Los planes para los aviones cisterna siguen siendo inciertos y podrían volar más de cien años.

Según el Mando de Movilidad Aérea de Estados Unidos, es posible que el servicio tenga que estudiar una ampliación de la vida útil del KC-135.

Es posible que las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos tengan que mantener en vuelo sus anticuados aviones cisterna KC-135 más allá de su jubilación prevista para 2050, dependiendo del número de nuevos aviones cisterna que compren en los próximos años y de si llega a materializarse un avión de reabastecimiento de nueva generación. 

Nacido en la década de 1950, el Stratotanker ha sido durante mucho tiempo la columna vertebral de la flota de aviones cisterna de la Fuerza Aérea, con numerosas actualizaciones de su aviónica y motores a lo largo de los años.

Sin embargo, con el KC-10 Extender ya totalmente retirado, el KC-46 Pegasus con un bajo nivel de preparación y el futuro de un avión cisterna de nueva generación cada vez más incierto, el servicio puede necesitar revisar sus KC-135 para que sigan volando más allá del centenario del programa.

La recapitalización de la flota de aviones cisterna es una de las principales prioridades del mando y es posible que el servicio «tenga que considerar la posibilidad de ampliar la vida útil del KC-135», declaró el general Johnny Lamontagne, jefe del Mando de Movilidad Aérea, durante la serie State of Defense.

El tiempo de servicio del KC-135 dependerá de la estrategia de los aviones cisterna, que lleva años en el limbo. El servicio está terminando el análisis de dos propuestas entrelazadas: «recapitalización de aviones cisterna», una compra de aviones cisterna a corto plazo; y un programa de aviones cisterna de nueva generación llamado “Sistema de Reabastecimiento Aéreo de Nueva Generación”.

«El resultado de ese análisis determinará si es necesario prolongar la vida útil del KC-135 más allá de su fecha de caducidad, actualmente prevista para 2050. Si se prolonga, es probable que la flota se someta a importantes modificaciones y mejoras», dijo un portavoz del AMC.

Las perspectivas de un nuevo avión cisterna sigiloso siguen siendo inciertas. Los oficiales del servicio son cada vez más firmes en sus llamamientos a favor de un caza de sexta generación -Next Generation Air Dominance-, pero han sido menos explícitos sobre un nuevo avión cisterna. El análisis de alternativas para el NGAS está previsto que finalice a finales de mes, y el destino tanto del NGAS como del NGAD lo determinarán los nuevos jefes de servicio.

Cuando se le preguntó por el NGAS, el Jefe de la Fuerza Aérea, David Allvin, dijo que hay otras maneras de mejorar la capacidad de supervivencia de los actuales aviones cisterna del servicio, incluyendo la guerra electrónica y las conexiones de datos a otras plataformas. Y al igual que el NGAD, dijo, el NGAS no debe concebirse como un solo avión nuevo, sino como una «familia de sistemas».

«Sistema de reabastecimiento aéreo de nueva generación no significa necesariamente una plataforma. Sólo significa una nueva forma de garantizar la supervivencia en un entorno de amenazas más denso», declaró Allvin

El desarrollo del NGAD y del NGAS está estrechamente ligado, ya que el tamaño y la función de un avión cisterna de nueva generación dependen del futuro caza. Si el servicio opta por construir un caza grande y exquisito en lugar de aviones más pequeños o drones, se reduce la necesidad de un avión cisterna sigiloso que pueda operar más cerca de las líneas del frente.

El coste también es un factor importante, ya que es poco probable que el servicio pueda financiar simultáneamente los programas de cazas avanzados y de aviones cisterna.

Aunque no se ha tomado ninguna decisión formal, Lamontagne se hizo eco de la opinión de Allvin de que hay varias maneras en que el servicio puede llevar a cabo el reabastecimiento de supervivencia sin un nuevo avión cisterna furtivo. 

«Podemos seguir modernizando las flotas y dotándolas de sistemas defensivos, al igual que hemos modernizado la navegación, los motores, etc. en las últimas décadas. También podemos formar equipo con otros socios de la fuerza conjunta y hacer que nos defiendan, y así una variedad de maneras de hacerlo, incluso si no perseguimos el NGAS», dijo Lamontagne.

Lamontagne también dijo que era «demasiado pronto para saber» cuándo el servicio podría publicar una solicitud de información sobre el fuselaje NGAS, pero se está trabajando para identificar posibles proveedores de sistemas de misión y desarrollar la tecnología para el reabastecimiento aéreo de supervivencia.

Los planes de las Fuerzas Aéreas para su próxima compra de aviones cisterna -una compra «puente» de al menos 75 aviones más para proporcionar reabastecimiento aéreo hasta que el NGAS esté en línea- también han sido cambiantes.

Los oficiales no se han pronunciado sobre la compra y no han anunciado cuántos ni qué tipo de aviones quieren, a la espera de una decisión sobre la rapidez con la que se podría poner en servicio el NGAS.

A pesar de la incertidumbre, Lamontagne afirmó que «es absolutamente necesario seguir recapitalizando la flota de KC-135». Aún no se conocen los detalles al respecto, por lo que esperamos conocerlos en los próximos meses.»

Lamontagne también aclaró que las Fuerzas Aéreas no están decididas a comprar aviones KC-46 de Boeing para la compra del puente cisterna, y dijo que hay una «variedad de proveedores» que podrían proporcionar aviones.

El servicio tenía la esperanza de convocar un concurso formal para la compra, pero eso parece cada vez menos probable después de que el principal comprador de armas del servicio dijera que probablemente comprarían más KC-46 a Boeing, y de que Lockheed abandonara más tarde su asociación con Airbus para desarrollar una nueva oferta. 

Mientras el servicio reflexiona sobre sus planes en materia de aviones cisterna, está resolviendo los problemas de sus KC-46. Las entregas de los Pegasus se interrumpieron a finales de mayo. Las entregas se interrumpieron el 27 de febrero tras detectarse grietas en la «estructura exterior de soporte del borde fijo del tren de aterrizaje», según un portavoz del servicio.

De los 50 aviones cisterna inspeccionados hasta la fecha, 11 presentaban grietas, según Lamontagne, y está previsto que los 39 restantes sean inspeccionados a finales de mes.

Las grietas no suponen un riesgo para la seguridad, según un portavoz del servicio, y Lamontagne añadió que se trata de un «arreglo bastante rápido» una vez que se dispone de las piezas.

Las entregas comenzarán a fluir de nuevo una vez que Boeing identifique la causa y la Fuerza Aérea obtenga la confirmación de que no será un problema en el futuro, dijo Lamontagne.

El descubrimiento de esta grieta es el último contratiempo del programa KC-46, que ha estado trabajando para solucionar una serie de deficiencias de «categoría uno», es decir, problemas que pueden provocar un accidente o la pérdida de vidas humanas. Uno de los principales problemas ha sido el sistema de visión remota del petrolero, que permite al operador ver la pluma a través de una señal de vídeo.

Según Lamontagne, el programa está avanzando en la subsanación de las deficiencias de categoría uno: «Varias de esas deficiencias de categoría uno, se han eliminado y resuelto. Se está trabajando en otras dos, que se entregarán en uno o dos años».

El año pasado, el KC-46 presentaba siete deficiencias de categoría uno, pero a partir de enero, el programa redujo la categoría de dos de los problemas: fugas en los colectores de combustible y problemas con los mástiles de drenaje de la unidad de potencia auxiliar. Ahora se consideran deficiencias de categoría dos que reducen la seguridad o la eficacia operativa, pero que pueden solucionarse.

«El mando sigue supervisando y trabajando activamente en cinco deficiencias de categoría I», declaró el servicio en un comunicado.

Audrey Decker