Boeing cesará la producción de aviones de combate F/A-18 Super Hornet en 2025.
Boeing Defense & Space anunció el 23 de febrero que la producción de su emblemático F/A-18 Super Hornet finalizará probablemente en 2025.
La producción de la línea cercana a San Luis podría prolongarse dos años más si la empresa gana un concurso en la India, y las mejoras de los Super Hornets ya entregados se prolongarán durante años más.
Sin embargo, el final de la nueva producción, del que se considera el avión más exitoso de la historia de la aviación naval, se acerca rápidamente.
Es la primera vez que Boeing Defense & Space ofrece un calendario definitivo para el final de la producción, y parece reflejar un cambio en la filosofía de la empresa.
El comportamiento típico de los veteranos titulares de grandes programas de armamento es exprimir todo el dinero posible de un programa, incluso si eso significa luchar con el cliente militar en el Capitolio.
Pero Boeing está tomando un camino diferente con el Super Hornet. En lugar de intentar aferrarse, redistribuirá la mano de obra hacia nuevas oportunidades, que incluyen el entrenador T-7 Red Hawk y el avión de reabastecimiento no tripulado MQ-25 Stingray.
Estos programas están aún en sus inicios, y los ejecutivos de la empresa creen que tienen un amplio potencial de ventas más allá de sus líneas de base para la Fuerza Aérea y la Armada.
Boeing Defense persigue otras muchas oportunidades, algunas de ellas muy secretas. Sin embargo, la empresa señala que espera que el trabajo en sus instalaciones cercanas a San Luis siga centrándose principalmente en los aviones, incluido un posible sucesor de sexta generación del caza F-35.
El complejo de San Luis era la sede de la corporación McDonnell Douglas, en su día el mayor productor de aviones tácticos del mundo, con la que Boeing se fusionó en 1997.
El Super Hornet fue diseñado por los ingenieros de McDonnell Douglas como una versión evolucionada del Hornet original, pero la producción del avión no comenzó hasta el mismo año en que McDonnell fue absorbida por Boeing.
Posteriormente, la Armada financió una versión de guerra electrónica del Super Hornet, el EA-18G Growler, a medida que reducía los tipos de aviones de sus alas aéreas de portaaviones a una fuerza dominada por fuselajes construidos en la ciudad de San Luis.
En total, la planta de San Luis ha construido más de 2.000 Hornets, Super Hornets y Growlers, vendiendo versiones del caza a Australia, Canadá, Finlandia, Kuwait, Malasia, España y Suiza.
Así pues, el cese de la nueva producción supone un punto de inflexión para San Luis, donde Boeing emplea a 15.000 trabajadores en la región metropolitana.
El impacto en cientos de empresas de la cadena de suministro del Super Hornet será significativo. Sin embargo, no está claro que la mano de obra de las instalaciones de Boeing en San Luis vaya a verse muy afectada, ya que la producción de aviones tripulados y no tripulados de nueva generación está aumentando.
En la planta de San Luis también se construyen las alas del avión de fuselaje ancho 777X de Boeing y se está ensamblando una versión avanzada del caza F-15 conocido como EX. La empresa cuenta con una amplia infraestructura de investigación y está invirtiendo mil millones de dólares en la construcción de tres nuevas instalaciones para futuras pruebas y producción.
Una clara señal de que hay vida después del Super Hornet para Boeing Defense en San Luis es que la empresa ha estado contratando nuevos trabajadores recientemente -900 sólo en 2022- y espera seguir haciéndolo. Muchos de estos trabajadores son ingenieros, una clara señal de que la empresa está desarrollando nuevos productos y procesos.
La decisión de hacer público un calendario para el cierre de la línea de Super Hornet puede ser indicativo de la nueva forma de pensar que el CEO de Boeing Defense & Space, Ted Colbert, ha traído a la empresa.
Colbert, ingeniero de profesión, ha recibido el encargo de la sede central de reconstruir el negocio espacial y de defensa de la empresa, que ha sufrido una importante erosión de ingresos en los últimos años debido a la finalización de los programas heredados y a la incapacidad de conseguir suficientes adjudicaciones nuevas.
Colbert necesita invertir esa tendencia y, al parecer, ha decidido que la revitalización de St. Louis empieza por aceptar lo inevitable y pasar a nuevas oportunidades.
Así pues, aunque renunciar a la nueva producción de Super Hornet no es un momento muy grato para Boeing Defense & Space, ser claro sobre el cuándo y el cómo del cambio presagia un cambio en la forma de operar de la unidad.
Loren Thompson
Pues con esa noticia es aún menos probable que los indios opten por el superavispón, en vez de por la ráfaga. ¿Quién quiere un avión nuevo del que se sabe que se dejará de producir en breve y que, previsiblemente, tendrá menos actualizaciones?
Los franceses con su Rafale seguirán actualizándolo hasta poco antes de la llegada del FCAS, al cual le quedan aún más de tres lustros.
Lo curioso es que también cesará la producción del Growler, y eso que no hay una alternativa real a este avión de guerra electrónica. El F35 no dispone de los sistemas del Growler (de lo cual italianos y alemanes ya se han dado cuenta, por lo que apuestan por el Eurofighter ECR, en vez de por el F35 que operan/operarán).
Y con el P8, las cosas tampoco parece que le vayan a ir muy bien a Boeing, a pesar de la cantidad de pedidos recientes. No tiene pinta de que vayan a recibir muchos más pedidos de ese avión de patrulla marítima y estando basado en modelo civil del 737 que ya no se fabrica para el sector civil, le auguro poca vida por delante, al menos en cuanto a la producción y venta.
No parece que en lo militar sean buenos tiempos para Boeing. No creo que de Red Hawks y Stingrays se pueda vivir, si se quiere ser una empresa relevante del sector de la aviación militar.
También en la parte civil han tenido gravísimos problemas con sus 737 MAX (con ciertos modelos).
¿Qué le está pasando a Boeing?
Vaya , Victor , por lo menos comprendes porque defiendo que se inicie el programa del A-320 MPA y sus condicionantes múltiples que justifican claramente dicha opción . Y España debe estar en ese tren . Un saludo .
Coincido plenamente contigo en ese último párrafo . Yo tampoco lo comprendo . Pero si algún modelo en concreto se alargarse por algún motivo en la producción ese será el Growler sin ningún género de dudas .
Esto confirma la sospecha que la Armada de India quiere el Rafale. Boeing ya no apuesta por vender el Super Hornet y centrará sus esfuerzos en el F-15EX. Normal dado el éxito del F-15. Quizás acabemos viendo la versión F-15G de guerra electrónica.
Pues sí . No sería descabellado ver en un futuro no muy lejano ese F-15 GX Eaglowler .
Un informe de la Oficina Presupuestaria del Con- greso de hace dos semanas ha revelado que la
flota de cazas Super Hornet que debutó a finales
de la década de 1990, está envejeciendo mucho
más rápido que la flota de los primeros Hornet.
Es decir modelos C/D de 20 años tenían tasas de disponibilidad similares a los Super Hornet con
10 años (independientemente de horas de vuelo).
Ya se dijo hace tiempo que el block lll iba a ser el
último. Los yankees en realidad ya piensan en su
sexta generación, pero la pregunta está bien for-
mulada, que ocurre con Boeing?.
Podrían ofrecer trasladar la planta de montaje a la India y transferirle toda su tecnología quizá eso marcaría la diferencia, es sólo una idea
Y ofrecerle que construyeran piezas incluso para los del USNAVY o la RAAF, de perdidos al río
Basta ver la lista de paises a quien se lo vendieron….muy puntual.No se vendía a cualquiera y en USA su compra ha sido solo de la US Navy y el USMC, ya que la USAF para lo mismo usaba F16. Un gran avion pero caro…..muchos optaron F16 y a final este ha sido el verdadero caza de exito de ventas.
Boeing no para de perder contratos….LM y Northop Gruman le estan dando para el pelo a base de bien…..y recuerdo que en principio solo habra 200 F15EX….la apuesta es el F35A…..y el sustituto F22 ( el 6 pero eso sera otra liga de ser verdad los rumores: 300 millones de $ la unidad primeras estimaciones)
Posiblemente Boeing sea fagocitada tarde o temprano dando mas alas al monopolio de facto que existe.
El abandono de la producción del Super Hornet se debe a que el contrato con India no va a prosperar, a que la USN ha reducido el pedido del block III (aviones nuevos y block II modified) para dedicar esos recursos al programa de investigación del NGAD/PCA (6ta gen), y a que no va a financiar nuevas versiones del mismo. Esto no significa necesariamente una baja productiva de Boeing, ya que el programa MQ-25 Stingray está en sus inicios y puede implicar el desarrollo de nuevas versiones. El T-7A no ha empezado aún su producción y seguramente será un campeón de ventas, a pesar de su alto precio. Todas las naciones usuarias del F-35 se contarán entre sus clientes, como mínimo. Un programa como el P-8 no depende de las nuevas unidades, cuya producción aún no ha concluido, sino especialmente del mantenimiento, los updates y nuevas versiones (que pueden o no estar basadas en células existentes). El KC-46 es el programa más flojo, pero la USAF necesita reemplazar con urgencia su antiquísima flota de tanqueros… En fin, no vemos el futuro de Boeing con preocupación.
Lo del Redhawk aún está por ver y aunque comentas que será un campeón de ventas , realmente lo tiene muy mal por una cuestión muy importante : según algunas fuentes consultadas , el modelo no lleva armas .
El abandono de la producción del Super Hornet no indica que Boeing vaya a quedar sin su porción de recursos para las investigaciones y desarrollo de prototipos de 6ta gen. Ya que es la empresa mejor calificada para crear una versión embarcada, aunque deberá competir con Northrop-Grumman. Mientras tanto, las nuevas versiones del F-15 llevarán al veterano caza bien entrado el siglo, para trabajar en conjunción con el F-35 hasta que los nuevos aviones avanzados se hagan realidad. También está en ciernes el pedido de la USAF por el 737 AEW&C para reemplazar la extensa flota de E-3 Sentry. Es cierto que el 737 MÁX ha sido un traspié importante que casi ha llevado al gigante de Chicago a la bancarrota, pero el salvataje del gobierno ha asegurado su supervivencia. Como sea, permanece como la mayor empresa constructora de aviones civiles del mundo, junto con Airbus-Bombardier.
Por cierto : Absurda y sibilina situación de Airbus acerca del MPA y el AEW + EW + Elint + Comint + Sigint sobre plataforma A-220 / A-320 durmiendo el sueño de los justos .