Dassault y Airbus entierran el mayor programa militar europeo
Patentes no compartidas, mercados en disputa, gobernanza imposible: Dassault y Airbus han hundido el mayor programa militar europeo tras nueve años de guerra industrial.
El 22 de abril de 2026, Eric Trappier anunció el fin de las negociaciones entre Dassault Aviation y Airbus Defence & Space sobre el New Generation Fighter (NGF), pilar central del programa SCAF. Tres semanas antes, Berlín había designado a dos mediadores de última hora: Laurent Collet-Billon, exdirector general de la Dirección General de Armamento (DGA) francesa, y Franck Haun, exdirector general de KNDS, en representación de Alemania.
Tenían hasta el 18 de abril para presentar sus conclusiones, antes de que se les concediera una prórroga de diez días. El resultado: dos informes separados. El informe del mediador alemán concluía que la construcción de un caza conjunto franco-alemán era imposible. Dos días después, desde Chipre, Emmanuel Macron declaró que el SCAF «no estaba muerto en absoluto» y dio a «nuestros ministerios de defensa el mandato de trabajar en varios frentes». No se identificaron frentes específicos. El programa más ambicioso jamás emprendido en Europa, estimado en casi 100.000 millones de euros, acababa de perder su esencia.
Un programa nacido de un malentendido industrial.
Cuando Macron y Merkel lanzaron el SCAF (Sistema Aéreo de Combate del Futuro) el 13 de julio de 2017, los intereses de los dos principales actores industriales involucrados no coincidían del todo. Dassault buscaba nuevos mercados. El Rafale solo se había vendido a la Fuerza Aérea Francesa hasta ese momento, tras años de intentos fallidos de exportación. El SCAF representaba una oportunidad industrial y legitimidad europea. Airbus Defence & Space, por otro lado, aún no contaba con un caza tripulado de nueva generación. Para la filial de defensa del grupo europeo, el programa era una puerta de entrada a un mercado que Dassault dominaba.
El programa se estructura según el principio del «mejor atleta»: Dassault lidera el NGF (Next Generation Fighter), mientras que Airbus hereda los drones de apoyo, los portaaviones remotos y la nube de combate digital interconectada. La distribución parece lógica. En realidad, es defectuosa: Dassault se encuentra al frente del pilar de aeronaves sin poder imponer sus decisiones a Airbus Alemania y Airbus España, cada una de las cuales tiene una influencia significativa en la gobernanza del programa. No se incluyó ningún mecanismo de arbitraje vinculante en los documentos fundacionales. La asociación se forjó sin un acuerdo prenupcial.
Tres países, tres aviones bajo el mismo logotipo.
Los tres estados no armonizaron aún más sus requisitos operativos antes de la firma. Francia exige una aeronave compatible con la disuasión nuclear aérea y con el futuro portaaviones de próxima generación: tren de aterrizaje reforzado para soportar impactos, gancho de apontaje y catapultas. Estas limitaciones imponen decisiones de diseño innegociables y excluyen cualquier dependencia de funciones críticas. Alemania no posee ni portaaviones ni capacidad de disuasión nuclear nacional. Busca una aeronave polivalente de la OTAN, complementaria a los F-35A ya encargados para garantizar el reparto nuclear con Washington.
El canciller Friedrich Merz resumió sin rodeos la incompatibilidad el 18 de febrero de 2026 en el podcast Machtwechsel: «Los franceses necesitan un avión capaz de transportar armas nucleares y operar desde un portaaviones. Eso no es lo que necesitamos actualmente en las fuerzas armadas alemanas». España, que se unió al programa en febrero de 2019 a petición de Berlín, perseguía un objetivo más modesto: obtener experiencia industrial a través de Indra e ITP Aero. Tres países se habían comprometido a adquirir tres aeronaves diferentes bajo la misma denominación.
La guerra de patentes
Las negociaciones se estancaron por primera vez en 2019 debido a la propiedad intelectual y nunca se reanudaron. Dassault se negó a transferir las tecnologías heredadas del Rafale —controles de vuelo, software integrado, arquitecturas furtivas— a un marco donde no controlaría su uso. Estas tecnologías tardaron décadas en desarrollarse. Sobre todo, son cruciales para asegurar contratos de exportación en mercados donde Airbus Defence & Space es un competidor directo: India, Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Grecia. Compartir su propiedad intelectual dentro del marco del SCAF (Sistema Aéreo de Combate del Futuro) significaría armar a un rival en los mismos procesos de licitación.
Berlín, por su parte, regula la propiedad intelectual de los programas que financia según un marco jurídico nacional incompatible con el concepto francés de soberanía tecnológica. Un informe del Ministerio de Defensa alemán, citado por Reuters en el verano de 2025, es inequívoco: «La industria francesa está obstaculizando el progreso del proyecto al exigir liderarlo». Fuentes industriales alemanas sugieren que Francia exige una participación del 80 % en el programa. Emmanuel Chiva, entonces director general de Armamento, lo aclaró ante el Parlamento: Dassault no exigía el 80 %, sino el 51 % de la carga de trabajo, para ejercer plenamente su papel de contratista principal y elegir a sus subcontratistas. Dos cifras, dos interpretaciones de la misma discrepancia, dos visiones opuestas del control tecnológico.
El Rafale se ha vendido y el equilibrio de poder ha cambiado.
Entre 2017 y 2026, India, los Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Grecia, Egipto, Croacia e Indonesia encargaron cazas Rafale. Dassault se consolidó como un actor exportador independiente y creíble, precisamente en mercados donde Airbus Defence & Space a veces opera como competidor. La necesidad de legitimidad europea que debía proporcionar el SCAF (Sistema Aéreo de Combate del Futuro) ha sido absorbida por los pedidos.
Según Reuters, Trappier ha declarado públicamente que desarrollar el NGF por su cuenta costaría menos de 50.000 millones de euros. El Rafale F5, un estándar de transición previsto para 2030 que incorpora un dron de combate furtivo derivado del demostrador nEUROn, está bajo contrato desde 2024. En los círculos industriales, se considera una alternativa creíble a la cooperación franco-alemana. En 2017, Dassault necesitaba el SCAF (Sistema Aéreo de Combate del Futuro). Para 2026, Trappier cuenta con otra opción, cuyo coste ya está definido.
La situación en Airbus Defence & Space es la opuesta. La filial consolidó su posición en la aviación de combate europea sobre la base de los drones, la nube de combate y la propulsión, esta última a través de la empresa conjunta EUMET, creada a partes iguales por Safran y MTU Aero Engines con la empresa española ITP Aero como socio, constituida bajo la legislación alemana y con sede en Múnich. Perder su liderazgo en aeronaves tripuladas debilita toda la estructura. No se contemplan concesiones equivalentes por ninguna de las partes.
La ruptura, declarada mucho antes de ser anunciada
La guerra de declaraciones públicas comenzó en el verano de 2025 y no ha cesado desde entonces. En julio, Trappier declaró: «Para ser eficaz, se necesita un verdadero líder». Esta declaración apuntaba directamente a la gobernanza compartida del programa. En agosto, Michael Schoellhorn, director ejecutivo de Airbus Defence & Space, respondió en la publicación especializada alemana Griephan Briefe que «ya no había ninguna razón para continuar» con el programa SCAF, salvo retomando los principios de gobernanza acordados. En octubre, Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, indicó que, si Dassault «no está satisfecho» con el marco, «es libre de abandonar el programa». En diciembre, en la radio France Inter, denunció a la dirección de Dassault por aplicar la política de «o mis condiciones o nada».
El 26 de noviembre de 2025, ante la Comisión de Asuntos Exteriores y Defensa del Senado, el senador Hugues Saury informó que Dassault acusaba a la filial alemana de Airbus de no haber producido los subconjuntos técnicos de los que era responsable, lo que había contribuido al deterioro de las relaciones entre las oficinas de diseño. Estas dos series de quejas se hicieron públicas simultáneamente, a través de distintos canales, durante varios meses. La rescisión del contrato, prevista para el 22 de abril de 2026, ya se había decidido mucho antes de su anuncio oficial.
Ante la divergencia de necesidades, Berlín había planteado la idea de dos NGF distintos que compartieran un mínimo común denominador. El propio Merz planteaba la pregunta en *Machtwechsel*: «¿Tenemos la fuerza y la voluntad necesarias para construir dos aviones que se adapten a estos dos perfiles de requisitos diferentes, o solo uno?». La pregunta quedó sin respuesta.
Axel Galtier
