Hora de despedirse del MiG-29
A finales de la Guerra Fría, la fuerza aérea rusa desplegó el caza Mikoyan MiG-29 Fulcrum para contrarrestar el ágil F-16 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Cuatro décadas después, el MiG-29 se está desvaneciendo. Cientos permanecen en servicio en los equipos aéreos de los aliados y clientes rusos, sin embargo, en su país natal, el Fulcrum se acerca al final de su vida útil.
El bimotor MiG-29 representó un gran avance cuando entró en servicio por primera vez en 1982. “La excepcional relación empuje-peso de la aeronave, su agilidad y el primer sistema de avistamiento operacional con casco para el misil de combate con cañones guiados [infrarrojos] R-73 la hacían casi imbatible en un combate [uno contra uno, dentro del alcance visual]”, escribió Justin Bronk, analista del Real Instituto de Servicios Unidos, en un informe de octubre. “Para su época, el radar también era competitivo con los que llevaban otros cazas ligeros como el F-16C americano”.
Mikoyan construyó finalmente alrededor de 1.600 MiG-29. Volaron para no menos de 39 fuerzas aéreas. Dos docenas de armas aéreas todavía operan el modelo. Quizás lo más notable es que Polonia, un antiguo cliente soviético que ahora no es amigo de Rusia, todavía tiene alrededor de 30 MiG-29.
Pero en la era posterior a la Guerra Fría, el Fulcrum cayó en desgracia, ya que más armas aéreas, incluyendo las de Rusia, demostraron una preferencia por cazas más grandes y poderosos como el Su-27 y sus variantes.
“Las principales debilidades de las [primeras] variantes del MiG-29 eran el alcance inadecuado debido a la baja capacidad de combustible y a los motores con alto consumo de combustible”, explicó Bronk.
Mikoyan solucionó parcialmente este problema con la reciente versión MiG-29SMT del caza, que presenta una gran espina dorsal que lleva combustible extra. “Sin embargo, el efecto neto del combustible adicional y el aumento de peso por la mejora de la aviónica y otros equipos ha sido destruir la única ventaja importante que tenía el avión durante la Guerra Fría: su excepcional relación empuje-peso y agilidad”.
Como resultado, los últimos MiG-29 son peligrosos. Mikoyan ha estado empujando el MiG-35, un MiG-29 de nueva construcción con más puntos duros de ala y accesorios para un moderno y avanzado radar de matriz de escaneo electrónico. Pero el radar no está listo todavía, así que el fabricante de aviones ha entregado los MiG-35 iniciales a la fuerza aérea rusa sin el sensor.
El futuro es sombrío para el MiG-29 en el servicio ruso. Hoy en día, la fuerza aérea y la marina sólo vuelan 98 MiG-29 junto con unos 460 Su-27 y variantes. La mayoría de los Fulcrums de la fuerza aérea pertenecen a una sola unidad que vuela del tipo como adversario, sustituyendo a los F-16 extranjeros durante los juegos de guerra.
“Los gastos logísticos adicionales que supone operar pequeñas flotas de diferentes tipos reducen aún más el atractivo de los importantes pedidos de MiG-29 y el derivado MiG-35 que le sigue para la fuerza aérea rusa, que está perfectamente satisfecha con el Su-30SM y el Su-35S (que ya se están produciendo a gran escala)”, explicó Bronk.
Como resultado, el Kremlin ha pedido sólo 50 MiG-29SMT y seis MiG-35, “principalmente como política de apoyo industrial para mantener a Mikoyan en el negocio”.
David Axe
Un avion bastante decente a mi parecer….pero el problema era enfrentarse a los F15 o similares.No era rival.
Un armatoste mas del caduco arsenal ruso.
Si era rival. El MiG-29 fue creado a mediados de los años ’70, en una época en que la VV-S (FA de la ex URSS) necesitaba enfrentarse a una serie de ágiles cazas occidentales, como el ligero General Dynamics F-16 Fighting Falcon de la USAF/NATO, el de peso medio Northrop (luego Mc DD) F-18 Hornet de la USN y el Dassault Mirage 2000 francés, todos cazas nacidos para el combate aéreo. El estudio de este avión de combate fue realizado por el TsAGI (Instituto Central de Aerohidrodinámica) en colaboración con Sukhoi y voló por vez primera en 1977, pero su producción fue asignada a Mikoyan. El resultado era un caza de peso medio, bimotor, capaz de grandes prestaciones y de agilidad extrema, prácticamente insuperable en combate aéreo cercano (dog fight) por los aviones antes reseñados y con muy buena relación peso-potencia, buen alcance, bien armado con misiles de corto y medio alcance y una electrónica eficiente para las misiones encomendadas, no demasiado alejada de las que tenían sus oponentes en los años de su entrada en servicio.
Diseñado para ser el segundo escalón de defensa de la FA (Frontovaya Aviatsiya: Aviación Frontal), es decir defensa de punto de alcance medio y corto de los frentes aéreos (aviación táctica), aeródromos, ciudades y sitios específicos, el MiG-29 cumplía perfectamente los parámetros de misión para los que había sido concebido y durante casi una década desde el momento de su entrada en servicio operacional (1983) fue sin lugar a dudas el mejor caza de peso ligero y medio del mundo. El único avión de su tamaño que tenía una capacidad de maniobra similar era el BAe EAP, un caza conceptual tecnológico que luego fue tomado como base para el prototipo inicial del que luego fue el Eurofighter Typhoon.
Las fuerza aérea rusas van a mantenerlo en servicio sus SMT por 40 años en total y luego progresivamente los van a reemplazar por Mig-35, Argelia acaba de recibir sus Mig-29M y Egipto no tiene problemas con Mig-29M tampoco. La modernización a la versión M ha sido un gran avance para esa plataforma, han sido ofrecidos a México, Perú, Argentina y Colombia. India ha comprado hace poco plataformas almacenadas que las van a modernizar a UPG y además ha contratado una modernización para sus UPG ya en inventario. No creo que los MIg-29 vayan a desaparecer del mercado.
El Fulcrum (código Nato del MiG-29) era un excelente diseño, pero adoleció de un grave problema: el derrumbe de la URSS en 1991 y sus graves consecuencias económicas impidieron que el avión pudiera evolucionar conforme lo hacía la aviación de combate. Imposibilitado de mantener la evolución de todo el arsenal aéreo heredado de la URSS, el nuevo país, Rusia, prefirió concentrar sus escasos recursos económicos (que condicionan los tecnológicos) en el Su27 (y familia), convirtiéndose en rival directo del MiG-29, aún cuando ambos aviones habían nacido contemporáneamente para ser complementarios. Concebido en una época en que los aviones “multirol” no existían y se creaban aeronaves específicas para cada función, el MiG-29 no pudo seguir la evolución que muchos de sus rivales (como el F-16) hicieron durante toda la década de los ’90 y gran parte de los ‘2000.
En los ’80 y principios de los ’90 el MiG-29 fue ampliamente exportado, pero la mayoría de los aviones entregados por la URSS a sus países satélites eran versiones degradadas de las propias. En los años posteriores a la desintegración de la URSS, muchos aviones fueron considerados excedentes por Rusia, Bielorrusia o Ucrania y exportados a otros países, pero en general eran máquinas en algunos casos desfasados en su electrónica, con escaso o inadecuado mantenimiento y un difícil apoyo logístico, haciendo que su relativo bajo precio de compra sr tradujera para muchos en un bajo porcentaje de disponibilidad operacional y alto costo de mantenimiento.
Incluso desde una época temprana, durante los años de la URSS se realizaron intentos de actualización del avión produciendo las evoluciones de la serie MiG-29 S, que seguía siendo básicamente un caza de superioridad aérea con mejoras en su electrónica y armamento. La demanda del avión por parte del mercado de exportación implicó que en los años ’00 en adelante se intentara incorporar capacidades polivalentes, apareciendo algunas versiones más evolucionadas (SM). Para hacer más competitivo su producto, RAC MIG desarrolló la serie M/M2/SMT que incorporaba mejoras electrónicas, incluso con arquitectura de control y cabina “abierta” para incorporar modificaciones locales con elementos de origen foráneo y mayores capacidades multirol. Paralelamente se realizaban modernizaciones locales, como el MiG-29G de Alemania o la versión UPG de India.
Estas actualizaciones (de las que las mencionadas son sólo una simplificacion) llevaron al MiG-29 hasta nuestros días, considerándose la serie M/M2 como de segunda generación e incluso sigue aún en producción para el mercado de exportación. El reciente pedido de Egipto así lo certifica, aunque muchas de las características de los aviones entregados lo acercan al MiG-35. Este último podríamos decir que es la tercera generación del MiG-29. En realidad se trata de un avión diferente, con dimensiones y pesos algo mayores, que utiliza el diseño básico del Fulcrum. Es un caza de generación 4,5 con algunas modificaciones puntuales y recubrimientos RAM para bajar el coeficiente RCS y otorgarle ciertas características furtivas. Utiliza motores modernizados con vectorización 3D, electrónica de combate, control de misión y cabina completamente nuevas y armamento inteligente. Vendría a ser un MiG-29 NG en terminología occidental. Es la apuesta de RAC MIG para aquellos clientes que necesiten un avión de combate moderno sin los condicionamientos políticos implicados en la obtención de cazas estadounidenses.
El Fulcrum es un avión amado y odiado. No tiene medias tintas. Algunos pilotos opinan que es el mejor avión que hayan pilotado alguna vez y otros lo tildan de poco menos que ataúd volante. Ciertamente, cada cual tendrá sus opiniones fundamentadas. Lo cierto es que posee características de maniobra y capacidades de combate cercano difícilmente igualables. También es cierto que no posee un palmarés de combate positivo, aunque esto último podría estar determinado más que por las bondades del caza, en la manera y las condiciones en que ha debido enfrentarse cada vez que lo hizo y en manos de qué pilotos; son todos elementos que deben evaluarse más allá de los resultados en sí mismos. También hay que mencionar que en determinado momento hacia mediados de los años ’00 toda la flota rusa de MiG-29 tuvo que ser inmovilizada por problemas de fatiga estructural hasta detectar y solucionar los defectos. Aparentemente los problemas fueron causados por un uso indebido en algunas unidades más allá de los parámetros indicados por el fabricante.
El avión también debió hacer frente al “affaire Argelino”, afectando seriamente su reputación. Fue también a mediados de los ’00 cuando el país norteafricano, cliente consuetudinario de la URSS y luego Rusia y uno de sus principales aliados mediterráneos, devolvió una partida de estos cazas de modelo avanzado (SMT) y rechazó el pedido total, cuando descubrió que aviones que deberían haber sido de nueva construcción eran en realidad viejas células de los ’90 (aunque según MIG nunca utilizadas) y modernizadas. La historia del MiG-29 quizá esté a punto de culminar en Rusia (aunque se adquirirán algunos MiG-35 terrestres y navales, al menos en proyecto, aunque desconocemos el estado real), pero continuará mucho tiempo aún en muchas otras fuerzas aéreas. El viejo guerrero moscovita aún seguirá batiendo los cielos.