El avión de combate de sexta generación de China vuela por primera vez.
Han aparecido las primeras imágenes tomadas de los videos publicados en las redes sociales este jueves, 26 de diciembre, del avión de combate chino de próxima generación, realizando con éxito su primer vuelo. El evento, marca un avance significativo en las capacidades aeroespaciales de China y coloca al país en competencia directa con otras superpotencias mundiales en la carrera por dominar el futuro del combate aéreo.
Este vuelo ha generado una atención y especulación significativas sobre las ambiciones de China de dar forma a la próxima era de la aviación militar.
Se cree que el nuevo avión de combate, aunque sus especificaciones exactas siguen siendo confidenciales, contará con una gama de tecnologías de vanguardia. Entre ellas se encuentran capacidades avanzadas de sigilo, que harán que el avión sea más difícil de detectar por el radar enemigo, y sistemas de aviónica de próxima generación. Además, se rumorea que la aeronave integrará inteligencia artificial, lo que mejorará su capacidad para procesar grandes cantidades de datos y mejorará la toma de decisiones en escenarios de combate en tiempo real.
Una de las características más esperadas de este nuevo avión es su potencial para una coordinación perfecta con vehículos aéreos no tripulados (UAV), lo que podría redefinir el trabajo en equipo tripulado-no tripulado en la guerra del futuro. Esto permitiría una mayor flexibilidad y precisión en las operaciones de combate, ya que la aeronave puede trabajar en tándem con drones para realizar misiones de reconocimiento, de ataque o proporcionar un escudo defensivo.
Otra característica prometedora del caza chino de sexta generación es su potencial para portar armas hipersónicas. El país ha logrado importantes avances en el desarrollo de tecnologías hipersónicas, y este avión de combate podría servir como plataforma para desplegar estas armas de alta velocidad y largo alcance. Además, se espera que la aeronave esté equipada con sistemas de radar de última generación capaces de detectar y atacar amenazas a mayores distancias, lo que le dará al piloto una ventaja crucial en las batallas aéreas modernas.
Algunos expertos también especulan que este avión podría incorporar armas de energía dirigida u otras contramedidas avanzadas para defenderse de futuras amenazas de misiles.
El exitoso vuelo del avión de combate chino de sexta generación tiene profundas implicaciones no sólo para la PLAAF (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación), sino también para el equilibrio global del poder militar. Con varios países trabajando en sus propios programas de cazas de sexta generación, el último logro de China pone de relieve el ritmo acelerado del avance tecnológico en el combate aéreo.
BIG: China’s next-generation (6th-gen) fighter jet made its first flight today. pic.twitter.com/ZryCr2baGA
— Clash Report (@clashreport) December 26, 2024
En particular, Estados Unidos, que está desarrollando su propio caza de superioridad aérea de próxima generación en el marco del programa Next Generation Air Dominance (NGAD), probablemente verá el progreso de China como un catalizador para acelerar sus propios planes. La Fuerza Aérea estadounidense ya ha realizado con éxito pruebas de vuelo de prototipos para su programa NGAD, con un lanzamiento operativo previsto alrededor de la década de 2030. El exitoso debut del caza chino probablemente animará a Estados Unidos a seguir invirtiendo en inteligencia artificial, sigilo avanzado y armas hipersónicas para asegurar su continuo dominio en los cielos.
— Justin Bronk (@Justin_Br0nk) December 26, 2024
En Europa, el Reino Unido, Italia y Japón están colaborando en el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP), cuyo objetivo es producir un avión de combate de próxima generación para principios de la década de 2030. Este programa está diseñado para reemplazar al Eurofighter Typhoon y probablemente incorporará muchas de las mismas tecnologías avanzadas que se esperan en el caza chino de sexta generación, incluidos sistemas de sigilo y autonomía mejorados. Es probable que los avances en China influyan en la dirección de los programas de cazas europeos, acelerando los esfuerzos para garantizar que estos países no se queden atrás en la carrera por la superioridad aérea.
Rusia, aunque no habla mucho de su programa de cazas de sexta generación, también está trabajando en el avance de su tecnología de aviación militar. El Su-57 Felón es la piedra angular de los esfuerzos de Rusia por modernizar su fuerza aérea, aunque sigue siendo incierto si Rusia podrá igualar los avances tecnológicos que están buscando China y Estados Unidos en los próximos años. El enfoque de Rusia en materia de sigilo y combate aéreo generalmente ha enfatizado la versatilidad y la potencia bruta, pero probablemente necesitará integrar tecnologías más sofisticadas para competir con la nueva generación de cazas que surgen de China y Occidente.
El nuevo caza chino forma parte de una estrategia más amplia para modernizar el Ejército Popular de Liberación (EPL) y proyectar su poder más allá de sus fronteras. Este plan se alinea con el objetivo de China de convertirse en una superpotencia militar global para 2049, año en el que se conmemora el centenario de la fundación de la República Popular China. El caza de sexta generación es solo una parte de esta visión más amplia, que también incluye el desarrollo del bombardero furtivo H-20, avances en tecnología de misiles y la expansión de las fuerzas navales y espaciales de China. Los expertos creen que China está avanzando hacia una “tríada” de capacidades, centrándose en cazas, bombarderos y sistemas no tripulados de vanguardia para mantener una ventaja tecnológica en conflictos futuros.
Este enfoque en la superioridad tecnológica también está impulsando el esfuerzo de China por integrar la inteligencia artificial (IA) en todas sus plataformas militares. La fusión de la IA con aviones de combate como el nuevo avión de sexta generación, probablemente permitirá la toma de decisiones en tiempo real basada en grandes cantidades de datos recopilados de diversas fuentes, incluidos drones y satélites. Esta capacidad de coordinación entre dominios podría ser la clave para ganar guerras futuras, ya que permitirá al ejército chino responder a las amenazas con mayor rapidez y eficiencia que nunca.
El exitoso vuelo del avión de combate chino de sexta generación representa un nuevo capítulo en la carrera armamentista global. Mientras otras naciones se apresuran a desarrollar sus propios aviones de próxima generación, la competencia por la superioridad aérea está a punto de intensificarse. Estados Unidos, Europa y Rusia tendrán que acelerar sus propios programas para asegurarse de mantenerse por delante de las crecientes capacidades militares de China. Con la aparición de aviones de combate avanzados, armas hipersónicas y sistemas no tripulados, el panorama del combate aéreo está a punto de sufrir una transformación drástica. A medida que nos acercamos a mediados de este siglo, el cielo puede estar lleno no solo de aviones tripulados, sino de una nueva generación de armamento colaborativo, autónomo y de hipervelocidad, y China está preparada para desempeñar un papel dominante en la configuración de este futuro.
Manasi Kamble
Al lado del otro avión parece enorme. ¿Serán así todos los 6ª?
El de USA si para tener capacidad de acompañar al B21
Debe ser un bombardero
Por supuesto que se haya dejado ver por el público no es casualidad, este video no deja dudas a nadie de que China tiene un demostrador aerodinámico para la sexta generación en vuelo que no es poca cosa.
Furtividad, control y conexión con UAVs, misiles hipersónicos, funciones con IA… ahora habrá que ver cuando y con cuanto de esto lo van cargando.
Así es, los chinos no hacen nada «por casualidad», no se ha filtrado, lo han dejado circular, con la suficiente nitidez como para dejar saber que hay un demostradora tecnológico; y lo suficientemente poco claro, como para no dejar que ningún detalle pueda mostrar ninguna tecnología novedosa. Con el J-20 sucedió algo similar: primero empezaron a filtrarse «noticias» que hablaban de un nuevo avión de alta tecnología; luego, algunos hackers y entusiastas empezaron a montar en los sitios fotos poco claras de un «nuevo avión». Finalmente, poco antes de la presentación oficial aparecieron fotografías mucho más convincentes, mostrando un avión totalmente novedoso, pintado de negro. Por último, presentaron el avión oficialmente, dejando de lado las especulaciones, mostrando un producto final con terminaciones de excelencia y materiales de la mejor calidad, demostrando un fuselaje furtivo que no se parecía a ningun otro, a sabiendas que los piratas informáticos chinos habían secuestrado numerosos terabytes de info acerca del F-35 y luego del F-22. De todas maneras, a pesar de la presentación y su pronta entrada en servicio operativo, lo único que se sabía fehacientemente era que tenía motores rusos AL-31F… Nada más. Hasta ahora, oficialmente, los chinos no han dado a conocer ni siquiera las características dinámicas del J-20; menos aún lo harán con este demostrador. Pero que existe, está a la vista.
Espero que no sea como el Concordowski que voló antes que el Concorde
Juanpz. Hablas del Tu-144 Concordski, una media copia del Lockheed L-2000 fabricado en los años 60s, construido gracias a los planos que robo la URSS, pero que terminó el 3 de junio de 1973, por estrellarse durante su primera exhibición, matando a 14 tripulantes y técnicos.
Tanto el Concorde y el Tu-144, se basaron en el desarrollo efectuado por Lockheed de un avión de pasajeros ultrasónico a mediados de la década de los 60s.
Juanpz y Dgcdpdos, me asombra la memoria selectiva que tenéis.
Para empezar no se puede decir que tanto el Tu-144 como el Concorde son derivados del LOCKHEED L-2000 dya que de este último no se construyó absolutamente nada (ni los planos ni ka dimensiones coincidían). .
En cuanto al accidente del Tu-144 sobre el parisino aeropuerto de LE BOURGET se debió a las maniobras ue realizaba, más propias de un caza que de un avión comercial.
Y sin embargo ocultaís el trágico accidente del Concorde y que supuso la muerte de su tripulación y de todos sus pasajeros en un vuelo comercial rutinario (también el Tu-144 tuvo un accidente mortal en un vuelo regular) .
Jo Juan esta claro que desconoces los procedimientos operativos en aviación.
Y además deformas la historia.
1 – Los rusos robaron los «estudios aerodinámicos»
y es conocido en historia de la aviación, que tu no lo sepas y que te enteres con un retraso de medio siglo es otra cosa.
2 – El diseño estructural ruso era malo y por eso fallo con fuerzas que no eran grandes,
«realizar un ascenso casi en vertical a máxima potencia, sin embargo el avión entró en pérdida»
esto implica motores débiles, y junto pilotos incompetentes y fanfarrones que no probaron los limites del avión, crearon el accidente catastrófico.
3 – Mientras que muchos aviones civiles americanos y europeos han hecho maniobras «de caza» demostrando su resistencia estructural y sus cualidades aerodinámicas.
4 – El Concord no tenia ningún defecto, el accidente no fue por su culpa, fue por restos de neumáticos que estaban en la pista y entraron en el motor.
Y una cosa mas, confundes los aviones sin cola, con los aviones sin derivas verticales, son cosas muy diferentes.
Ya que no sabes de que hablas, seria bueno que documentases antes de escribir.
El Concorde al menos voló 5000 veces durante 34 años transportando dos millones y medio de personas. Luego de 31 años de servicio, el accidente que sufrió lo iba a sufrir también cualquier otro avión de cualquier otra empresa.
El Tu-144, cuyo bautismo de vuelo ocurrió en 1968, se accidento prontamente 5 años después, y de nuevo 5 años mas tarde. Apenas tuvo 102 vuelos de pasajeros, el ultimo en 1978. Luego lo dedicaron a tareas de carga y su uso fue decayendo. Oficialmente quedo fuera de servicio en el 2000.
Las comparativas con el Concorde solo sirven para demostrar la bajísima calidad de la industria soviética. No fue mas que una fanfarronada vacía, un capricho ideológico.
Mira Juanpz, en eso tengo que darte la razón.
Personalmente he visto los acabados aeronáutico de la época soviética y los occidentales de los mismos años y la verdad es que aunque son efectivos ambos, también debo reconocer que la terminación era pésima en los acabados soviéticos, muy buena la europea y excelente la estadounidense. .
Hay aquí un error conceptual e histórico. A partir de los años ’50 la aviación en general vivió una época de avances tecnológicos impresionantes, espoleado en gran parte por la carrera armamentista detenida por la guerra fría. La aviación comercial tambien acuso el mismo efecto. Tal es así, que desde finales de los años ’50 Sud-Aviation de Francia venía estudiando la posibilidad de realizar vuelos comerciales supersónicos, en ese entonces, solo conceptualmente. A inicios de los años ’60 la tecnología de materiales y motores había avanzado lo suficiente como para encarar seriamente el asunto. Para abreviar, en 1962 los gobiernos de Francia y UK se pusieron de acuerdo para crear un transporte comercial supersónico. De esos esfuerzos, nació el Concorde. En 1963, la URSS emprendió su propio proyecto, que cristalizaría en el Tu-144. El gobierno estadounidense, para no quedar rezagado en la carrera tecnológica, y ante el interés demostrado por varias compañías de transporte comercial (empezando por PAA que demostró un temprano interés por el Concorde) creó en 1963 el programa NST (Nacional Supersónica Transport). Inicialmente, cuatro compañías estadounidenses respondieron al requerimiento, pero North American (con el NAC-60) se retiró en las etapas iniciales. Continuaron Douglas, Boeing y Lockheed, este último con el proyecto CL-823, un modelo pequeño, que derivó en uno más grande, denominado L-2000, que tomó numerosos conceptos y soluciones aerodinámicas del Concorde. No fue una copia, sino un inspiración que acortó muchos caminos. Como sea, por numerosos problemas de rentabilidad comercial, gigantescos costos asociados a la I+D en materiales y estudios aerodinámicos, así como impacto ambiental por la contaminación sónica, todos los modelos estadounidense no condujeron más que a una maqueta estática del que más avanzó y fue declarado vencedor del programa NST, el Boeing 2707. Los franco-británicos produjeron el Concorde; mientras que la URSS produjo el Tu-144, los únicos aviones comerciales supersónicos de la historia, hasta hoy. Es un error histórico considerar al Tu-144 como una «media copia» del L-2000, del que no se construyó nada, además que el Tu-144 nació antes. Más bien, algunos elementos conceptuales del Concorde también se usaron para crear el avión soviético, aunque voló antes que el franco-británico. Por otro lado, el Tu-144 incorporaba algunos elementos innovadores, como los canards. Realmente tanto el Concorde como el Tu-144 podría decirse que fueron como el F-35, explorando los límites tecnológicos de su época. El Tu-144 no culminó su carrera con el accidente de Le Bourguet de 1973, sino que continuó hasta 1978 (otro accidente) y luego fue utilizado como transporte rápido de carga. Siguió luego siendo utilizado por Aeroflot en forma no oficial, al menos hasta finales de los años ’80. Incluso entre 1996 y 1999 la NASA utilizo uno, denominado Tu-144LL, para realizar investigaciones atmosféricas.
Tus datos son totalmente correctos.
Realmente es como lo describes.
Avión con ruedas, motor deficiente, demasiado grande.
A MANN:
1-¿Quieres que hablemos del compartamiento de los diferentes elementos de una aeronave dentro de la mecánica de fluidos?.
Pues empezamos, ya que me acusas de no saber nada y vamos a referínos a los dos elementos que dices que no sé de lo que hablo:
– DERIVA (también conocido como ESTABILIZADOR) VERTICAL llamado vulgarmente COLA: Este elemento incorpora el TIMÓN DE DIRECCIÓN y se mueve en el eje Z (o vertical) de un eje de coordenadas. Este elemento sirve para que una aeronave efectúe la GUIÑADA (igual sucede en otro fluido distinto con los buque mediante el TIMÓN) y puede tener diferentes configuraciones dependiendo de la colocación del ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
– ESTABILIZADOR HORIZONTAL: Este elemento contiene los timones de profundidad, aunque el mismo estabilizador horizontal puede ser el mismo un timón de profundidad en su totalidad. Este elemento sirve para el cabeceo y se mueve en el eje X de un eje de coordenadas (en otro fluido le sirve a los submarinos para la misma misión).
Espero con esto darte una pequeña lección de física y que no digas que no sé de qué hablo.
2- El programa del CORCORDE fue la unión de dos PROYECTOS previos de finales de los 50, uno de la británica B.A.C., y la francesa SUD-AVIATION. La unión de ambos proyectos comenzó a principios de los 60 y dió como resultado el CONCORDE (por cierto, el ala en delta del CONCORDE estuvo basada inicialmente en la del bombardero británico VULCAN)
3- El Tu-144 comenzó a principios de los 60 y algo posterior al CONCORDE.
No obstante las diferencias entre un avión y otro son notables, pero examinemos dos elementos:
ALAS: Las alas del CONCORDE eran DELTAS OJIVALES, siendo en el Tu-144 (prototipo) también DELTA. pero a diferencia del CONCORDE no tenían la comba cónica de este último. En el Tu-144A (modelo de serie) las ala pasaron a ser DELTA DOBLES y disponía de aletas CANARD (popularmente conocidos como «bigotes») justo detrás de la cabina de pilotaje. Estas alas deltas para el Tu-144 fueron probadas inicialmente en un MiG-21 modificado a título de experimental, siendo conocido como MiG-21I Analog.
GÓNDOLAS MOTORAS: Las de CONCORDE estaban colocadas a mitad de las alas y eran de tamaño más pequeñas que las de Tu-144. Por contra las del Tu-144 eran mucho mas largas y estaban colocacadas muy cerca de fuselaje (esto también establece una enorme diferencia de concepto aerodinámico entre un avión y otro).
4- ACCIDENTE DEL CONCORDE: Ciertamente fue causado por el impacto de una pieza de titanio no homologada de un DC-10 que reventó los neumáticos y daño elementos criticos, pero el informe también dijo que al CONCORDE le faltó potencia para despegar al fallarle 2 de sus 4 motores debido al accidente (algo que en el proyecto decía que era factible volar con dos motores).
5- PROGRAMA SST estadounidense: Iniciado a príncipios de los años 60 incluyó tres contendientes: El BOEING B.2207 (resultó el vencedor del concurso), EL LOCHEED L-2000 (finalista junto con el B.2207) y el CONVAIR model 58-9.
Respecto al B. 2707 hubo dos versiones, la primera y más interesante que usaba alas de geometría variable y las segunda (versión definitiva) y más económica que usaba alas en delta (ambas versiones contaban con estabilizador horizontales).
Pues bien, tanto del B. 2707 como del L-2000 solo se construyeron …. ¡UNA MAQUETA DE MADERA A TAMAÑO REAL de cada uno de ellos y… nada más!. Por cierto. IBERIA hizó un pedido por tres B. 2707 sobre el año 1967.
6- ¿COPIAS?. En ingeniería existe una máxima y es esta: A IGUALES PROBLEMAS SOLUCIONES PARECIDAS (lo que no quier decir que sean iguales).
Pongo un ejemplo: ¿Acaso el fabuloso MiG-15 era una copia del proyecto del
caza alemán FOCKE-WULF Ta. 183 (no se terminó el prototipo por haber finalizado antes la guerra) ?. De ser así, entonces el magnífico NORTHROP AMERICAN F-86 debería ser una copia (algo nunca confesado por los estadounidenses) del proyecto de caza
reacción italiano con alas en flecha de la II GM REGGIANE Re.2007.
Pues bien, ninguno era copia de esos antecesores, pero si se aprobecharon e los conocimientos aeronáutico de los diseñadores alemanes e italianos, siendo la conclusión de que los parecidos no quieren decir que sean copias (aunque el espionaje industrial fluye a sus anchas por todos lados y todos se copian las ideas).
Por cierto, por eso puse el ejemplo del caza alemán (sólo prototipos) HORTEN Ho. 229, el cual ni tenía estabilizador horizontal ni estabilizador vertical y con el que tanto parecido tienen los bombarderos estadounidenses B-2 y B-21, así como el bimbardero chino XIAN H-20, configuración igualmente proyectada para los dos cazas de sexta generación estadounidenses (en proyecto) como los dos nuevos cazas chinos (porque han sido dos prototipos totalmente diferentes los qué ha volado China muy recientemente).
Y para concluir MANN, no insultes porque entoces puedes quedar de lo que eres.
Vamos por partes:
A MANN: Nooooo, es a Mann, en mayusculas parece que hablas de los camiones MAN, y ademas los nombres propios no se escriben en mayusculas, como se enseña desde primaria.
1-¿Quieres que hablemos del compartamiento de los diferentes elementos de una aeronave dentro de la mecánica de fluidos?.
Siiii quiero que hablemos, a ver que sabes.
Y seguimos con mas errores:
» DERIVA (también conocido como ESTABILIZADOR) VERTICAL llamado vulgarmente COLA» Nooooooo, la cola es el final del fuselaje y en ella se fijan los empenajes.
Puedes consultarlo incluso en internet.
Los demas datos son un corta y pega copiado de internet.
«Espero con esto darte una pequeña lección de física»
Eso no es fisica, son parte de Procedimientos de Vuelo es una asignatura en el curso de piloto.
«y que no digas que no sé de qué hablo» aqui has confirmado
que no sabes, que confundes conceptos, que mezclas ideas, y das datos descabalados con la intencion de impresionar.
Hay varios errores, pero para no extenderme, solo uno que es sangrante en un accidente que recrimines «algo que en el proyecto decía que era factible volar con dos motores» es de no tener ni idea.
Una cosa es volar (estabilizado) y otra despegar, y mas con la potencia asimetrica.
Vamos a ver MANN, refiriéndome al estabilizador (o deriva) vertical de las aeronaves puse «llamado vulgarmente COLA». ¿Captas lo qué quise decir?. Evidentemente es como se conoce popularmente (aunque erroneamente) a la deriva vertical).
En cuanto a la MECÁNICA DE FLUIDOS claro que podríamos hablar, pero no sé
con qué teclado podríamos plasmar las diferentes ecuaciones y fórmulas que se usan. ¿Acaso tienes algún teclado que te
lo permita (mi móvil no tiene esa
opción)?.
Tampoco tengo ningunas «ganas de impresionar», pero el que confundes conceptos eres tú, especialmente en la cronología de los diferentes proyectos al
afirmar «que el Tu-144 se construyó con
conocimientos robados a los
estadounidenses por los soviéticos». Esto no fue así y lo sabes. Quizás fueran los estadounidenses y los soviéticos los que les robaran los conocimientos a los
franceses y británicos (se sabe que los diseñadores del Concorde ya habían avanzado muchísimo en sus investigaciones sobre la configuración aerodinámica de la futura aeronave y que la configuración alar previa partió del bombardero AVRO Vulcan, aunque evidentemente el diseño final difería muchísimo de la del
bombardero por cuestiones
aerodinámicas como pasar de un ala de configuración subsónica una configuración supersónica (así como la de la toma de aire diámetralmente diferente). No obstante olvidas que en ingeniería si unos tienen una buena idea los demás la copian, y eso no significa robar conocimientos de nadie (ya he explicado que las alas del Concorde, del Tu-144 y del B.2707 difieren en sus configuraciones aerodinámicas, al igual qué la ubicación y forma de las góndolas motrices de ellos. ¿Sabes lo que eso significa?. Pues que es imposible que sean «conocimientos robados».
Podría continuar, pero el tema sería ya demasiado largo.
Para entrar sobre el accidente del
Concorde debo recordarte que resultó muy extraño que en poquísimo tiempo se dieran de baja todas las aeronaves de este tipo tanto en Gran Bretaña como en Francia, y más teniendo en cuenta el informe emitido sobre las causas del mismo (no se puede alegar cuestiones económicas porque el Concorde era el «buque» de lujo, de orgullo y prestigio (entiéndase la expresión) tanto de la aerolínea estatal de Gran Bretaña como de Francia). No obstante el informe dice lo que dijo y es que con dos motores al avión le falto potencia). Además, los daños fueron desproporcionado para ese tipo de incidentes (que alguno más se habrá producido sin tan trágicas consecuencias). ¿Acaso no podría ser un mal diseño de áreas críticas?. Por lo menos cabe pensar en esa idea (por su parte el Tu-144 tuvo dos accidentes mortales, uno por llevar un avión como un caza en sus demostración en Le Bourget en 1973 y otro en una acción de vuelo comercial rutinarios, lo que provocó su inmediata baja como avión de pasajeros. Igualmente pienso en fallos no estudiados, pero se debe recordar que muchos tipos de aviones comerciales tiene 1ccidentes y no por ello dejan de volar y ser utilizados por las aerolineas, entre ellos el desastroso BOEING B.737 MAX y la escasa calidad ACTUAL de los aviones fabricados por esa compañía estadounidense (antes con excelentes productoscon incidentes tales como la apertura de una puerta y la mala fabricación de los anclajes de la misma) .
Antes no pude leer tu comentario en su totalidad y lo hice muy rapidamente porque estaba haciendo unos trámite y mi contestación igualmente muy fue rápida.
Pero vamos a considerar tres puntos en los que tratas de humillar, si de humillar a todos los que no te den la razón:
1- Respecto a Mann (nunca he dicho M.A.N., que ya sabía que es no solo es un fabricante de camiones civiles y autobuses, sino que también fábrica vehículos militares) no sé en tu caso lo que significa MANN, pero en Alemanía si existe el apellido Mann y la palabra mann (en ambos casos se traduce por HOMBRE), luego en tu ígnoro que diablo le das tú a MANN (tampoco me importa saberlo), luego lo que escribí esta correctamente escrito puesto que no sabía si era un apellido.
2- ¿Me acusas a mí de «cortar y pegar de Internet»?. ¿Realmente creés que no tengo los conocimientos necesarios para escribir de lo qué sé? ¡Esto ya es inaudito!. Por cierto, mi biblioteca es enorme y tengo problemas de espacio con la misma.
3- Me acusas de escribir «para presumir». ¡Y lo dices tú, el más presumido y con menos modales de los que escribimos!. ¿Y acaso tú no presumes?.
Por cierto, yo solo me limitó a compartir mis conocimientos con otras personas (conocimientos en mi caso son muy amplios por mis estudios y mis aficiones y por ello no tengo ningún necesidad de recurrir a Internet). ¡Y por supuesto que me gusta que otros compartan sus conocimientos con mi persona!
MANN o Mann o come quieras que se escriba, no te creas un «dios» y sé más humilde y así ganaríamos todos, incluido tú.
Avíseme cuando China tenga al menos una docena fabricada. Un demostrador de tecnología no es lo mismo que un avión fabricado en serie. Pueden pasar muchas cosas, que no sea lo suficientemente estable, muy caro o ni siquiera, tenga la potencia suficiente.
Los buenos es que, los políticos en las dos cámaras gringas, ahora no se van a poner a incordiar tanto.
El empujon que le hacia falta al 6 americano para salir si o SI….Tito Trump ya se encargara de bajar la factura como hizo con el F35
E/losl demostrador de USA lleva años volando en Arizona…..pero de ahi que exista como bien dice otros antes que yo, tiene un largo camino por delante.
Y vaya fin de año de los chinos. Pruebas de aviones hipersónicos, de motores ramjet, de aviones de sexta generación, botadura del type 076…….
Si este truño enorme es sigiloso al radar que baje Jesucristo y lo vea …anda ya , hombre anda ya.
Este Avion ¿Que es?:
Un prototipo de caza de 6ta gen ?
Un prototipo de bombardero estratégico ?
Es bastante grande. ¿ Tiene tres motores? Parece tener 3 tomas de aire. Las salidas parecen distribuidas o expandidas ¿Para disminuir la huella de calor? ¿La cabina? No se ve muy bien? Parece tener lugar para alejar armas en una bahía interna ventral.
Hay que esperar a ver qué declaran los chinos.
Bien por china para el equilibrio geopolitico y la no dependencia de tecnología que después te obliga a negociar en baja. Que china siga así, por lo menos que yo sepa, no crea guerras y mata inocentes en pos de obtener los recursos naturales de otros países.
Que das a entender? que los americanos matan gente en pos de robarse los recursos naturales de otros? Si son con diferencia el 1er productor de petróleo del mundo, con petróleo extraído de su suelo, de qué hablas. Sigue habiendo mucha gente a la que se le quedaron grabadas las tonterías que se repetían constantemente a principios de siglo.
En realidad no es uno, sino dos los aviones que han hecho su primer vuelo de debut.
Sólo el ser capaz de hacer volar el diseño ya es un hito remarcable de ingeniería aeronáutica. Este es el diseño que China presentó hace unos años, y ahora demuestran haber sido capaces de hacerlo volar. Es un demostrador, pero enseñarlo a la luz del día es un mensaje claro de que China es capaz de producir su avión de 6ª generación. Supongo que la primera beneficiada será la USAF, ahora ya nadie le discutirá el NGAD y tendrá su cheque en blanco. Luego queda claro que hay dos países que ya han realizado sus demostradores de aviones de 6ª generación. Los demás proyectos están aún en la mesa de dibujo. Pero el diseño de China y de EEUU indica que ambos países coinciden en la solución aeronáutica: aviones sin cola, discreción de infrarrojos y aviones grandes. Quedan muchas incógnitas por despejar, claro.
Hasta ahora, los chinos han publicado fotos de sus armamento, nada más.
Estimados compañeros, debo decir que realmente no hay nada nuevo bajo el Sol, y me explico:
Cómo mucho sabréis soy medio español y medio alemán (de sangre) y por mis estudios de siempre me interesó la aviación, en especial aquellos modelos que rompieron las reglas establecidas en su época.
En el caso concreto de los aviones sin cola, el III Reich fue pionero y muchos de sus proyectos de cazas reactores de última generación de su PROGRAMA DE EMERGENCIA de 1944 eran aviones sin plano vertical, es decir sin cola.
¿Por qué pudieron desarrollar los alemanes ese tipo de cazas (y bombarderos) a reacción tan avanzados y futuristas?. Por tres grandes ingenieros, y me refiero al profesor Alexander LIPPISSCH y a sus alumnos aventajados, los hermanos HORTEN (Walter y Reiman).
Pues bien, los hermanos HORTEN crearon el único caza sin cola que llegó a volar antes de finalizar la 2 GM, y me refiero al HORTEN Ho. 229 (construido por GOTHA y a veces llamado
Go. 229).
Este caza monoplaza en forma de prototipo planeador (el Ho. 229V-1) voló, pero el verdadero prototipo ya dotado de dos motores reactores JUNKERS Jumo 004, el protipo Ho. 229V-2, voló el 18 de febrero de 1945 y, después de varios vuelos muy satisfactorios (casi llegó a alcanzar los 1000 km/h), el caza sufrió un trágico accidente que le costó la vida a su piloto. No obstante el prototipo Go. 229V-3 ya estaba casi terminado cuando la factoría fue ocupada por las fuerzas estadounidenses que inmediatamente se lo llevaron a Estados Unidos y donde lo evaluó la NORTHROP ((hoy día ese caza se puede ver en exposición en el National Air and Space Museum de Fama (California)). En cuanto a los demás proyectos alemanes de cazas sin cola no vieron la luz porque Il guerra terminó antes.
Hoy día, esos cazas de sexta generación chino y estadounidense (al igual que los bombarderos B-2 y B-21) se basan (salvando los conocimientos tecnológicos y de
materiales actuales) en aquellos diseños alemanes de finales de la 2 GM, es decir, ¡nada nuevo bajo el Sol!
Saludos.
Confundes los aviones sin cola, con los aviones sin derivas verticales, son cosas muy diferentes.
Los aviones 6ª gen sin derivas verticales si tienen cola.
No tienen nada que ver con las «alas volantes» que algunos modelos si tenian derivas verticales.
Los cazas son de fuselaje largo y las «alas volantes» son de fuselaje corto.
Son 2 conceptos aerodinamicos diferentes y tambien con diferente distribucion de masas.
El concepto de ala volante y el de aviones sin estabilizador vertical ni estabilizador horizontal o sin estabilizador horizontal fueron proyectos alemanes de la II GM del Programa de Emergencia de 1944 (existierón muchos diseños).
En cuanto al Ho. 229 no se le puede considerar un ala volante (al igual que el Proyecto FOCKE WULF 1000x1000x1000) sino que eran aviones sin estabilizadores horizontales ni verticales.
Tambien debe decirse que los alemanes sí diseñaron alas volantes puras y, donde por supuesto, los parámetros aerodinámicos y de distribución de masas son totalmente diferentes. ¿Acaso he dicho yo lo contrario?
Creo que es un desperdicio de dinero, como el sexta generacion norteamericano.
Se acabo la era de los cazas, tripulados o no.
Se viene la era de los misiles inteligentes, furtivos, subsonicos, de vuelo rasante y silencioso y, en el mejor de los casos, de los drones autonomos portamisiles que daran la vuelta una vez liberada su carga.
Lo unico que importa es entregar la carga letal a cierto blanco exacto, no se necesitan ya ojos y entendimiento humanos y menos aun florituras en el cielo dibujadas por dogfights. como tampoco combates de esgrima.
Estos yanquis me tienen preocupado con su desperdicio de dinero en armas inutiles, como cazas, MBT, portaaviones y fragatas.
Es tan grande que debe medir 25 a 30m de largo
claramente es bimotor, con los motores bien separados
y no sera muy agil, pero si tiene mucho alcance, motivos.
1 Buena penetracion aerodinamica, el ala delta es muy eficiente.
2 Mucha capacidad de combustible dentro del ala que es gigantesca y tambien es gruesa, y tambien en el fuselaje que es ancho gracias a la distancia entre motores.
Tambien tiene mucha sustentacion por el ala delta gigante y por la sustentacion proporcionada por el fuselaje ancho (como los F14 y Su27-35)
Como avion esta muy muy bien, otro tema sera la electronica o los recubrimientos, pero como avion esta muy muy bien.
El ala delta gigantesca y tambien es gruesa, de doble flecha (aprox 60º y 75º) y que se inicia casi en la cabina, es una copia del ala delta de F16XL
El ala de doble delta se plasmó en el caza sueco SAAB J. 35 Draken de mediados de los 50 y, previamente en el avión experimenta de SAAB que condujo al Daken.
Las diferentes (y también muy diferentes) configuraciones de doble delta actualess parten pues de los estudios suecos de SAAB.
Dicho de otra manera, evoluciones de una realidad de los años 50.
No me acuerdo bien, pero es posible que en algún comentario (hace mucho tiempo) dijiste algo sobre que comenzastes estudios sobre ingeniería aeronáutica o similar?
Saludos.