F-35: El avión del poder y la discordia
Cincuenta y un mil millones de dólares. Ese es el sobrecoste de la adquisición del programa F-35 desde diciembre de 2023, según el Informe de Adquisiciones Seleccionadas Modernizadas publicado por Bloomberg el 25 de agosto. El precio de compra de los aviones y sus motores F-135 ha pasado de 485.200 millones de dólares a 536.200 millones, un aumento del 10% en treinta meses.
El informe atribuye este incremento a los costes del software, problemas de disponibilidad, escasez de repuestos y trabajos para aumentar la potencia de los motores. Tres de estos cuatro factores se deben a fallos técnicos.
Lanzado en 2001 como el programa Joint Strike Fighter, Lockheed Martin recibió el encargo de construir un avión de combate único, disponible en tres versiones, propulsado por motores Pratt & Whitney, y destinado a reemplazar casi toda la flota de aviones de combate de Estados Unidos. Alrededor de quince países lo adquirieron, según estimaciones previas a revisiones sucesivas. Los costes de soporte se comparten contractualmente entre todos los usuarios, lo que expone a cada cliente a los sobrecostes observados en Washington.
Estos 536.200 millones de dólares cubren únicamente las aeronaves y sus motores. El mantenimiento del programa durante toda su vida útil, hasta 2088, se estima en un coste aparte: aproximadamente 1,58 billones de dólares, un aumento del 44 % desde 2018, según un informe anterior de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), el organismo de supervisión presupuestaria del Congreso de los Estados Unidos.
En conjunto, estos dos componentes elevan el coste total del programa a más de 2 billones de dólares, cifra confirmada por la Oficina del Programa Conjunto del F-35 (JPO). Estas tres cantidades se suelen confundir en el debate público, lo que ha permitido durante mucho tiempo tanto a los defensores como a los detractores del programa citar la cifra que mejor se ajusta a sus intereses.
Los sobrecostes del F-35, que hasta ahora se habían concentrado en el mantenimiento, están afectando ahora al precio de compra en sí, es decir, al precio de venta original.
Un F-35 de siete años vale lo mismo que un F-16 de treinta y seis años.
El 11 de junio de 2026, la GAO publicó su informe GAO-26-108113, dedicado al estado operativo de la flota para el año fiscal 2025. La tasa de disponibilidad de aeronaves consideradas capaces de realizar al menos una misión cayó al 44,1 %, en comparación con el 66,8 % en 2021. La proporción de aeronaves capaces de cumplir todas las misiones asignadas, el indicador Full Mission Capable, que mide la capacidad para realizar ataques terrestres, combate aéreo y misiones de interferencia electrónica, cayó del 38,1 % al 24,6 % durante el mismo período.
En otras palabras, tres de cada cuatro F-35 ahora solo pueden realizar una parte de lo que se les pagó. En todas las versiones, los auditores observaron un déficit de al menos 35 puntos en comparación con la disponibilidad que se suponía que debían garantizar los contratos de soporte.
Entre 2020 y 2025, la disponibilidad del F-35A de la Fuerza Aérea de EE. UU. descendió del 71,4 % al 38,6 %. La del F-35B del Cuerpo de Marines, la versión de despegue corto y aterrizaje vertical, bajó del 67 % al 53,9 %, mientras que la del F-35C embarcado de la Marina. fluctuó entre el 57 % y el 64,2 %. Basándose únicamente en el indicador de Capacidad Total para la Misión, la disponibilidad del F-35A se limitó al 28,5 % en 2025, en comparación con el objetivo del 65 % establecido por la propia Fuerza Aérea de EE. UU.
Los auditores atribuyen este declive a los repetidos retrasos en el software Technology Refresh 3 (TR-3), la escasez crónica de repuestos y la corrosión de la estructura del avión. El TR-3 constituye la infraestructura informática y de hardware principal, diseñada para soportar todas las capacidades de combate futuras de la aeronave, desde el ordenador central hasta los sensores. Sin él, un F-35 puede volar, pero no recibe ninguna de las mejoras prometidas a sus compradores.
La Oficina de Presupuesto del Congreso, la agencia de análisis presupuestario del Congreso de Estados Unidos, publicó en julio de 2026 la comparación más embarazosa sobre el tema. Un F-35A de siete años tiene ahora una disponibilidad equivalente a la de un F-16 de treinta y seis años.
El informe anual del Director de Pruebas y Evaluación Operacional (DOT&E), la oficina de evaluación operacional del Pentágono, presentado al Congreso el 13 de marzo de 2026, añade una dimensión industrial. A finales de septiembre de 2025, se habían entregado 158 F-35 en una configuración TR-3 incompleta, sin nuevas capacidades de combate y limitados a entrenamiento y pruebas. «Hasta la fecha, no se ha entregado ningún avión TR-3 listo para el combate a las fuerzas estadounidenses», declaró el DOT&E. Estos 158 aviones se adquirieron al precio de lista.
Cómo un fallo técnico se convierte en una factura
El coste de una hora de vuelo del F-35A ronda actualmente los 42.000 dólares, frente a los 25.000 a 27.000 dólares de un F-16. El Pentágono se ha fijado como objetivo reducir este coste a menos de 30.000 dólares, aunque no se ha proporcionado ningún calendario público. Los reguladores estadounidenses han acuñado un término para la espiral que están observando: la «espiral de la muerte». Este mecanismo consiste en desviar el presupuesto del Departamento de Defensa al mantenimiento de aeronaves que vuelan con poca frecuencia, a costa de las horas de entrenamiento y la renovación de la flota.
El mecanismo se desarrolla en tres etapas, tal como se detalla en los informes de la GAO. El retraso en el software paraliza las entregas en configuración de combate, la falta de piezas deja en tierra a los aviones ya entregados y las fuerzas armadas solicitan aviones adicionales para reponer el número de aeronaves disponibles. Cada fallo técnico, por lo tanto, genera un nuevo pedido.
A partir de mediados de la década de 2030, el Pentágono tendrá que cubrir más de mil millones de dólares anuales para suplir la diferencia entre los costes de mantenimiento previstos y los límites presupuestarios que las fuerzas armadas estadounidenses se han fijado, advierte la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno (GAO, por sus siglas en inglés) en el mismo informe.
Desde 2014, los auditores de la GAO han formulado 46 recomendaciones relativas al apoyo al programa. A marzo de 2026, catorce de ellas ya se habían implementado.
La oficina del programa puso en marcha en junio de 2025 una operación denominada Global Support Solution Reset, cuyo objetivo es alcanzar una disponibilidad del 80 % y una capacidad operativa plena del 65 % para 2030, con una inversión adicional de 13.700 millones de dólares para 2031. Este plan prevé casi duplicar la disponibilidad en cinco años, tras una caída de un tercio en cuatro.
Lo que Rand prometió en 2008
Un estudio de 2008 de la Rand Corporation justificó el enfoque de flota única, la doctrina que sostiene que un ejército se beneficia al operar un solo tipo de avión de combate. El centro de investigación estadounidense abogó por la estandarización de piezas y la centralización del mantenimiento, junto con las economías de escala previstas en las líneas de producción. Este razonamiento influyó en las decisiones de la década de 2010, cuando las naciones aliadas elegían sus futuros cazas. Noruega, Dinamarca, Bélgica, Finlandia y los Países Bajos, ya comprometidos con un modelo de un solo tipo, basaron sus programas de modernización en esta promesa. Australia, Canadá y Estados Unidos, históricamente equipados con flotas compuestas por varios tipos de aeronaves diferentes, planificaron una transición completa al F-35.
Esta doctrina explica por qué la tasa de fallos del 24,6 % reportada por la GAO no se considera un problema estadounidense. Una nación que opera un solo tipo de avión de combate importa todas sus deficiencias, sin posibilidad de compensación.
Cinco años después, la misma Rand Corporation publicó un segundo estudio que contradecía al primero. Su análisis histórico concluía que ningún programa conjunto de cazas desde la década de 1960 había reducido el coste total de una aeronave a lo largo de su vida útil. Rand atribuyó esta falta de ahorro a la complejidad técnica derivada de los requisitos divergentes de la Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines de EE. UU., cada uno de los cuales imponía al Joint Strike Fighter limitaciones incompatibles en cuanto a peso, carga útil y aterrizaje en portaaviones.
Diseñar una aeronave capaz de despegue vertical para los Marines y de aterrizaje en portaaviones para la Marina resulta más caro que diseñar dos aeronaves independientes.
El informe de 2013 puso de relieve un segundo riesgo, esta vez militar. Un defecto técnico común o una brecha de ciberseguridad podrían paralizar toda una flota nacional basada en un único tipo de aeronave, privando al Estado en cuestión de cualquier opción durante el tiempo que dure la inmovilización.
Washington recompra aviones de combate de cuarta generación y media.
La Fuerza Aérea de EE. UU. está reintegrando masivamente el F-15EX Eagle II, un caza de la llamada generación 4.5, una aeronave no furtiva pero equipada con electrónica y armamento modernos, cuyo precio de adquisición es similar al del F-35, mientras que sus costes operativos son significativamente menores. El mando militar denomina a esta combinación «High-Low Mix»: un número limitado de aeronaves de alta gama reservadas para las misiones más exigentes, mientras que el volumen de operaciones diarias se gestiona con plataformas probadas.
Australia ha reducido su objetivo de compra de 100 F-35 a 76, tras los informes de la Oficina Nacional de Auditoría de Australia y el Instituto Australiano de Política Estratégica, que utilizaron el término «espiral de muerte financiera». Los fondos asignados a los 24 aviones cancelados se han reasignado a la modernización de la flota de F-18, lo que garantiza a la Real Fuerza Aérea Australiana dos tipos de aeronaves hasta 2040, a un menor coste total y con mayor autonomía de vuelo. Australia sigue de cerca el programa Tempest/GCAP, un programa de cazas de sexta generación liderado por el Reino Unido, Italia y Japón.
El Instituto Israelí de Estudios de Seguridad Nacional (INSS) concluyó que una flota compuesta exclusivamente por F-35 era financieramente insostenible dado el coste por hora de vuelo. En diciembre de 2025, Israel firmó un contrato de 8.580 millones de dólares para la adquisición de 25 cazas F-15IA, con opción a 25 más.
El 4 de marzo de 2026, durante los ataques conjuntos entre Estados Unidos e Israel contra Irán —la Operación Furia Épica para Washington y el León Rugiente para Tel Aviv— un F-35I «Adir» israelí derribó un Yak-130 pilotado por un iraní, un avión ligero de ataque y entrenamiento de diseño ruso. Esta fue la primera victoria en combate aéreo de un caza furtivo de quinta generación, una categoría de aeronaves diseñadas para evadir el radar enemigo, y la primera victoria aérea israelí desde 1985.
Una auditoría realizada tras la operación apunta a otro tipo de debilidad. Las reservas israelíes-estadounidenses de municiones guiadas de precisión se están agotando más rápido de lo que los fabricantes pueden reponerlas.
Tokio ha destinado 1.400 millones de dólares a modernizar sus F-15, con cuarenta años de antigüedad, en lugar de ampliar su flota de F-35. El Instituto Nacional de Estudios de Defensa de Japón respaldó este enfoque, citando las inevitables limitaciones presupuestarias. Singapur opera sus F-15 junto con tan solo veinte F-35 y considera que ambas plataformas son complementarias, no intercambiables. La fuerza aérea de Grecia está estructurada en torno al Rafale, el F-16 y veinte F-35.
Canadá ya había estimado el coste de la flota mixta en 2010.
Un estudio del gobierno canadiense estableció ya en 2010 que una flota que combinara cazas F-35 y Gripen, fabricados por la empresa sueca Saab, ahorraría al país varios cientos de millones de dólares. En 2017, el Comité de Defensa de la Cámara de los Comunes solicitó acceso al estudio. El gobierno votó seis a tres en contra de la divulgación de los documentos. Dassault, con el Rafale, y Airbus, con el Eurofighter, ya se habían retirado de la competición antes de su lanzamiento oficial.
De los 88 aviones inicialmente previstos, Ottawa tiene un compromiso firme para dieciséis F-35 y confirmó en febrero de 2026 los denominados pagos por «largo plazo», realizados por adelantado para reservar componentes cuya fabricación lleva varios años, para catorce unidades adicionales. Por lo tanto, treinta aviones están comprometidos, mientras que cincuenta y ocho permanecen pendientes.
El resultado preferido de la revisión del programa iniciada a principios de marzo de 2026 por el gobierno de Mark Carney sería una flota compuesta por aproximadamente treinta F-35A y sesenta Gripen E/F. Dos tercios de los cazas canadienses serían entonces de origen sueco, y solo un tercio estadounidense. Este cálculo es similar al de 2010, dieciséis años después, y considerando que los costos de mantenimiento han aumentado un 44% durante ese período. Aún no se ha hecho pública ninguna decisión oficial.
El 27 de mayo de 2026, el primer ministro canadiense confirmó el inicio de negociaciones con Saab para la adquisición de entre cinco y seis aviones de alerta GlobalEye, por un valor superior a los 5.000 millones de dólares canadienses. Un funcionario del Pentágono criticó las demoras y la falta de transparencia de Ottawa en esta revisión en mayo de 2026, y las conversaciones bilaterales de defensa previstas entre ambos países fueron suspendidas.
A finales de agosto de 2026, el primer ministro de la Columbia Británica instó a Ottawa a abandonar por completo la compra de los 88 aviones, pocos días después de que Donald Trump impusiera aranceles del 50 % a cientos de productos canadienses. El gobierno de Carney no ha fijado un plazo para tomar una decisión.
Once F-35 más para poner fin al debate belga.
Bélgica encargó 34 F-35A en abril de 2020, con un precio estimado de entre 3.600 y 4.000 millones de euros, o aproximadamente 76 millones de euros por avión. Incluyendo infraestructura, simuladores y apoyo logístico, el coste total durante la vida útil de la aeronave asciende a 6.500 millones de euros, casi el doble del precio inicial. El primer avión aterrizó en la base aérea de Florennes el 13 de octubre de 2025.
El 13 de febrero de 2026, en el marco de la Conferencia de Seguridad de Múnich, el ministro de Defensa belga, Theo Francken, confirmó el pedido de once F-35A adicionales durante el año, elevando la flota a 45 aeronaves. Expresó su deseo de que este pedido fuera «lo más europeo posible» y mencionó el ensamblaje final en la planta de Cameri, en Italia, la única línea de ensamblaje del F-35 en Europa, donde ya se producen los aviones italianos y neerlandeses.
Once aeronaves son insuficientes para justificar la introducción de un segundo tipo de caza, argumentan los opositores al proyecto, quienes consideran que el tamaño de este lote supone un obstáculo para el debate parlamentario.
Suiza descubrió que el precio no estaba fijado.
Suiza seleccionó el F-35 en 2021 por encima del Rafale, el Eurofighter y el F-18 Super Hornet, basándose en una evaluación oficial que lo presentaba como la opción más económica de adquirir y operar: 36 aeronaves por aproximadamente 6.000 millones de francos suizos. Desde entonces, Berna se ha dado cuenta de que el contrato no incluía un precio fijo, ya que el aumento general de los precios y las fluctuaciones en los costes de las materias primas afectan al mercado.
El Consejo Federal abandonó formalmente el plan de 36 aeronaves el 6 de marzo de 2026 por razones financieras, al tiempo que solicitó al Parlamento 394 millones de francos adicionales para agotar el presupuesto de 6-000 millones de francos aprobado rn referéndum en 2020, lo que permitiría la adquisición de 30 aeronaves. El Consejo de los Estados aprobó esta financiación el 16 de junio de 2026. La Comisión de Política de Seguridad del Consejo Nacional la ratificó el 12 de agosto de 2026 por 16 votos a favor, 8 en contra y una abstención, rechazando explícitamente volver al plan de 36 aeronaves, que habría requerido 650 millones de francos adicionales. El Departamento Federal de Defensa estima que el coste de volver al objetivo inicial sería de aproximadamente 1.100 millones de francos. Por lo tanto, se han descartado seis aeronaves, manteniendo el mismo presupuesto.
Pedir más para compensar la falta de disponibilidad.
La Real Fuerza Aérea Británica estima que necesita adquirir 27 F-35 adicionales para contar con un número suficiente de aeronaves en condiciones de vuelo para equipar los tres escuadrones previstos. Estos 27 aviones se compran no para aumentar la capacidad operativa, sino para compensar los que permanecen en tierra.
Alemania encargó 35 F-35A en diciembre de 2022 por 8.300 millones de euros para reemplazar su antigua flota de Tornado y mantener su misión de reparto de armas nucleares dentro de la OTAN, que requiere aeronaves certificadas para transportar bombas estadounidenses. El primer avión alemán completó el ensamblaje final en Fort Worth el 17 de agosto de 2026, con una presentación oficial programada para el 18 de septiembre. Un segundo lote de aproximadamente quince aeronaves, estimado en más de 2.000 millones de euros, elevaría la flota a casi cincuenta; está presupuestado, pero no se ha tomado ninguna decisión formal. «Hay ideas dentro de la Luftwaffe para adquirir más F-35 pero aún no hay ninguna decisión», dijo el general Holger Neumann, jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Alemana, en julio de 2026.
Un informe oficial holandés de 2024 afirma que existe una escasez crónica de piezas de repuesto que dificulta directamente el entrenamiento táctico de los pilotos.
El informe estaba reservado para cuatro comités.
El 15 de julio de 2026, la GAO confirmó que el Departamento de Defensa había clasificado su informe anual, «F-35 Joint Strike Fighter: Actualización sobre la producción y los esfuerzos de modernización», como Información No Clasificada Controlada (CUI, por sus siglas en inglés), una categoría que prohíbe la divulgación pública de un documento sin necesariamente clasificarlo como confidencial.
Actualmente, solo los miembros de los cuatro comités de defensa del Congreso tienen acceso a él. Los demás miembros del Congreso no disponen de una versión completa e íntegra. La prensa y el público tampoco.
El 4 de agosto de 2026, el Pentágono fue más allá al retirar del dominio público décadas de informes de evaluación del DOT&E, argumentando que la inteligencia artificial adversaria podría explotar estos datos. Esta medida va más allá del F-35 y afecta a todos los principales programas de armamento de Estados Unidos.
La tasa de entrega del 44,1%, al igual que los 158 aviones entregados sin capacidad de combate, proviene de documentos públicos. Sus equivalentes para 2026 no estarán disponibles públicamente, y los aproximadamente quince estados clientes tendrán que negociar sus próximos tramos sin estas cifras.
Denis Mayet
