El coste y el calendario del nuevo guardacostas de la Marina de EE.UU. se salen del presupuesto.

El organismo de control ha descubierto que el coste del programa ha aumentado un 40% en los últimos 10 años y acumula un retraso de año y medio en los cuatro primeros buques.

Auditores gubernamentales independientes están advirtiendo al Congreso que una combinación de malas decisiones de política de construcción naval y los efectos persistentes de un devastador huracán de 2018 están amenazando con hacer una bola de nieve de los costos del programa Offshore Patrol Cutter de la Guardia Costera y empujar su cronograma aún más fuera de curso.

El Offshore Patrol Cutter es uno de los principales programas de construcción naval de la Guardia Costera, que prevé la entrega de una flota de 25 buques que sustituirán a la vetusta flota de buques de media resistencia de 210 y 270 pies de eslora. En la primera fase del programa se adjudicó la construcción de los cuatro primeros buques a Eastern Shipbuilding Group, con sede en Florida.

La segunda fase del programa de la Guardia Costera, que incluye un contrato adjudicado a Austal USA en junio de 2022, es actualmente objeto de un litigio en curso. Debido al litigio pendiente, la GAO (Oficina de Responsabilidad del Gobierno) no evaluó ninguno de los trabajos realizados en virtud de ese contrato para su último informe.

El organismo de control constató que la «estimación del coste total de adquisición» del programa aumentó de 12.500 a 17.600 millones de dólares entre 2012 y 2022, además de acumular un retraso de un año y medio en la entrega de los cuatro primeros buques.

El programa atribuye el aumento del 40% [de los costes] a muchos factores, entre ellos la reestructuración del contrato de la fase 1 y la nueva licitación de los requisitos de la fase 2 en respuesta a una interrupción causada por el huracán Michael, y el aumento de los costes de infraestructura para los puertos de origen y las instalaciones, entre otras cosas», según el informe.

Otro problema clave, según la GAO, es el pescante -una grúa utilizada para desplegar y recuperar pequeñas embarcaciones del buque-, que aún no ha demostrado su eficacia, y el hecho de que el servicio no haya desarrollado un plan para remediarlo. Además, los auditores dicen que las políticas de construcción naval de la Guardia Costera pueden estar amenazando las posibilidades de éxito del programa.

«En concreto, la Guardia Costera no exige la finalización del diseño básico y funcional y la madurez de todas las tecnologías críticas, como recomendó anteriormente la GAO. Tampoco exige la finalización del diseño de los sistemas distributivos -sistemas que afectan a múltiples zonas del buque- antes de la construcción del buque principal», según el informe. «Si el diseño de los sistemas distributivos no se completa antes de la construcción, pueden producirse importantes retrabajos al final de la construcción, con el consiguiente aumento de costes y retrasos».

El organismo de control también evaluó el trabajo del contratista principal Eastern Shipbuilding Group hasta la fecha y concluyó que la empresa está rindiendo por debajo de lo esperado a pesar del «alivio contractual extraordinario» concedido tras los daños causados por el huracán Michael en 2018.

«Por ejemplo, a partir de marzo de 2022, el indicador OPC 1 que mide el rendimiento del cronograma fue de 0,74. Esto significa que, por cada dólar planificado, el programa estaba cumpliendo 74 centavos de trabajo», según el informe. «Generalmente, se considera que un programa tiene problemas si no logra al menos 90 centavos de trabajo por cada dólar planificado, de acuerdo con las prácticas líderes para la gestión de los costos del programa».

En una declaración enviada a Breaking Defense, el director general de Eastern Shipbuilding, Joey D’Isernia, defendió a su empresa: «Hemos superado los resultados de los últimos grandes programas gubernamentales de construcción naval; y estamos rindiendo a pesar de los importantes impactos de un huracán de categoría 5, una pandemia mundial y retrasos significativos en los ejes.»

En cuanto al pescante, la empresa dijo que está trabajando con la Guardia Costera para probar e integrar la tecnología antes de la entrega del buque. «El calendario de entrega del fabricante del pescante coincide con el calendario previsto de entrega del buque OPC-1», añadió.

Eastern Shipbuilding ya había revelado anteriormente un problema con el eje de transmisión principal del buque, fabricado por un subcontratista y señalado en el informe como responsable de algunos de los retrasos. D’Isernia dijo que su empresa, la Guardia Costera y otras agencias gubernamentales «han concluido colectivamente las reparaciones del eje y los esfuerzos de mitigación del calendario, y el eje está siendo enviado actualmente al astillero con el lanzamiento que se producirá poco después, y la entrega en 2024». (Debido al tiempo que tarda la GAO en estudiar e informar sobre los programas gubernamentales, las cuestiones incluidas en sus informes pueden verse superadas por los acontecimientos en el momento en que su trabajo se hace público).

Como parte de sus informes, la GAO incluye habitualmente una serie de recomendaciones, así como la respuesta a esas sugerencias por parte de la agencia gubernamental correspondiente, en este caso la Guardia Costera, que opera bajo el Departamento de Seguridad Nacional.

El servicio se mostró de acuerdo con tres de las recomendaciones de la GAO, entre ellas la de desarrollar un plan de maduración tecnológica para el pescante antes de las pruebas del constructor; probar un prototipo integrado del pescante en un «entorno realista antes» de las pruebas; y actualizar la política de adquisiciones para garantizar que los programas de construcción naval completan «partes importantes de todos los sistemas de distribución» como parte del diseño funcional antes de iniciar la construcción del buque principal.

El servicio no estuvo de acuerdo con la recomendación de la GAO de demostrar con éxito prototipos integrados de «tecnologías críticas» para la fase 2 del OPC. En su respuesta escrita, el DHS argumentó que el pescante es la única tecnología crítica y que el constructor naval de la fase 2 -Austal- «seleccionó un pescante con un pedigrí demostrado en entornos operativos».

El Servicio de Guardacostas tampoco estuvo de acuerdo con una recomendación de la GAO para garantizar que la fase 2 del OPC alcanza un «diseño suficientemente estable», que el organismo de control define como «la finalización al 100% del diseño básico y funcional, incluido el trazado de los principales sistemas de distribución y componentes transitivos que afectan a múltiples zonas del buque».

El servicio argumentó que su propia definición de «diseño estable» se basa en los comentarios anteriores de la GAO, así como en el seguimiento de las prácticas de la Marina de los Estados Unidos.

Justin Katz