Diez aviones militares notablemente difíciles de pilotar.

El ingeniero, inventor y aviador inglés Sir George Cayley afirmó que para mantener cualquier avión en vuelo hay que garantizar tres elementos: la sustentación del avión, la propulsión suficiente y la estabilidad. Los aviones militares no sólo deben cumplir estos requisitos, sino que además deben hacerlo a velocidades excepcionalmente elevadas mientras transportan armamento voluminoso y pesado, lo que dificulta su pilotaje.

Un avión es una máquina compleja que utiliza varias disciplinas de ingeniería para lograr los principios del vuelo. Entre ellas se incluyen la aerodinámica y la mecánica de vuelo, que determinan la forma de la aeronave; la estructura del fuselaje; los sistemas mecánicos, como la hidráulica, la neumática y el tren de aterrizaje; el motor; el sistema eléctrico; la aviónica, como la comunicación y la navegación; el sistema de armamento; los sistemas medioambientales, como la presurización de la cabina; y el software operativo.

Los fabricantes de aeronaves utilizan sus propios diseños exclusivos para cumplir estos principios de vuelo y proporcionar las prestaciones y características solicitadas por los militares. Estas diferencias hacen que algunos aviones sean más difíciles de pilotar que otros. Los pilotos militares han informado que estos aviones son especialmente difíciles de pilotar.

La Fuerza Aérea estadounidense desarrolló el U2 a finales de los años 50 para utilizarlo durante la Guerra Fría, ya que el gobierno quería vigilar las capacidades militares soviéticas. Aunque el avión y sus misiones de reconocimiento y vigilancia eran alto secreto, se hizo famoso en mayo de 1960 cuando la Unión Soviética derribó el avión espía y capturó a su piloto, Francis Gary Powers.

Avión espía Lockheed U-2

Construido por Lockheed Martin Aeronautics, el avión monoplaza está propulsado por un motor General Electric F118-101 que produce 17.000 libras de empuje (mejorado a partir del motor turborreactor sin turboalimentación Pratt and Whitney J75-P-13) que proporciona una velocidad máxima de 410 mph y soporta una carga útil de 5.000 libras. El U2 tiene un techo de vuelo superior a los 70.000 pies y su capacidad de combustible de 2.950 galones le proporciona una autonomía de más de 7.000 millas (6.090 millas náuticas).

Aunque el U2 es un avión excepcional, varios factores lo convierten en uno de los aviones militares más difíciles de pilotar. Los ingenieros diseñaron el avión con un fuselaje ultraligero para ayudarle a conseguir un vuelo a gran altitud y una gran autonomía. Una longitud de 63 pies y una envergadura de 105 pies confieren al U2 características de planeador que lo hacen difícil de pilotar. Una velocidad de pérdida elevada en relación con su velocidad máxima y una visibilidad limitada de la cabina hacen que el avión sea difícil de aterrizar. Se necesita un coche de persecución con otro piloto de U-2 para ayudar al avión a aterrizar. El despegue también es un reto. Para mantener el equilibrio, las ruedas auxiliares (pogos) se fijan a cada ala y se sueltan cuando el U2 despega.

Lockheed SR-71 Blackbird (pájaro negro)

El Lockheed SR-71 Blackbird estableció el récord del avión más rápido del mundo a 2.193 millas por hora (Mach 2,9) el 28 de julio de 1976. El récord de velocidad sigue vigente hoy en día, pero el Blackbird también operaba a altitudes extremas, estableciendo un récord de 85.069 pies en julio de 1976. Diseñado en Lockheed’s Skunk Works para proporcionar reconocimiento a la Fuerza Aérea de EE.UU., el avión y su piloto podían inspeccionar hasta 100.000 millas cuadradas (160.934 kilómetros cuadrados) de territorio en sólo una hora. Además, las características de sigilo del avión dificultaban su detección por radar y la aceleración del avión le permitía emprender una acción evasiva cuando le disparaba un misil tierra-aire.

Las excepcionales prestaciones del SR-71 Blackbird lo convirtieron en un avión supersónico difícil de pilotar. Los pilotos debían resistir las elevadas fuerzas generadas por la aceleración en las primeras fases del vuelo. A grandes altitudes y velocidades, los controles de vuelo se volvían mucho más sensibles. Los pilotos también debían llevar trajes y cascos resistentes a la presión y al calor. El equipo de protección empleaba un sistema único de oxígeno para permitir una respiración normal a grandes altitudes y proteger contra la temperatura de la cabina que alcanzaba los 600 grados Fahrenheit a velocidades de Mach 3.

Buz Carpenter, piloto del programa SR-71, comentó: «El avión tenía una palanca de control pesada (era difícil moverla) y la potente aceleración te empujaba contra el asiento durante el despegue. Sin embargo, era un avión delicado en el sentido de que había que manejar con cuidado los mandos a velocidades tan altas.»

Vought F4U-4 Corsair

El Corsair F4U-4 (FAU-1) está considerado uno de los mejores cazas que participaron en la Segunda Guerra Mundial. La empresa aeronáutica estadounidense Vought diseñó el Corsair original priorizando la máxima velocidad y la mínima resistencia al aire. Para lograr sus objetivos, los ingenieros de Vought equiparon el avión con el motor más grande disponible en ese momento, el motor radial Prat and Whitney R2800 Double Wasp que impulsaba una hélice de 13 pies. El gran tamaño de la hélice obligó a los ingenieros a utilizar un diseño de ala de gaviota invertida que permitía que la hélice quedara separada del suelo.

El Corsair batió el récord de velocidad para un caza monoplaza monomotor de portaaviones de la época, superando las 400 millas por hora. Impresionada con el rendimiento del avión, la Marina solicitó a Vought la producción en serie del caza y en 1952 el fabricante había fabricado casi 13.000 aviones. Los récords de la Segunda Guerra Mundial justificaban las cifras. Al final de la guerra, el avión de combate estadounidense había derribado unos 2.140 cazas enemigos, con una proporción de 11:1 contra los adversarios japoneses.

A pesar de su éxito, el Corsair requería una atención constante para mantener el control, incluso cuando surcaba el aire en altitud. El mayor reto se presentaba al aterrizar el caza en un portaaviones en movimiento. El rápido avión tenía una velocidad de pérdida de poco más de 90 mph, lo que requería que el piloto estuviera perfectamente alineado para atrapar un cable de detención tendido en la cubierta de vuelo y evitar que el avión volcara. El aterrizaje también se vio dificultado por la escasa visibilidad de la cabina, limitada por la ubicación del avión en la parte trasera del fuselaje.

Lockheed F-117 Nighthawk

El F-117 Nighthawk fue un logro tecnológico pionero en la búsqueda de aviones invisibles al radar cuando realizó su viaje inaugural en 1981. Este bimotor de ataque subsónico monoplaza fue el primer avión furtivo operativo de las Fuerzas Aéreas estadounidenses. Participó en la Operación Causa Justa, que comenzó en Panamá en diciembre de 1989, y en la Guerra del Golfo de 1991. Diseñado para penetrar en el espacio aéreo enemigo sin ser detectado, el Nighthawk fue un secreto bien guardado hasta que las Fuerzas Aéreas lo revelaron al público en abril de 1990.

Lockheed construyó el Nighthawk con varias características de última generación que lo hacían casi imposible de detectar. La forma del avión estaba formada por ángulos únicos diseñados para dispersar el 99% de las emisiones de radar lejos de la fuente. Además, la carrocería del avión se recubrió con materiales secretos que absorbían los radares y se pintó de negro mate para ocultarlo en la oscuridad. Los exclusivos tubos de escape horizontales disipaban el calor de los motores del Nighthawk y reducían significativamente su firma infrarroja. Aunque su velocidad subsónica de 615 mph (Mach .92) podría parecer una desventaja en combate con los cazas supersónicos de hoy en día, hacía que el avión fuera difícil de detectar acústicamente.

Estas características contribuyeron a que el Nighthawk, de 65 pies de largo y 29.000 libras de peso, tuviera una sección transversal visible al radar (RCS) de sólo 0,003 metros cuadrados, aproximadamente el tamaño de un pájaro pequeño. Sin embargo, la contrapartida de este diseño sigiloso era la inestabilidad aerodinámica. Los pilotos apodaron al avión el «duende bamboleante». Incluso con el cuádruple sistema computerizado fly-by-wire necesario sólo para despegar, los pilotos afirmaban que el F-117 Nighthawk era un desafío para mantenerlo en el aire.

Lockheed F-104

El diseño de ingeniería siempre implica concesiones. El diseño del F-104 no fue una excepción. Los ingenieros hicieron concesiones, pero siguieron dando la máxima prioridad a la construcción de un avión con velocidad, altitud y maniobrabilidad. El historiador de la aviación Ray Panko, del Pacific Aviation Museum de Hawai, afirmó: «El F-104 les daba las dos primeras, pero lamentablemente no la tercera». Los pilotos señalaron que era más parecido a pilotar un misil que un avión. Incluso el famoso piloto de pruebas Chuck Yeager tuvo un incidente que puso en peligro su vida pilotando un F-104 fuera de control.

Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. iniciaron su producción en 1958 e inicialmente lo utilizaron para disuadir a los cazas chinos MiG-15 y MiG-17 en Corea. Equipado con el potente motor General Electric J79, el F-104 fue el primer avión en volar al doble de la velocidad del sonido (1.528 mph) y el primero en ascender a 100.000 pies tras despegar por sus propios medios.

Para alcanzar su objetivo de alta velocidad, el F-104 tenía un fuselaje largo y delgado, alas cortas y finas, un morro puntiagudo y una cabina pequeña y estrecha con poca visibilidad para el piloto. Estas características ayudaban a reducir la resistencia, pero lo hacían menos maniobrable. El avión temblaba y vibraba violentamente al acelerar para despegar, y las pequeñas alas situadas en la parte superior de la cola creaban turbulencias en vuelo. La inestabilidad dificultaba el control del avión a baja velocidad y con ángulos de ataque elevados durante el ascenso. Aunque el F-104 de nariz de aguja fue bautizado oficialmente como Starfighter, los pilotos lo llamaban «el misil con un hombre dentro».

McDonnell Douglas (Boeing) AV-8B Harrier II

El AV-8B Harrier II ha sido hasta hace unos años con la aparicón del F-35B, el único avión a reacción de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) que ha volado para las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. Es un componente crítico del Cuerpo de Marines, que apoya a las tropas en condiciones adversas, y ha sido objeto de una serie de mejoras que aumentan la seguridad, el alcance y la letalidad desde el original de la década de 1960. Un motor turbofán Rolls Royce Pegasus F402-RR-406 produce 22.000 libras de empuje que permiten al avión planear como un helicóptero y alcanzar una velocidad máxima casi supersónica de 673 mpg.

Los Marines han utilizado el AV-8B Harrier II para diversas misiones, como el ataque a objetivos aéreos y de superficie, el reconocimiento, la escolta de helicópteros y la defensa aire-aire. El avión está equipado con armamento que incluye 4x AIM-9 Sidewinder, bombas guiadas por láser Paveway y un cañón GAU-12 de 25 mm, entre otros.

Aunque el AV-8B Harrier II vuela como la mayoría de los reactores una vez en el aire, la fase de despegue y aterrizaje lo convierte en un avión difícil de pilotar. El teniente coronel de la Infantería de Marina Rob Kuckuk, que voló un AV-8B II Plus Harrier para los Marines, declaró: «No creo que los Harrier sean más difíciles de pilotar que cualquier otro avión. Es cierto: requiere una atención constante. La fase de despegue y aterrizaje es mucho más difícil que la de cualquier otro avión». El historial de accidentes confirma los riesgos. El AV-8B tuvo 11,44 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo, mientras que el caza F/A-18 Hornet sólo experimentó tres. No obstante, el AV-8B Harrier II seguirá operativo en el Cuerpo de Marines de EE.UU. hasta 2029.

AH-64 Apache Helicopter

Muchos consideran que el helicóptero Boeing AH-64 Apache es el avión militar más avanzado que se fabrica en la actualidad y el helicóptero de ataque con más éxito de la historia. El helicóptero ha dominado muchos campos de batalla, desde la Guerra del Golfo hasta la Guerra de Irak, con algunas características únicas. La aeronave está construida con un espacio entre los dos motores turboeje General Electric T700 que reduce la posibilidad de que ambos sean alcanzados durante un asalto. Las palas del rotor seguirán funcionando cuando resulten dañadas y su blindaje repelerá el impacto de una bala de 23 mm.

El Apache biplaza recibe el apodo de «tanque volador» por su impresionante blindaje, que incluye un cañón automático Hughes M230A1 de 30 mm, misiles antiblindaje y cohetes Hydra-70 de 2,75 pulgadas. Además de los sistemas de armas estándar, los modelos AH-64D/E incorporan los últimos equipos de navegación, sensores y comunicaciones, actualizados respecto a las versiones anteriores de Apache. Entre ellos se incluye un sistema mejorado de visión nocturna MTADS/PNVS (Modernized Target Acquisition Designation Sight/Pilot Night Vision System) y una radio actualizada Small Tactical Terminal que proporciona capacidad LINK 16 para comunicarse en un entorno conjunto.

Este avión técnicamente avanzado requiere talento y habilidad para pilotarlo con éxito. El antiguo piloto del Cuerpo Aéreo del Ejército Británico Ed Macy, que voló el Apache durante cinco años con el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico como piloto, capitán y comandante de vuelo, llama al helicóptero: «el caza-asesino más sofisticado del mundo». La cualificación de vuelo requiere completar un intenso curso de Apache de 18 meses que ha desanimado incluso a los pilotos e instructores más experimentados, que finalmente lo abandonaron.

Vought F7U Cutlass

Detener un avión pesado y de alta velocidad en una cubierta de vuelo de unos 500 pies de largo enganchando el gancho de cola en uno de los cuatro cables de detención es una tarea difícil para la mayoría de los pilotos de la Marina estadounidense, pero un reto aún más exigente para el F7U Cutlass. David Tussey, antiguo aviador naval estadounidense, comentó: «Estaba tan mal diseñado y tenía unos motores tan terribles que era casi imposible aterrizar en un portaaviones».

Producido de 1948 a 1955, el diseño poco convencional del F7U Cutlass difería de todos los demás aviones navales de la época. Sin cola, las amplias alas barridas con una superficie total de 496 pies cuadrados eran casi tan largas desde el borde de ataque hasta el de salida como desde el fuselaje hasta la punta del ala. El tren de morro dirigible situaba al piloto a 4,5 metros en el aire, daba al avión una inclinación hacia atrás de aspecto torpe y tendía a colapsarse durante los aterrizajes en portaaviones. El F7U Cutlass fue el primer avión naval con un sistema hidráulico de alta presión de 3.000 libras por pulgada cuadrada.

Sin embargo, el sistema hidráulico tenía fugas constantes y perdía presión, los motores carecían de potencia y otros sistemas inmaduros sufrían fallos frecuentes que hacían que el avión fuera difícil y peligroso de pilotar. En 1957, tras 55.000 horas de vuelo acumuladas, el Cutlass registró el mayor número de accidentes entre todos los cazas de ala de barrido de la Armada, con 78 accidentes y una cuarta parte de fuselajes perdidos.

North American F-86 Sabre Fighter

Muchos consideran que el F-86 Sabre Fighter fue uno de los mejores aviones de combate de la Guerra de Corea. Se construyó y voló durante el periodo en el que los aviones militares pasaron de las hélices a los motores a reacción, lo que dificultó el diseño a los ingenieros y convirtió el vuelo en un reto para los pilotos.

Los aviones de hélice vuelan a velocidades mucho más lentas que los aviones a reacción y tienden a ser estables. Cuando una ráfaga de viento los desvía de su rumbo, suelen volver a su trayectoria original. Los reactores, en cambio, vuelan a velocidades mucho mayores y son intrínsecamente inestables. Los cazas militares están diseñados para ser pilotados con la ayuda de un ordenador de vuelo y, por lo general, son imposibles de controlar por un ser humano sin ellos. Los pilotos de reactores reciben un entrenamiento intenso, deben tener reflejos de relámpago y soportar las elevadas fuerzas G que se generan durante las maniobras a alta velocidad.

Además de aprender a pilotar reactores durante la Guerra de Corea, los pilotos se enfrentaron al reto de adaptarse a la idiosincrasia del F-86 Sabre. El avión tenía características de diseño distintivas, incluyendo alas barridas y una cola totalmente voladora o estabilizador de aeronave totalmente móvil. El reactor carecía de lamas en el borde de ataque que permitían al ala operar con un mayor ángulo de ataque. El F-86 Sabre tendía a girar en exceso al despegar, un defecto de rendimiento que provocó un alto índice de accidentes. Un Sabre giró en exceso al despegar en el Golden West Sport Aviation Air Show de Sacramento (California), se estrelló contra una heladería Farrell’s y mató a 22 personas.

Lockheed P-38 Lightning

La mayoría de los historiadores militares coinciden en que el Lockheed P-38 Lightning fue uno de los cazas estadounidenses de mayor éxito en la Segunda Guerra Mundial. Presentaba un diseño más avanzado y adaptable que dos de sus rivales estadounidenses más cercanos, el North American P-51 Mustang y el Republic P-47 Thunderbolt, y estableció récords con los dos mejores ases estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial: Richard «Dick» Ira Bong (40 bajas) y el mayor Thomas McGuire (38 bajas).

El avión monoplaza medía 37 pies y 10 pulgadas de largo y 12 pies y 10 pulgadas de alto, con una envergadura de 52 pies, y pesaba 12.800 libras con un peso máximo al despegue de 21.600 libras. Propulsado por dos motores Allison V-1710-89/91 contrarrotantes de 1.475 caballos cada uno, el caza alcanzaba una velocidad máxima de 414 mph con una autonomía de 450 millas en condiciones de vuelo medias. El P-38 Lightning transportaba hasta 4.000 libras de bombas, cohetes o cargas de profundidad, y estaba equipado con un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras de calibre .50 montadas en el morro.

Cuando se introdujo, el P-38 Lightning era el avión de producción más rápido del mundo, y siguió siendo uno de los escaladores más rápidos (3200 pies/min a nivel del mar y 2300 pies/min a 20.000 pies) hasta el final de la guerra. Los pilotos militares afirmaron que las características de vuelo del P-38 Lightning eran similares a las de otros cazas monomotores de alto rendimiento. Sin embargo, el entrenamiento para utilizar el avión requería el doble de tiempo para dominarlo. Además, los pilotos afirmaban que pilotar el P-38 se volvía más difícil e incluso violento y peligroso cuando se añadía armamento bajo las alas.

Jeff Harper