Eric Trappier, CEO de Dassault Aviation, dice que es «Airbus quien no respeta el acuerdo FCAS, no Dassault»
Eric Trappier, director ejecutivo de Dassault Aviation, ha aprovechado la presentación de los resultados anuales de la compañía para 2025 para rechazar las acusaciones de que Dassault no está cumpliendo con sus compromisos contractuales sobre el Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS), argumentando en cambio que el estancamiento del programa se debe fundamentalmente a la gestión y el liderazgo del pilar del caza de nueva generación (NGF).
Mientras Dassault Aviation informaba mayores ventas y ganancias operativas en 2025 y pronosticaba un mayor crecimiento en 2026, Trappier dijo que las acusaciones dirigidas a Dassault son «falsas» y enmarcó la disputa como un intento de diluir el liderazgo industrial que los gobiernos socios ya le han asignado.
Disputa sobre el liderazgo, no sobre reparto de trabajo
Trappier explicó que el FCAS se construyó bajo el entendimiento de que Francia lideraría el programa y Dassault lideraría el trabajo del NGF, antes de que España se uniera a través de Airbus Defence and Space. Explicó que Dassault aceptó un cambio a una participación de un tercio del trabajo cuando España se incorporó, pero que la cuestión central desde entonces es cómo se toman las decisiones y quién tiene la autoridad final sobre las compensaciones, las interfaces y los plazos del diseño del caza.
En su opinión, el FCAS no puede gestionarse mediante lo que denominó un modelo de orientación «co-co-co», en referencia a una estructura en la que múltiples socios industriales codirigen las decisiones, lo que ralentiza la ejecución y difumina la rendición de cuentas. Trappier volvió a argumentar que un programa de la envergadura del FCAS requiere un «verdadero líder», y afirmó que no solo Francia, sino también Alemania y España, han designado a Dassault como líder del pilar del NGF.
Trappier fue más allá, acusando a Airbus de no respetar el acuerdo inicial y dijo que, si Airbus “no quiere trabajar con nosotros”, el proyecto estaría efectivamente muerto.
Según Trappier, el FCAS corre el riesgo de reproducir un modelo de liderazgo que dé lugar a aeronaves comprometidas, decisiones más lentas y, en última instancia, a una menor confianza en la autonomía europea.
Cuando se le preguntó si Dassault temía caer en la irrelevancia, el CEO señaló:
De los cuatro países que desarrollaron el Eurofighter, tres compraron el F-35. Así se ve el declive.
París insiste en que los requisitos operativos están alineados
Los comentarios de Trappier se produjeron en medio de un renovado debate público en Alemania sobre si el FCAS debería dividirse en programas de combate nacionales o seminacionales separados, en parte porque el liderazgo político de Berlín ha argumentado que los requisitos operativos franceses y alemanes difieren demasiado como para sostener un solo tipo de avión.
Trappier se negó a evaluar la probabilidad de un resultado de “dos aviones”, pero dijo que las afirmaciones políticas alemanas sobre requisitos divergentes no coinciden con la posición francesa de que los requisitos siguen siendo los mismos.
El canciller alemán, Friedrich Merz, ha cuestionado públicamente si Alemania necesita el mismo perfil de caza que Francia, describiendo el problema como una cuestión de perfiles diferentes de requisitos. El presidente francés, Emmanuel Macron, en cambio, ha defendido un enfoque común para los cazas y ha argumentado que los socios ya han convergido en el concepto central.
“Si necesitamos nuevos socios, los encontraremos”
En 2025, Airbus ha señalado que se prepara para múltiples escenarios. El director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, afirmó que la compañía estaría preparada para los resultados, incluyendo dos programas separados liderados por Francia y Alemania, aunque sigue expresando su esperanza de que Europa pueda continuar codesarrollando un caza de nueva generación.
Trappier también sugirió que Dassault podría trabajar con diferentes socios si el FCAS se estanca, al tiempo que enfatizó que cualquier decisión de agregar países sería política, no industrial.
«No es mi elección», dijo, enfatizando que las autoridades francesas decidirían si incluir a otras naciones y sus empresas en un programa alternativo.
Trappier amplió su crítica a lo que llamó “ataques a Francia” en el sector aeroespacial, argumentando que Francia sigue siendo uno de los pocos países aún capaces de diseñar y construir un avión de combate de alta gama de extremo a extremo.
Señaló el posicionamiento multifuncional del Rafale, incluida su certificación para misiones nucleares y su compatibilidad con portaaviones, como evidencia de la competencia de Dassault y del valor estratégico de conservar la autoridad nacional del diseño.
Clément Charpentreau
menudo jeta , todos a 1/3 de participación y ellos a liderar ( fabricar más bien ) el avión con un costo real en investigación, desarrollo y todo lo demás por debajo de si lo hacen ellos solos; les estaríamos financiando la fiesta. Y tiene la jeta de decir sibilinamente que entramos por caridad.
Cuanto antes nos arrimemos a Saab mejor
Si aceptas -porque no veo que te hayas quedado del liderazgo español en estos dos pilares- que dentro de cada pilar uno hay un reparto igualitario, sino que el reparto igualitario es sobre el conjunto de los pilares, ¿qué problema tienes en aceptar que Dassault lidere el diseño del fuselaje?
De hecho, ya lo hace, pues ese ha sido el acuerdo. Y tiene sentido, porque los demás están en esa faceta un par de pasos por detrás. Airbus Alemania hace tiempo que no desarrolla un caza. En el Eurofighter, el desarrollo fue liderado por BAE. Airbus Alemania ni tan siquiera ha desarrollado aún un dron, ni de combate ni de exploración.
En conclusión, que Dassault lidere ese pilar no quita que el reparto en el conjunto del programa siga siendo equitativo, cada uno aportando donde más sabe. No hay que confundir el fuselaje y sistsemas básicos del avión con el avión en sí (motores, sensores, materiales especiales, etc.) y el avión con el proyecto SCAF.
Bueno, realmente lo de por caridad, algo hay de verdad, se dejó que España entrara( los franceses) poruqe pensaban que Airbus sería el líder en España, cuando Sánchez dijo que sería Indra, todo cambio un poco.
Acordaron.el.cabreo de Airbus, que si empleos , que si desarrollo tecnológico, bla bla bla.
La.realidad es que los franceses saben hacer un avión competitivo, no se si de 5ta o 6ta , pero pienso que mejor que los alemanes y españoles.
Que eso no.nos gusta, bien.
Pero allí están Dassault, Sabrán, Thales….
Y el resto que?
Hablamos de la industria Alemana, en ingeniería, bien, desde luego.
Hace cuanto que no construyendo un avión?, obviamente no el EF, que tiene mas de 20 años.
Por otra parte España , vendimos nuestra industria aeroespacial, vete tu a saber por que, y no tenemos diseño ni I+D en ese segmento.
Entonces quien hace el avión/ nave.
Hay que reconocer las cosas como son, eso sí son dejarse ningunear por los franceses que por otra parte tiene un punto de chulos.
No es así.
El programa SCAF está dividido en 7 pilares: El desarrollo del fuselaje del avión es uno de ellos. Los motores, otro. Los materiales de baja observabilidad, otro. Los sensores, otro pilar. Etc.
En cada pilar hay un líder, de un país, y actores subordinados, de los otros dos países. España, por ejemplo, lidera el pilar de los sensores y de la guerra electrónica. Indra es el líder. Los segundones aquí son Thales, por el lado francés, y un consorcio encabezado por Hensoldt, del lado alemán. El otro pilar que lidera España es el de la baja observabilidad. Aquí Airbus España es el líder; en un segundo nivel está Dassault.
Habría que preguntarse que hubiera pasado si Dassault no hubiera sabido que India le iba a encargar más de 100 aviones RAFALE. Más los que caerán de encargos adicionales de la AERONAVALE francesa y de la Marina India. Eso le ha dado un buen balón de oxígeno financiero. Pero algo ha pasado más allá de que Dassault lídere su parte o no.
No es fácil este tipo de colaboraciones con Francia, pero aquí hay una lucha de las industrias alemana y francesa y miran para los intereses de las empresas , no de los países.
Alemania firmó el acuerdo de que iba a ser embarcable y con capacidad de portar armas nucleares y no debería ser un problema,no obstante, el mundo ha cambiado mucho y es legítimo que sus necesidades no sean compatibles con las de Francia porque han cambiado mucho. Deberían haberlo dicho antes para ver si había una solución y evitar los continuos reproches entre ambas industrias
Dassault es muy reticente a compartir su «savoir faire»,es decir, sus conocimientos tecnológicos , y también a compartir patentes. No debe ser fácil la cooperación en esas condiciones con ellos ,pero no piden el 80% de la fabricación. Lo que re piden es el 51% de decisión en el tema de diseño caza porque, al ser las otras 2 partes las 2 filiales de Airbus ,le bloquean las decisiones y es imposible ejercer su puesto de maestro de obra, lo que lleva a retrasos y aumentos de coste enormes. Esa es la posición de Dassault (no mi opinión)
Compañero de foro Víctor estamos de acuerdo que Francia está por delante de Alemania y España pero es que además de construirlo ellos no te dan transferencia tecnologica alguna pues en ese plan compramos F35B que los vamos a tener antes del FCAS ,sin transferencia y más baratos
Juan Manuel: Cada uno en lo suyo. Esto no es un problema de nacionalidades exactamente, sino de grupos de empresas, que se han extendido a las naciones. Por ejemplo Airbus Defense & Space tiene su sede en en Alemania, pero tiene su filial más importante en España (Getafe) y una de sus ramas más importantes es francesa (Aèrospatiale-Matra)! El punto principal lo ha descripto el forista Tontolba, el problema es exactamente como lo explica. Tampoco es un cuestión de si a España le conviene comprar FCAS o F-35; este es un proyecto industrial multinacional y en origen ha sido diseñado para reposicionar a Europa en la cima tecnológica aeroespacial, tal como se veían las cosas en 2017, por parte de sus creadores, Merkel y Macron. Los problemas los plantean las empresas, que involucran a las naciones; y el único pilar conflictivo es el 1 (NGF), que lo fue incluso antes que entre España.