestructura de los astilleros navales rusos, ya que ningún otro dique seco de la Armada rusa era lo suficientemente grande para el portaaviones, que se construyó originalmente en la actual Ucrania independiente. Posteriormente se debatió la posibilidad de unir diques secos flotantes más pequeños o de enviar el Kuznetsov a Vladivostok, en el extremo oriental de Rusia, para utilizar el gran dique seco comercial de allí, antes de que se decidiera el curso de acción actual.
El traslado del Kuznetsov al nuevo gran dique seco del astillero 35 subraya el continuo deseo del gobierno ruso de devolver el buque al servicio. Sin embargo, la saga de este portaaviones, que ya lleva décadas plagada de accidentes y otros problemas, podría estar lejos de terminar.
Según todos los indicios, los plazos para la construcción de este dique seco ampliado y la finalización de la revisión del Kuznetsov se han retrasado varias veces en los últimos dos años. El informe de TASS de la semana pasada decía que si el calendario se retrasa más allá de septiembre, el buque no podrá ni siquiera comenzar las pruebas de mar necesarias después de las obras hasta algún momento del año que viene, simplemente debido al hielo estacional alrededor de Murmansk, que está situado justo al norte del Círculo Polar Ártico.
Se ha informado, con el apoyo de fotos recientes del dique seco, incluso con el Kuznetsov en su interior, que los funcionarios rusos tomaron la decisión de trasladar el buque al interior a pesar de que la construcción ni siquiera se ha completado. El plan actual consiste en sellar el barco manualmente, ya que aún no se ha construido una puerta específica para el dique seco. A continuación, se bombearía el agua del interior. Todo este proceso podría durar entre dos y tres meses.
Todo esto sólo puede seguir suscitando dudas sobre si la insistencia del gobierno ruso en conservar el Kuznestov es un uso prudente de los fondos y otros recursos que, de otro modo, podrían asignarse mejor a otros esfuerzos, incluida la construcción de nuevos buques de asalto anfibio de gran cubierta.
El tiempo y el esfuerzo, así como el coste, sólo para ampliar el dique seco del 35º Astillero tiene que haber sido significativo y es un gasto considerable para apoyar sólo un barco. Al mismo tiempo, esto da a la Flota del Norte de la Armada rusa un acceso más inmediato a una instalación de dique seco más grande en general, que podría utilizarse para trabajar en varios buques a la vez, especialmente en grandes combatientes de superficie o submarinos que podrían entrar en servicio en el futuro.
También está la cuestión de cuánto costará seguir operando y manteniendo el Kuznetsov, de más de tres décadas de antigüedad, así como un ala aérea de aviones que lo acompañe, siempre y cuando el portaaviones vuelva a entrar en servicio. Es probable que las presiones presupuestarias, junto con los problemas de la cadena de suministro, aumenten en el ejército ruso y en las empresas de defensa y construcción naval del país en un futuro próximo, debido a las sanciones internacionales impuestas como resultado de la invasión de Ucrania a principios de este año.
A pesar de ello, al menos por el momento, las autoridades rusas siguen claramente decididas a devolver el Kuznetsov al servicio. Queda por ver si la revisión del buque se llevará a cabo según lo previsto ahora que por fin está dentro de un nuevo dique seco que no puede hundirse.
Joseph Trevithick
Es interesante ver como los rusos siguen despilfarrando dinero en este ladrillo. Al menos asi hay menos dinero para que sigan haciendo el mal.
Estoy de acuerdo. Pero el concepto de buque es interesante (lo digo por la parte que nos pudiera interesar para España):
* STOBAR, más barato que las catapultas (que cuestan por sí solo 700M y eso si hay quien te las venda), aunque menos capaz que un CATOBAR. El Tifón, por relaciones de potencia-peso-superficie alar tiene capacidad STOBAR y nos podemos imaginar que el FCAS también la tendrá.
* Pistas de despegue y aterrizaje separadas, no como nuestro «baby carrier» R11 y nuestro BPE L61. Eso merece un análisis acerca de si necesitamos la capacidad de simultanear operaciones de despegue y aterriza. Y también, en el caso de decidir no simultanearlas, si tener una única pista más larga aporta ventajas para que los aviones despeguen con más carga. De todas las formas, si comparamos costes entre el L61 de 27.000 t y las F100 de 6000, vemos que el grueso no está en el hierro, sino en la electrónica.
* Sistema de misiles aire-aire, antibuque y antisubmarinos propios. Vamos, que lo lleva todo. Pero aquí, quizá sea mejor que cada buque se dedique a lo que es mejor y que un buque así vaya bien escoltado (que deberá irlo en cualquier caso)
Sería interesante comparar costes y capacidades entre un buque como el L61 para F35B y un BPE de tipo STOBAR para FCAS (y para nuestros F18 con menos horas de vuelo en el interim).
Por un lado, comprender con qué carga despegarían los aviones en un caso y otro. ¿Despegan el F35B VSTOL con más carga que un Rafale en un STOBAR? (La india está probando el Rafale-M para su buque STOBAR). Obviamente un CATOBAR siempre proporcionará más capacidad al ala fija embargada. ¿Alguien tiene datos comparativos? ¿Se sabe algo de con cuánta carga despegan los Rafale-M que está probando la India?
Por otro lado, un análisis de capacidades propias del avión: El F35B es de 5ª (e incumple características) y el FCAS será de 6ª.
Y, finalmente, de costes, teniendo en cuenta los retornos industriales (no me hago ilusiones de que el FCAS vaya a ser más barato de adquirir o de operar).
Sin catapultas, los aviones sobre un STOBAR, se ven con la necesidad de despegar con menos carga útil, aproximadamente hasta un 30% menos.
Gracias, Walter.
Seria interesante. A ver si los turcos encargan a Navantia el portaaviones que tenian en mente. Aunque no se como va a salir Erdogan de esta crisis. Respecto al armamento, lo veo negro. Nuestras flamantes fragatas apenas llevan misiles, porque son muy caros. Dudo mucho que los instalen en un LHD o similar.
Es una ferralla que incluso al navegar tiene que ir con remolcador, sólo lo quieren mantener por prestigio
Casi daña su prestigio más que sostenerlo. El único sentido que le veo a que quieran mantenerlo a toda costa, es para tener una plataforma desde la que probar los cazas navales de cara a su exportación, además de mantener personal capacitado en ese dominio, por estratégicamente poco que valga en esa forma.
Los marinos de todo el mundo (rusos incluidos) son muy supersticiosos y, cuando piensan que un buque está gafado, no quieren saber nada de ese navío.
Pienso que el portaaviones rusos tiene todas las papeletas de ser gafe, pero visto desde un punto de vista económico e industrial, creo que a Rusia le iría mejor desguazando este barco y diseñano y construyendo uno nuevo (tenían un diseño bastante bueno y económico llamado VARAN).
Sí, el VARAN con catapultas. Pero ¿tienen la tecnología para las catapultas? ¿O tendrían que acudir a los chinos? ¿Y cuánto les costarían solamente las catapultas? El diseño puede ser todo lo económico que quieras, pero las catapultas cuestan por sí solas unos $700M en EE. UU. Es posible que rusos o chinos los consigan más barato. Es posible que en EE. UU. cuesten tanto porque tampoco hay competencia como para que haya presión de precios, pero ¿la habrá en Rusia o China? ¿La habría para un puñado de buques?
No le veo sentido a poner dinero en una reliquia de la guerra fría, incluso los aviones son poco adecuados. Si hubiesen seguido con el yak-141 y sus descendientes ahora podrían usar portadores mas económicos, y venderlos a sus acólitos.
Respecto a la polémica reinante del STOBAR/CATOBAR que siempre sale a relucir, veo que no salimos del circulo vicioso, o construimos naves muy grandes y costosas para que cualquier avión naval pueda operar, o construimos aviones VSTOL muy caros que puedan operar en naves mas sencillas llevando poca carga útil, y de ahí no salimos. A esto tengo que decir dos cosas, primero que no se están creando ni teniendo en cuenta otras opciones descartadas como el X-32 que visto lo visto no estaría nada mal, y segundo que puede haber otras configuraciones de operar que las clásicas y nadie está invirtiendo en ello. Tras estrujarme el limón unas horas, sin ser ingeniero, ni siquiera aficionado al tema, se me ocurren al menos dos sistemas de despegue apontaje diferentes, pero eso es harina de otro costal.
El F35B es más caro, pero ¿mucho más caro? Dudo de que el FCAS vaya a salir más barato (eso sí, nos dejará retornos industriales (dinero e ingeniería) y no habrá dudas acerca de las posibles restricciones de uso), pero permitiría homogenizar la flota y reducir así en costes operacionales.
El F35B es menos potente que un avión catapultado. Eso es evidente y es mérito de la catapulta, no del avión. Pero ¿cómo es su capacidad con respecto a un FCAS (pongamos un Rafale-M, que es un avión que existe y que se está ensayando para esa tarea) que tuviera que despegar en corto desde un STOBAR? En cuanto a la capacidad, esa es la cuestión.
Un STOBAR no creo que tenga que salir mucho más caro que un LHD. El sistema de retención solamente cuesta $50M adicionales. Y si para ahorrar costes no se quieren tener dos pistas, se puede funcionar con una (que es lo que tenemos ahora).
Quiero decir con ello que no necesariamente estamos ante el tema de cazas embarcados caros o buques caros.
Después de investigar un poco:
El F35B, despegando desde un buque VSTOL, puede portar unas 6 t.
El Rafale-M, despegando desde un STOBAR, puede portar unas 12 t (pego el texto por si alguien quiere guglearlo):
«I consider that the 115kN version would be the best option for Rafale-M if used on a STOBAR aircraft carrier : with 23,47 tons of maximum thrust for 24.5t MTOW, the aircraft may even take-off overloaded : with the 75kN engines, Rafale can take off with 12t payload and half internal fuel.»
La conclusión, cazas concretos aparte, es que un buque STOBAR puede tener un ala al menos igual de potente que un LHD con cazas VSTOL.
En el comentario que he pegado arriba, se fantasea con una versión más potente de motores para el Rafale-M; obviamente he tomado la versión actual. Pero es de esperar que el FCAS naval vaya a tener motores más potentes que el Rafale actual, por lo que más razón aún para pensar que un STOBAR puede ser mejor plataforma que un LHD (además de abrir el abanico hacia una mayor variedad de cazas compatibles).
Ahora, ¿costaría un buque STOBAR mucho más que un LHD?
Yo creo que no necesariamente. Basta con comparar los precios de nuestras fragatas con la de nuestro L61 y tener en cuenta el desplazamiento: Vemos que lo que más cuesta es la electrónica. (También hay que considerar que se han construido 5 F100 para España (más las exportadas), mientras que, en todo caso, solamente se construirían dos STOBAR).
Con STOBAR para España no me refiero a un portaaviones. Sigo pensando que un «Buque de Proyección Estratégica» para nuestro país, por costes, es lo indicado. Es decir, un buque anfibio con buenas capacidades de portaaeronaves.
La diferencia principal con el L61 sería la incorporación de un sistema de retención. Luego podemos hablar también de si necesitamos una pista de despegue y otra de aterrizaje o si nos vale, como hasta ahora, con una.
Estoy hablando de algo como el concepto VARAN ruso, pero sin las caras ($700M) catapultas. «Un VARAN» STOBAR, en vez de CATOBAR.
Creo que nos podría encajar perfectamente, en caso de determinarse que necesitamos un ala fija embarcada.
Podría operar el FCAS y así homogenizamos la flota y ahorramos costes, además de maximizar el retorno industrial y tener el control sobre la tecnología.
Deberían ser dos buques, el primero, sustituyendo al «Galicia». Y el segundo, sustituyendo ya al «Juan Carlos I», al «Castilla».
Sin Harriers, el «Juan Carlos I» podría operar como portadrones. La experiencia en drones vendrán bien también para operar drones en el STOBAR.
Eventualmente, se podría añadir a la flota un buque portadrones. Podría ser un buque pensado fundamentalmente para el apoyo logístico (RoRo) y para helicópteros, pero con una cubierta corrida para operar drones, y con un pequeño dique inundable.
Félix:
Ni para «prestigio» sirve. Eliminar para siempre esta maquina de humo, podría dar algo de prestigio a los rusos. Sacarlo a pasear, representa todo lo contrario. Basta repasar la historia de esta anomalía y otro de características similares que fue vendido a India. Creo que los chinos saben algo.
Ya ya, sólo hay que ver el humo que saca cuando navega
Pero los chinos se lo compraro a Ucrania usando un falso pretesto lo iban a usar de casino flotante
Desde luego lo mejor sería jubilarlo con honor antes que verlo hundido por una incendio provocado por un cigarrillo mal apagado
Achacaban los fallos, a 3eros fabricantes no rusos de las calderas de alta presión y tuberías, afirmaban que sustituyendo todas esas piezas por rusas, el buque iría mucho mejor. Imagino que seguirán con la misma forma de pensar.
Rusia mantiene pintadita mucha chatarra para abultar el inventario…
Una cosa es querer y otra poder.
Mantener un gigantesco aparato que ya está obsoleto es solo tratar de llenar orgullo, tratar de mostrar un poderío inexistente por lo menos en ese tipo de embarcaciones.
Más temprano que tarde lo veremos haciendo agua para encontrar su retiro en el fondo del océano.
Siguen gastando pasta en semejante bulto…. A preparar un par de remolcadores, para cuando navegue…. por si se estropea…
A los rusos les saldría mejor, comprar uno de los Nimitz, que USA está retirando…. esas naves, si son garantias…. Casualmente, el Kitty Hawk les caería bien….
Una llamadita de Vladimir a Joe y se lo vende barato….
Pero los chinos se lo compraro a Ucrania usando un falso pretesto lo iban a usar de casino flotante
Pense que ya habia sido desguasado, pero veo que no, de los rusos y de los chinos me creo cualquier cosa.
Técnicamente el problema principal del Kuznetsov ha sido siempre su aparato motor. Tiene un sistema clásico de calderas y turbinas a vapor, combinado con generadores diesel y turbogeneradores eléctricos. Esencialmente es un sistema sencillo, pero sus calderas fueron diseñadas para quemar mazut, un combustible pesado de la categoría de los fuel-oil más densos, y para ser pulverizado en las cámaras de combustión de las calderas, debe ser previamente precalentado, ya que tiene una naturaleza densa, pegajosa y con un alto contenido de azufre, material que tapa las boquillas y tuberías por acumulación -además de su toxicidad-, lo que implica que un sistema motriz simple se convierta en una pesadilla de mantenimiento constante y delicado. Hay que hacer notar que el Kuznetsov fue botado en 1985, entró en servicio en enero de 1991, pero no estuvo listo para las operaciones hasta 1995.
(Sigue): Fue construido en una época de transición de la destrucción de la URSS y eso se ha reflejado en que muchos componentes, como las tuberías de los sistemas de precalentamiento y transporte del combustible no fueran de la mejor calidad. Esto ha traído aparejado un sinfín de problemas, entre ellos los famosos penachos de humo de color negro, por la expulsión de combustible no quemado. Por otra parte, la delicadeza técnica por lo descrito ha implicado que numerosas veces dejaran de funcionar algunas calderas, afectando gravemente sus prestaciones, por lo que ante esa eventualidad ha sido acompañado por remolcadores. Todo un problema para un buque de carácter ofensivo, en el que la velocidad, autonomía y eficiencia operacional debe estar garantizado cada vez que deba operar, máxime siendo el buque insignia de la flota rusa. Un buque STOBAR al carecer de catapultas, en el momento del lanzamiento debe confiar no sólo en la aceleración propia del avión, sino en enfrentar al viento y generar la mayor corriente de aire posible con la velocidad del buque para tener éxito.
(Sigue): La falta de velocidad anula completamente un portaaviones con rampas, excepto para recuperar aeronaves. La utilización de un combustible pesado como el mazut es herencia de la tradición de la marina soviética anterior incluso a la SGM, cuando los grandes buques sufrieron la transición del carbón a la nafta en sus calderas. Este combustible, económico y de amplia disponibilidad, no requería de aparatos sofisticados y tiene algunas ventajas, como su bajo nivel de inflamación, por lo que luego siguió siendo utilizado. De hecho, lo utilizaron todos los otros grandes buques portaaviones soviéticos, anteriores al Kuznetsov. Según la doctrina operativa Soviética, el «crucero pesado transportista de aviación» es un buque muy autónomo comparado con sus homólogos occidentales, ya que posee no sólo una importante capacidad de autodefensa, sino asimismo una poderosa fuerza de destrucción de buques de superficie y submarinos, más allá de la propia de los aviones de ala fija y helicópteros. Operativamente es tal cual su nombre lo indica.
(Sigue): El Kuznetsov puede repararse, su planta motriz reemplazarse y su equipamiento electrónico mejorarse (sin embargo es su aspecto tecnológico más avanzado), que lo haría un buque mucho más efectivo. Pero la razón de ser de un portaaviones -al márgen de su denominación oficial- es el ala aérea. En este punto los aviones embarcados rusos están muy desfasados para resultar adecuados. Los Su-33 han sido construidos hace muchos años y en escasa cantidad, y a pesar de haber sido modernizados, siguen siendo muy grandes y pesados para operar eficientemente a bordo de un buque STOBAR. Los MiG-29K (de los que habían sido pedidos unos 30) han demostrado tener un resultado mediocre abordo del portaaviones indio INS Vikramaditya, incluyendo fisuras en el fusrlaje y una vida media motriz muy por debajo de cualquier estándar. Para aumentar su eficacia, la marina India debe repasar completamente la célula de los aviones luego de la recuperación para descubrir cualquier fallo estructural y desmontar los motores periódicamente, lo cual encarece enormemente el mantenimiento y decrece su disponibilidad. En tiempo de guerra esto sería un hándicap negativo muy grande.
Creo que sería mejor que simplemente sustituir Harriers por F35B y encontrarte conque poco después tienes que sustituir el L61 en cualquier caso. Sería mejor en términos de control, de impulso tecnológico autóctono, de retorno industrial y también de capacidades:
Ya hemos visto arriba que un STOBAR «impulsa» los cazas navales convencionales al menos tan bien como un LHD a los cazas VSTOL. Pero se me antoja que un FCAS será más potente que los F35B; el Rafale-M desde un STOBAR ya lo es. Y aún no hemos considerado que a menudo los cazas regresan sin haber tirado las bombas por no haber encontrado el objetivo. El aterrizaje vertical del F35B o Harrier impone severas limitaciones al peso con el que pueden retornar (por eso, en los Queen Elizabeth los F35B hacen una mezcla de aterrizaje en corto y vertical). En un STOBAR, el sistema de frenado permite volver con las bombas sin usar.
Blanco y en botella para mí:
1. Estirar la vida de los Harrier
2. Convertir el L61 en portadrones después de los Harrier
3. Averiguar si los F18M pueden operar en STOBAR (y si habría una veintena de unidades a las que se le pudiera alargar la vida, en cuyo caso el buque STOBAR podría empezar a operar sin esperar al FCAS)
4. Concepto VARAN en STOBAR. Cuando se retire el «Galicia», se podría sustituir ya por este tipo de buque, aunque al inicio operase sin ala fija, si nuestros F18M no llegan o no pueden (podría operar drones o podríamos alquilar Rafales o incluso comprar F18 Super Hornets de 2ª mano, aunque creo que son bastante diferentes a nuestros Hornets)
5. FCAS naval