Alemania da luz verde a la adquisición de una fragata F127 con el sistema de combate Aegis.

Las comisiones de Defensa y Presupuesto del Bundestag alemán han dado un paso hacia la modernización de la Armada alemana al aprobar la financiación inicial para la adquisición del sistema de combate Aegis de fabricación estadounidense.

Este sistema de defensa aérea se integrará en las nuevas fragatas de la clase F127, que se espera que se conviertan en la columna vertebral de las capacidades de defensa aérea naval de Alemania.

El sistema de combate Aegis, desarrollado por Lockheed Martin, es reconocido mundialmente por sus tecnologías avanzadas de radar y guía de misiles, capaces de contrarrestar una amplia gama de amenazas aéreas, incluidos drones, aviones y misiles balísticos.

La financiación inicial de 44,5 millones de euros permitirá a Lockheed Martin realizar un estudio de viabilidad para evaluar la integración de Aegis en el diseño de la fragata MEKO A-400, que es la principal candidata para el programa F127.

Esta iniciativa se financia a través del fondo especial de defensa de 100.000 millones de euros de la Bundeswehr, creado para mejorar la preparación militar de Alemania ante los desafíos de seguridad en constante evolución.

ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) está preparada para liderar el proyecto F127. Su diseño MEKO A-400 es la única plataforma nacional compatible con el sistema Aegis. TKMS ya ha invertido mucho en el desarrollo del MEKO A-400 y ha ampliado sus instalaciones de construcción naval en Wismar. En un avance notable, TKMS se asoció con NVL Group a principios de este año para fortalecer la colaboración en el proyecto F127. Se espera que esta asociación asegure una importante actividad industrial en Alemania, con componentes y ensamblajes distribuidos en astilleros de Wismar, Hamburgo y Wolgast.

Se espera que las fragatas F127 desempeñen un papel crucial en la estrategia naval de Alemania, mejorando su capacidad para cumplir con las obligaciones de la OTAN y operar en zonas de conflicto de alta intensidad. El diseño prioriza las capacidades de defensa aérea, la resistencia operativa prolongada y la integración con las flotas aliadas, incluidos los grupos de ataque de portaaviones estadounidenses. Con sistemas de radar avanzados y la capacidad de transportar 48 misiles antiaéreos, las fragatas brindarán una protección sólida contra las amenazas aéreas al tiempo que mantienen la flexibilidad para una variedad de misiones navales.

La estrategia naval de largo plazo de Alemania, descrita en su visión «Marine 35+», prevé el despliegue de seis fragatas F127 para 2035. Esta nueva clase de buque de guerra reemplazará a los antiguos buques de defensa aérea y reforzará el flanco oriental de la OTAN, asegurando una presencia más fuerte en la región del mar Báltico. Si bien el número exacto de buques que se encargarán aún no está confirmado, se estima que el valor total del proyecto superará los 15.000 millones de euros, lo que lo convierte en uno de los esfuerzos de modernización naval más ambiciosos en la historia de Alemania.

Más allá de sus implicaciones estratégicas, el programa F127 también representa un impulso significativo para la industria de defensa alemana. La colaboración entre TKMS y NVL tiene como objetivo mantener la experiencia nacional en construcción naval.

El avance del programa F127 de Alemania sienta las bases para una mejora transformadora de sus capacidades navales. La integración del sistema de combate Aegis posicionará a la Armada alemana como un actor clave en la defensa europea y de la OTAN, mientras que el esfuerzo de construcción nacional refuerza la posición de Alemania como líder en tecnología e innovación militar.

Timothée

14 thoughts on “Alemania da luz verde a la adquisición de una fragata F127 con el sistema de combate Aegis.

  • el 23 diciembre, 2024 a las 14:10
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    Curiosas las nuevas proas, bueno nuevas por decir algo diferente, pero viendo la proa del acorazado Británico HMS Dreadnought podemos decir, volvemos a las proa de los barcos del 1900–1922…involucionamos, es evidente o ya tenían mejores ideas hace mas 120 atrás.

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    • el 23 diciembre, 2024 a las 18:41
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      Amil ekram. Las proas con ángulos invertidos cortan mejor el agua y el alto oleaje, como también, reflejan mucho menos el radar y además, no requieren de un bulbo y aprovechan al máximo el espacio del barco, puesto que la quilla puede ser ligeramente más ancha bajo la línea de flotación. Con la forma correcta, reduce la fricción y ahorra combustible.

      Parece que desde los 30’s la nueva forma que se usó hasta ahora, se requirió sobre todo para la velocidad y en cierta forma, fue una moda entre los constructores.

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      • el 24 diciembre, 2024 a las 09:35
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        De moda nada, lo que pasa es que esta proa es más húmeda que el monzón y no hacía más que embarcar agua además de tener menor flotabilidad. En la PGM cuando el barco era grande y la velocidad apenas alcanza los veinte nudos no había mucho problema pero en la SGM para meter treinta nudos en el Mar del Norte era preferible comerte los pantocazos a hacer aguas. Por eso se volvió tan popular la proa Atlántica o lanzada.

        Hoy día los barcos son más impermeables, tienen sistemas de drenaje más eficaces y en muchos casos la velocidad no es tan elevada por lo que las desventajas de las proas invertidas son minimizadas.

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        • el 25 diciembre, 2024 a las 18:01
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          Proa Invertida o «X-Bow», mejor navegación en condiciones adversas: La proa invertida permite que el barco enfrente las olas de manera más eficiente y reduce las turbulencias, proporcionando mayor velocidad y un ahorro de combustible. Al cortar las olas en lugar de chocar contra ellas, el buque experimenta menos impacto y movimiento, lo que resulta en una navegación más estable y cómoda para la tripulación.

          Cuando un barco “pincha” una gran ola en mares con temporal, el volumen sumergido de la proa pasa a ser mucho mayor y, por tanto, produce potentes fuerzas de empuje en esa zona del barco, lo cual se traduce en una rápida velocidad del barco para salir de la ola. Con las proas invertidas, el volumen sumergido al pinchar una gran ola se incrementa, pero en una cantidad que se incrementa cada vez menos, a medida que se sumerge más la proa. Esto hace que el barco sea más “perezoso” en buscar la salida de la ola sin comprometer por ello la flotabilidad del buque, que es siempre mucho mayor a la necesaria al trabajar bajo la ola. El resultado es una navegación con muchos menos cabeceos y sin oscilaciones y vaivenes debido a los sucesivos pasos de olas.

          Una proa invertida entra de una manera más elegante en las olas deslizando el agua por ambos lados de la proa sin chocar con ellas; esto se traduce en un mayor aprovechamiento energético de las mismas al desplazar una cantidad de agua menor lo que comporta una reducción de la resistencia de avance por formación de olas y, por tanto, una mayor velocidad y un menor consumo de combustible para la misma potencia.

          Por otro lado un buque con una proa convencional choca contra las olas desplazando una cantidad mayor de agua y generando un régimen turbulento en el agua que se traduce en una mayor resistencia al avance, menor velocidad y mayor consumo de combustible.

          La razón de que un buque con proa invertida posea más estabilidad, radica en la manera de cortar las olas. El volumen sumergido en el inicio de la entrada en la ola es mayor, reduciéndose a medida que se sumerge la proa, traduciéndose en una fuerza paulatina de empuje del agua sobre el casco y, por tanto, una menor velocidad para salir de la ola. En cambio, en un buque convencional, a primera instancia, el volumen sumergido es mínimo aumentado considerablemente a medida que se hunde la proa, provocando una gran fuerza repentina del agua sobre el casco y, por lo tanto, una velocidad superior para salir de la ola.

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          • el 26 diciembre, 2024 a las 00:03
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            Gracias por tus exhaustivas explicaciones DGC, excelente info! Sin embargo, la elección de la configuración del casco no es una cuestión solamente hidrodinámica, sino que está más relacionada con la furtividad. Esta última exige cumplir numerosas condiciones, tanto en el aire como en el mar, es decir, el tipo de fluido en que se mueve un vehículo furtivo. Un vehículo que flota, debe elegir la mejor solución de compromiso entre las necesidades hidrodinámicas del casco, y las formas (y materiales) necesarias para resultar lo menos reflectantes (y absorbentes) posible y, además, navegar bien. Las formas del casco que sobresalen del agua (obra viva), así como las superestructuras, también deben adaptarse cuánto más a esas disposiciones. Por eso vemos cascos sin bordes filosos, laterales serpenteantes o antenas empotradas en torres gigantes, etc. La disposición interna también debe cumplir ciertos parámetros desde la fase de diseño (y materiales). El diseño de un buque furtivo es mucho más complejo que el de uno tradicional. Ni hablar de los buques submarinos que, además de todo ello, deben adoptar técnicas avanzadas de supresión de sonido…

      • el 24 diciembre, 2024 a las 12:43
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        Si fuera tan ventajoso los fabricantes harían las proas todas como esa. No soy ingeniero naval pero la elección entre un tipo u otro debe ser más compleja y quizás dependa tb del mar donde van a operar las fragatas. El báltico es pequeño y el oleaje debe ser menor que en el atlántico. Es el ámbito principal de actuación de la armada alemana. Quizás sea un criterio. En fin. Solo por dar mi opinión. Un saludo a todos y feliz navidad

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        • el 25 diciembre, 2024 a las 18:32
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          Fernando Pérez Hernández.

          La Proa Invertida o «X-Bow», difiere en varios aspectos de las proas usadas en los acorazados y destructores previos y durante la 1.ª Guerra mundial, el ángulo era casi recto, entre 80° a 90° y prácticamente era puntiaguda. Hoy es entre 65° a 76°, con punta de la proa redondeada y muchos casos, con hélices de maniobra integradas. Son ideales para cualquier tipo de aguas, producen menos turbulencias, aumentando la velocidad con menor consumo de combustible, pero en mares picados, son mucho más estables, en especial, cuando se requiere de usar sus cañones. Las lanzaderas de misiles, hoy en día, no están al nivel de la proa sin que olas de hasta 10 metros las afecte.

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    • el 23 diciembre, 2024 a las 19:21
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      O tal vez, solo tal vez, la construcción naval moderna haya dado soluciones validas a los grandes inconvenientes de la proa invertida.

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  • el 23 diciembre, 2024 a las 22:46
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    Creo que estas proas invertidas aunque sean más eficientes y mejoren la firma electrónica provocan que en un mar con fuerte marejada la cubierta sea más humeda según algunas fuentes

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  • el 23 diciembre, 2024 a las 23:30
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    Y Alemania no quiere comprar las f110, o España es incapaz de vender???

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  • el 24 diciembre, 2024 a las 13:57
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    El artículo expresa que estas fragatas darán un importante impulso a la industria naval alemana. Lo mismo de las bondades y sus capacidades de integración con las flotas aliadas, incluyendo los grupos de ataque estadounidenses. Lo que no dice el artículo es la notoria habilidad de la industria estadounidense para ganar terreno en sectores clave. El corazón de este buque es el sistema AEGIS, e intuímos que los misiles serán Raytheon… Alemania, muy por el contrario de lo que proclamaban algunos estadistas como Merkel o Macrón, en el último lustro y acelerado por la guerra en Ucrania, se ha dejado seducir por las armas estadounidense, que no está mal en sí mismo, pues nadie duda de sus excelencias. Pero industrialmente, ataca aquellos puntos que denunciaban los mencionados, y que pareciera ser que sólo el líder francés se anima a seguir manteniendo en alto la bandera de la industria europea. Alemania se resistió inicialmente a la presión del F-35, hasta que la cuestión de las bombas A aéreas lo resolvió. Los patrulleros P-8 Poseidon fueron anunciados inicialmente como medida transitoria hasta el desarrollo del patrullero Airbus; que luego Alemania abandonó. Incluso cuando la industria europea se asocia con la estadounidense para crear sistemas conjuntos, está últimas saca ventajas, como el caso del M270 MLRS. En este sentido, ni hablar del F-35. Solo hace falta que Alemania abandone SCAF y el negocio estará hecho. Francia tendrá características especiales, que rozan el chovinismo, un nacionalismo exagerado, tozudez, entre otras negativas. Pero es, sin ninguna duda, el único país europeo que tiene una verdadera estructura industrial independiente de EEUU y capaz de llevar adelante una política independiente, aún siendo su aliado e integrando la Alianza Transatlántica. UK, que pregona el Tempest/GCAP como el único sistema de combate de 6ta gen «europeo», en realidad está prácticamente integrado en la estructura industrial de armamentos estadounidense.

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  • el 24 diciembre, 2024 a las 14:32
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    Tiene buena pinta, solo falta que no se vaya para un lado y lleve armamento de fragata…

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  • el 26 diciembre, 2024 a las 11:51
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    Personalmente soy contrario a las proas invertidas porque ante grandes oleajes son demasiado húmedas, reduce la velocidad e incrementan la imprecisón del armamento (aparte de otros factores hidrodinámicos que influyen más negativamente que positivamente).
    Por el contrario soy partidario de las modernas proas que se han utilizado desde finales de la I GM y que siguen hasta la actualidad pero modificadas (ya descritas en sus ángulos por alguno de vosotros), porque este tipo de proas, aparte de las numerosas ventajas que tienen sobre las de proas invertidas, cuenta en la tecnología naval moderna con un elemento que no se ha tenido en consideración: el BULBO de proa.
    ¿Cómo actúa este BULBO, por qué es tan efectivo y por qué le da a la proa actual ventajas sobre la proa invertida?. Bueno la respuesta es sencilla dado que el BULBO reduce la resistencia al avance del buque por formación de sus correspondientes olas (LEY FÍSICA DE SUPERPOSICIÓN DE EFECTOS) y, en consecuencia, aumenta considerablemente
    el rendimiento de la hélice y la velocidad del buque). Esto se logra, y es la función principal del BULBO, por la creación de un segundo efecto de creación de olas que interactúa con el creado por la proa y tratando de hacer coincidir la cresta de uno con la creada por el otro (y viceversa).
    En consecuencia una proa invertida puede estar muy bien para mares tranquilos como el Báltico, pero para enfrentar a los grandes temporales del Atlántico, del Pacífico e incluso del Mediterráneo es preferible la proa moderna actual con bulbo en lugar de la proa invertida.
    Por cierto, la proa invertida no es de 1900, sino que se impuso con las fragatas acorazada movidas por vapor y portadoras igualmente de un gran velamen junto con toda su artillería úbicada en las bandas (en el caso español bien podría ser la NUMANCIA o la VITORIA) y cuyo diseño data apróximadamente de la mitad del siglo XIX.
    Saludos para todos.

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    • el 26 diciembre, 2024 a las 20:25
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      Gracias Viajero, excelente aporte! Poco para decir acerca de su excelente explicación. A veces las tendencias constructivas se continúan por simpatía o «moda». A mediados del S. XIX, con la aplicación cada vez mayor del vapor a la propulsión naval y el paulatino abandono del velamen, se experimentó con un tipo de buque protegido, en algunos aspectos avanzados respecto a las construcciones estandarizadas, como fueron los buques ariete, o ram, que variaban la disposición de la artillería y la protección. Estos buques utilizaban la proa lanzada, acorazada, para producir averías en los cascos de los barcos enemigos y provocar un rumbo para hundirlo. Estos barcos, aunque pequeños y aunque no demostraron gran efectividad en combate (por ej. El de Lissa), introdujeron la tendencia a la proa invertida, que luego se continuó, en especial en algunos tipos de buques pequeños y medianos; y como no afectaba negativamente la «humedad» de los grandes buques, con sus grandes cascos con obra viva muy alzada, fue continuado en muchos diseños de buques militares, prácticamente hasta los albores del nuevo siglo. Esto dio su forma tan peculiar a muchos buques de esa época.

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