Leonardo presenta la nueva cabina de serie del M-346 block 20.
Se trata de la nueva configuración equipada con una gran pantalla táctil (LAD) de 20 x 8 pulgadas, compatible con NVG, que sustituye a las 3 pantallas actuales. Esta solución será uno de los elementos clave de la nueva configuración del Bloque 20, disponible tanto para entrenamiento únicamente (M-346T Bloque 20) como para doble función, combate y entrenamiento (M-346F Bloque 20).
Otras novedades del Block 20 serán el nuevo casco (Helmet Mounted Display, aún por definir), adaptado a las dos versiones (T y F, y, por tanto, dotado de una gran flexibilidad, necesaria para esta doble función), y un HUD (Head Up Display) de grosor reducido (para dejar sitio al LAD). Obviamente, como biplaza, el avión tendrá 2 cabinas idénticas.
También están previstas otras mejoras, como, por ejemplo, para la variante de combate M-346F Block 20, un nuevo radar de tipo AESA (sobre el que no se han divulgado detalles) previsto para sustituir al GRIFO M346 (con antena tradicional de barrido mecánico) actualmente a bordo del M-346 FA.
Avance del programa
El prototipo M-346 Block 20 debería estar volando en 2027, y las primeras entregas están previstas para 2028. El cliente de lanzamiento es Austria, que ya ha hecho pública su elección, pero aún no ha firmado un contrato por 12 aviones de la versión de combate (M-346F Block 20).
En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, el fabricante aeronáutico italiano Leonardo estrenará el M-346 Block 20, una versión modernizada de su exitoso avión. La actualización está diseñada para adecuar los conocimientos de los pilotos a la evolución dictada por los modernos campos de batalla multidominio, la tecnología de combate aéreo y la gestión de la información.
Para seguir siendo competitivos en el futuro, ambas versiones del M-346 -el M-346 T (Entrenamiento) Bloque 20 y el M-346 F (Caza) Bloque 20- incorporarán los últimos avances en innovación. La cabina se modernizará con la introducción de dos Large Area Displays (LAD), que sustituirán a los actuales Multifunction Displays (MFD) y Low Profile Head-Up Displays (LPHUD), proporcionando una mejor interfaz hombre-máquina.
Se instalará un nuevo grabador de vídeo y datos digitales (DVDR) para el informe de la misión, y una nueva pantalla montada en el casco (HMD), totalmente integrada con la aviónica y el sistema de formación a bordo y apoyada por sistemas de realidad aumentada, completará el paquete. Con el LAD y el HMD, el M-346 se une al estándar instalado en la mayoría de los aviones de combate modernos, como el F-35, el Typhoon P4E, el F-15EX y el F/A-18E/F Block III.
La pantalla HMD aumenta el realismo y la eficacia de la formación, proporcionando un entorno inmersivo en el que es posible ver hologramas de los componentes virtuales y constructivos que intervienen en la simulación. Esto tendrá un impacto positivo en los costes de formación y en las emisiones de CO2.
En términos de formación, las actividades Aire-Aire y Aire-Superficie, que tradicionalmente no se realizaban en la fase 4 del programa de formación, podrán adelantarse en el futuro, dando a los pilotos pleno conocimiento de la situación y de las condiciones operativas específicas de las plataformas de quinta y próxima generación.
Al mismo tiempo, Leonardo integrará un nuevo sistema de navegación e identificación, que incluye el rediseño de los paneles de control de cabina para los sistemas de navegación, alerta, gestión de armamento, control HMD y pantalla de inicio para guardar los datos de vuelo, el desarrollo del sistema de gestión de vuelo (FMS) para permitir las prestaciones de navegación requeridas (RNP) y las operaciones de navegación de área (Rea NAVigation-RNAV). Implementación del transpondedor de identificación amigo-enemigo (IFF), que incorporará la funcionalidad ADS-B Out para la identificación de aeronaves.
Las integraciones en la versión «Fighter» incluyen:
La ruta de actualización continua se extiende también al segmento de tierra, el Sistema de Entrenamiento en Tierra, con aplicaciones de realidad virtual e inteligencia artificial, para definir y personalizar las rutas de entrenamiento, implementando el enfoque de Entrenamiento Adaptativo, en línea con las condiciones individuales del alumno piloto durante las fases teórica y práctica, aprovechando el análisis de datos de rendimiento (datos biométricos, de cabina, de vuelo y ambientales). La aeronave estará equipada con agentes artificiales autónomos (AI Agents) que podrán introducirse en el escenario sintético para mejorar la calidad y la complejidad de la formación táctica impartida.
Avia News
Seguíd pensando lo que queráis . Yo lo tengo claríSÍmo . Este entrenador de Leonardo es la mejor opción con diferencia para sustituir a los SF-5B de Talavera y a los C-101 de nuestra querída Patrulla Aguila . Yo ya me he pronunciado y espero no tener que repetírme más sobre este asunto en particular .
P.D. : Italia lo sigue bordando con los asuntos de Defensa ; lo último a destacar son la combinación de la barcaza del KF41 Lynx con la torre del Centauro II , planean más de 1000 unidades , ¿ Quién da más ? . Sana envidia me dan . En fin …. , a ver si se nos pega algo .
P.D.(2) : lo apuntado acerca del vehículo sustituto del Dardo , será una de las versiones que se construirán y que consistirá en una versión cazacarros y que compartirá la misma torre que la del Centauro II de ruedas .
Si a este programa se le uniera otro con el Bóxer como elemento ruedas , ya sería la crem de la crem . No habría mejores sistemas en el mundo que la dupla Lynx – Bóxer . Así es como personalmente lo veo .
¿Sustituto del C101? ¡Por Dios, Juan, si el C101 se sustituye por el PC21! Si te fijas, las prestaciones del Pilatus son incluso mejores que las del C101, aunque uno sea un turbohélice y el otro un turboventilador. Sabes que los franceses saltan directamente el Pilatus al Rafale, sin pasar por un caza de ataque ligero, ¿verdad?
En cuanto a los F5, el M346 sería una muy buena opción: probada y modernizada. Pero no deja de ser un diseño antiguo, aunque por dentro esté modernizado. Es bimotor y eso eleva los costes operacionales (aunque ITP haya suscrito un acuerdo para mantenerlos).
Pero también es una opción que no deja retornos industriales en España (más allá del mantenimiento de los motores por parte de ITP).
Y, si pensásemos en la posibilidad de un portaaviones STOBAR (en vez de los F35B sobre LHD, que eso te impide operar en un futuro drones pesados), el Hürjet existirá en versión naval, lo cual facilitaría el entrenamiento, además de poder operar como caza de ataque ligero embarcado, con unas prestaciones mejores, en muchos parámetros, que los Harrier.
Para los LHD’s , ahora mismito no sabría que decir después de todo lo que está aconteciéndo . Quizás una combinación de drones y Tigres , sin ser obviamente lo ideal , sería lo mas aconsejable dadas las situaciones actuales , pero de manera transitoria hasta encontrar una solución más adecuada .
Olvídate del LHD (en singular, que solamente tenemos uno). Cuando se retiren los Harrier ya no le quedará apenas vida útil por delante (y los pocos años que le quedasen, los podría servir, primero, como buque anfibio y, segundo, como portadrones ligeros, como el SIRTAP, para misiones de exploración más allá del horizonte, que no es poco.
La solución es, primero, priorizar y centrarse de arriba abajo en las prioridades:
¿Cuántos submarinos tenemos actualmente en el agua? Pocos, ¿verdad?
¿Tiene PIA? ¿Cuántos están previstos construirse? ¿Tienen misiles antibuque, ahora mismo? ¿Y misiles de crucero? ¿No? Entonces, ¿qué hacemos «hablando en inglés»?
Para atacar objetivos en tierra, tienen nuestras fragatas misiles de crucero. ¿No? ¿Hay prevista alguna compra, que se sepa? ¿Tampoco?
¿Las fragatas, disponen de un sistema de interceptación de misiles/drones de corto alcance, CIWS o ASMD? ¿Y nuestros LPD/LHD? ¿Tampoco? ¿Y nos preocupa el ala fija embarcada?
¿Cuántas celdas tienen las F110? Las suficientes para su función de escolta. Pero insuficientes si tuviesen, además, misiles de crucero. ¿No había dinero para ponerles 8 celdas más y lo hay para soñar con un ala fija embarcada pilotada? ¡Venga ya!
¿Dónde está nuestra base de submarinos? ¿A tiro de piedra de los HIMARS del sur? ¿Y pensamos en F35?
Primero, las prioridades. Luego, si te pones, si insistes, dos buques STOBAR, primero con Hürjet (mejores prestaciones que el Harrier) y luego con FCAS. ¿Cuesta dinero? Sí, pero los buques dejan grandes retornos industriales que reducen su coste efectivo. Los F35B, todo el dinero se va fuera.
Además, desde los STOBAR puedes operar drones pesados. Ese es el futuro. La vía del F35B/LHD te limita a drones de tipo SIRTAP; es un callejón sin salida, cortoplacista.
Eres insufrible Victor , tú no debates , sólo impones tu punto de vista sin más , sin pararte ni tan siquiera a pensar en lo que expresan mis comentarios . Toda la ristra de deficiencias ensalzadas en tu comentario nadie las discute por razones más que evidentes ( yo por supuesto , tampoco ) . Pero aquí solo he tratado un par de asuntos en torno a este particular . En cuánto al comentario extra acerca del LHD , hablo en plural porque en los planes de la Armada está el adquirir un par de ellos como buques anfibios en lugar de los que hoy operan ( LPD’s + L-61 ) . Mis comentarios acerca de la defensa aérea de estos futuros buques es lo que más dudas ( me ) plantean , debido , como ya todos sabemos , a los múltiples problemas que implican el adquirir una plataforma como lo es el F-35 , incluso en cualquiera de sus versiones , de ahí lo de los Tigres / drones , al menos como alternativa transitoria hasta conseguir una solución más adecuada y definitiva ante la falta de algo más acertado y efectivo . Y no pienso entrar a criticar todas las deficiencias que desgraciadamente tenemos , no por no querer , sino por que tendría para escribir un libro o tal vez dos . Y una última cuestión para terminar : ¿ tu confías realmente en un producto tan delicado y sofísticado de un país que jamás ha tenido ni tan siquiera tradición tecnológica alguna en toda su historia ? ( Hürjet turco ) .
Luego hablas de ¿ stobar ? . ¿ Quién ha nombrado ese acrónimo ? , porque yo no . Yo he pronunciado catobar , pero no stobar . Eres tú el que sigue erre que erre con lo del dichoso stobar . ¿ Es que piensas que no podemos aspirar a otra cosa ? Ya va siendo hora de recuperar la cordura en la situación geoestratégica que nos ocupa y de devolver a nuestra Defensa al lugar que le corresponde si no queremos ser tragados por la codicia y la sinrazón internacional en un mundo , que por desgracia , está cada vez más caótico y desordenado que nunca . Y no voy a seguir , que me conozco .
Es verdad, al menos lo que ha publicado la propia armada española, que ven el futuro de la aviación embarcada basada en dos LHD derivados del actual JCI, de mayores dimensiones, optimizados para la utilización de aviones STOVL (con el F-35B en mente) y drones. Pero este planteo es anterior al problema estratégico con EEUU introducido por el propio gobierno estadounidense. Por lo tanto, es menester replantearse algunas cuestiones fundamentales, como la dependencia de Washington en ciertos aspectos sensibles de la defensa, como puede ser el ala embarcada (y muchos otros). Si se piensa volver a los LHD a su función original, en que las instalaciones aeronáuticas recuperan su papel meramente auxiliar, entonces el ala aérea debe apoyarse en aviones CTOL + drones. Para ello, es necesario un buque portaaviones clásico, de mayores dimensiones y desplazamiento, de diseño completamente distinto. La ventaja del sistema STOBAR como se ha planteado, es que además de económico, libera al usuario de la dependencia tecnológica del fabricante de catapultas. Hoy nadie fábrica las de vapor, mientras que las EM solo las fabrican EEUU y China; no existen proveedores europeos. Es por ello que el PAN estará dotado de sistemas EMALS/AAG de General Atómics; y esa es una de las razones por las que India, a pesar de ser aprobada la venta de sistemas similares, mantuvo la configuración STOBAR en su nuevo porta INS Vikrant, para evitar la dependencia en un sistema sensible, de un proveedor inestable. La gran contra de un STOBAR es su inferior capacidad operativa, incluyendo la imposibilidad de lanzamiento de aviones con carga combustible/armas FL; imposibilidad de ejecutar lanzamiento y recuperación simultáneos; y un tiempo de lanzamiento muy bajo, entre otros. Lo ideal es un buque CATOBAR, sin dudas. Pero, como bien dice Juan, hay que esperar a que las aguas se calmen, para ver realmente cuales son las necesidades estratégicas, a partir del replanteo de alianzas actual. Solo cuando esta etapa esté salva, podría evaluarse el papel de la armada española para sí y en el marco de la alianza, y entonces concluir qué clase de aviación embarcada sería óptima. Por lo visto hasta ahora, las autoridades navales han siempre considerado el ala embarcada como una necesidad estratégica. Habrá que ver, a la vista de las circunstancias, si este esquema cambiará, o se mantendrá.
Victor , te repito que lo del M-346 como relevo del culopollo es SOLO para la Patrulla Águila y NO para el resto .
Ah, entendido.
Pero ¿en serio que para acrobacias querrías optar por ese avión cuando el PC21 te hace el mismo trabajo, incluso mejor (es más acrobático, excepto en la trepada)?
A mí me preocupan las cosas serias de la defensa de España, no el circo.
Diles eso mismo a los integrantes de la Patrulla Aguila . Diles lo mismo que me acabas de decir a mi , eso de que son un circo . Sólo te ha faltado decirles que son el carnaval de las Águilas , como esa famosa película de Robert Redford ¿ A ver que te dicen ? Algunas veces no te entiendo , la verdad .
Efectivamente Victor no razona solo pretende imponer su criterio intentando aplastante con datos que saca de la IA pero a la larga e pierde el ellos y se contradice. Cuando no consigue si objetivo te descalifica
Y el HURJET que ofrece? A ver si la vamos a cagar. Aun no he leído nada que aclare en qué consiste la nacionalización que se haría si se compra. Tampoco nada acerca de todo lo que hay alrededor que el G-50 y M-346 si aclaran en lo referente a entrenamiento con realidad virtual y programa completo.
El Hürjet, en principio, ofrece todo eso y más. Te indico abajo, enfocado a lo que el artículo destaca del M346, para que puedas comparar.
En cuanto a nuestra nacionalización, yo solamente puedo echarle imaginación y pensar que se trata de la instrumentación virtual, de software de preparación en tierra y del simulador. Pero, efectivamente, no se ha oído nada nuevo al respecto.
Cabina de cristal avanzada: Grandes pantallas multifunción.
Head-Up Display (HUD).
Interfaz hombre-máquina (HMI) moderna: Diseñada para minimizar el tiempo de conversión a cazas actuales.
Computadora de misión avanzada.
Sistema de control de vuelo Fly-by-Wire: Con limitación de parámetros para adaptarse a los requisitos de entrenamiento.
Capacidad de navegación en entornos con denegación de GNSS.
Posibilidad de integrar mira montada en el casco (HMD).
Capacidades de comunicación aire-aire y aire-tierra seguras.
Radar AESA MURAD: Se espera su integración en la versión de combate ligero (LCA), con un radomo de morro rediseñado para albergarlo.
Simulador avanzado basado en inteligencia artificial (Hürjet 270): Incorpora retroalimentación de pilotos de prueba para modificar algoritmos de control de vuelo y software de aviónica durante el proceso de pruebas.
A lo que podemos añadir el reabastecimiento en vuelo (que también lo tiene el M346), la versión naval (que no tiene el M346 y lo comento por si nos interesase en un furto un buque STOBAR), una mayor velocidad que el M346, una carlinga que mejora la visión del instructor, es monomotor (lo cual reduce gastos) y el motor es el del nuestros F18 (ya tenemos una logística para mantenerlos).
Nota a tener en cuenta : acordaos del T-45 Goshawk de la US Navy como entrenador embarcable → ¿ Quién no dice que Leonardo no pudiera hacer lo mismo con el M-346?.
Lo digo yo.
Para que fuese embarcable necesitaría reforzarse su tren de aterrizaje, añadirle un gancho, etc. ¿Puede hacerlo Leonardo, considerando que se trata de un avión de diseño antiguo, no pensado para eso? Y, aunque pudiera, ¿tiene planes de hacerlo? ¿No? No, ¿verdad? ¿Y el Hürjet, sí que hay planes? Sí, ¿verdad? Entonces, no hay más preguntas al respecto, señoría.
Tal vez si los italianos apostasen por CATOBAR/STOBAR con F35C pensarían en un M346 embarcable. Pero mientras usen LHD con F35B, no van a pensar ni un segundo en eso.
Pero la US Navy aún no ha elegido al sustituto del T45 y el T7 aún no tiene una versión naval y es un contrato sustancioso, si se asocia con un fabricante norteamericano quien sabe
Lo he dicho como una deducción lógica , no como algo que tuviera que hacerse obligatoriamente . Es que no lo pillas . Y ¿ Que lo has llamado , antigüo ? No me creo que hayas dicho eso . Yo flipo . Maduro SÍ , pero ¿ Antigüo ?
Pues mira por dónde , vá y aparece hoy esta noticia acerca de un ofrecimiento ( algo es algo ) de una versión embarcable , el M-346N , para sustituir al Goshawk en la US Navy . ¿ Ha sido premonitorio o simple casualidad ? . Vaya , vaya ….
Concuerdo con #Juan Carlos este entrenador es el correcto desde el principio para sustituir a los F5/C101 , también he de decir que lo del Hurjet no es mas que un acuerdo de intenciones y todavía no se ha firmado nada , si podemos poner los componentes que queramos pero hasta 2030 como pronto no estará operativo.
Nunca sería para sustituir el C101. Este se sustituye por el Pilatus PC21, con prestaciones en parte mejores que el C101, a pesar de que uno es turbohélice y el otro turboventilador.
El M346 sería la apuesta segura.
El Hürjet es la esperanza de la oportunidad. Las prestaciones del Hürjet son, en principio, excelentes; mejores que las del M346, aunque eso no importa para un entrenador (el T7A tiene las peores prestaciones y no por ello será un mal entrenador).
El Hürjet necesitamos que esté operativo para cuando lo necesitamos, ni antes ni después. Los F5, en principio, van a continuar en servicio hasta el 2030, por lo que las fechas coincidirían.
He leído en otras partes que el F5 su vida útil es hasta 2028 , estoy de acuerdo en el en que no es sustituto para el C101 fallo mio que no lo vi , pero creo que el M346 block 20 es un avión de entrenamiento excelente como he dicho en muchas ocasiones, aunque tengamos experiencia con el motor de los F18 sigue siendo un motor de los años 80 , sobre el retorno industrial creo que Leonardo tiene instalaciones en España y podría suscribir contratos de mantenimiento o fabricaciones de componentes .El Hurjet no creo que salga con todo lo que has dicho desde el principio y los programas de actualización y funcionamiento siempre tienen retrasos.Lo del portaaviones viendo que el FCAS tendría versión naval , ya lo he dicho en varias ocasiones el Rafale M es una opción hasta que llegue , gente de aquí dijo que España no necesita un CATOBAR pero una versión mas grande del LHD, No creo que pase nada por adquirir varias versiones una para el EA y otra para la AE .
Estoy de acuerdo . Y me reitero en sustituir a la montura de la Patrulla Aguila con el avión de Leonardo además del SF-5B de Talavera → con 36 unidades tendríamos suficiente remanente para varias décadas . También estoy a favor del catobar con FCAS .
Los datos de la inteligencia artificial no hacen volar al aparato
La falta de inteligencia alguna, menos todavía. Investiga tú mismo en la web del fabricante, contrastas y comentas o criticas, pero con datos en la mano, no de boquilla.
Victor , yo respeto lo que expones , pero a mí me parece que la opcion de Leonardo se ajusta mejor a nuestras necesidades . Lo del motor norteamericano del Hurjet tampoco sería positivo dadas las últimas posiciones estadounidenses desde el punto de vista comercial . Además la infantilidad del avión turco desprende múltiples i cognitas que en el avión italiano no existen . Respecto a sustituir al C-101 con el M-346 , es simplemente para dotar estrictamente a la Patrulla Águila de una montura más adecuada , versátil y atractiva para esta especializada labor . Para todos los demás culopollos , pues PC-21 como bien has apuntado .
Hay que tener en cuenta que los motores que impulsan al M-346 (Honeywell/ITEC F124, derivados del TFE731), son norteamericanos. Dada la infantilidad del Hürjet podría plantearse una versión con el motor EJ200 del EF, con lo que se conseguiría un motor universal para la flota española y cortar la dependencia estadounidense. ITP Aero podría ocuparse del asunto. Claro que depende de TAI y las negociaciones que deberían establecerse con Eurojet, pero siendo España integrante del consorcio, pues quizá se simplifique la operación.
Y coger un prototipo del Hürget e intentar instalarle el motor Ej 200 si una vez probado el invento funciona, entonces ir a la compra, se podría utilizar uno de los motores de repuesto que debe tener el ejercito del aire, eso también ayudaría a la comercialización del Hürget por parte de los turcos y beneficiaría a la industria europea
¿ Y porqué no otra planta motriz para el M-346 en lugar de la de Honeywell ? ¿ O es que no hay mas opciones compatibles que no sean americanas como Safran , Rolls-Royce o Pratt & Whtney Canadá ? Pregunto .
Sin duda (y lo digo muchas veces), el M346 es la opción más segura. Además, ITP suscribió un contrato para mantener sus motores.
De cara a exportar, efectivamente, que los motores del Hürjet sean norteamericanos no parece lo más inteligente. Los turcos hablaron en su día con el consorcio Eurojet para montarle el motor del Eurofighter, pero no llegaron a un acuerdo y tuvieron que conformarse con el motor de GE de los F18.
Podemos soñar que, con el acuerdo del desarrollo conjunto al que hemos llegado, se plantearía de nuevo la opción de los motores EJ200. Pero eso tampoco sería decisión nuestra. Eso sí, para una versión naval, ese motor, con la vectorización que ha desarrollado ITP, nos vendría muy bien a los turcos y a nosotros. Sin embargo, el acuerdo es para el desarrollo del entrenador, no del avión en sí (o eso tengo entendido yo).
Y lo de la versión embarcada, ahora mismo todo esta c9ngelado en stand by hasta no poder ver una evolución o salida más clasificarte sobre semejante asunto . Yo ahora mismo sobre ese tema prefiero aguardar acontecimientos para ver como queda esta situación un poco más adelante . O sea que ahora mismo , en el momento actual prefiero no mojarme , no lo veo claro , la verdad . Lo que si creo que lo del Hurjet navalizado no es una opción al menos para nosotros .
Mañana, le da otro pronto a Trump y decide pactar con Erdogan la reentrada de Turquía en el programa F35B y se olvidan de la versión navalizada del Hürget, todo es posible en éste mundo tan volatil
Hurjet: hijo la Alianza de civilizaciones y negocio de su ideologo. La ruina.
El Hurjet es supersonico y no subsónico como el M-346, es una plataforma más moderna por lo tanto nace con un principio de poder meterle más manos. Antes que el M-346 me haría dudar el KAI TA-50 coreano.
Por no hablar que la colaboración España/Turquía puede ser interesante en ambos sentidos.
Creo que en realidad es transónico , pero no estoy seguro del todo .
OK, voy a intentar explicarlo otra vez. Estos aviones son, fundamentalmente, entrenadores con esteroides (tanto el M-346 como el Hurjet). ¿Pueden hacer algo más que un entrenador puro? Claro, pero depende de qué estemos hablando.
Si pretendemos que desempeñen el rol de cazas de superioridad aérea, entonces estamos completamente fuera de lugar. Lo que sí podrían hacer —al menos en teoría y no del todo mal— son misiones de ataque a baja cota, porque ese perfil encaja bastante bien con su función original de entrenamiento (baja carga alar, alta maniobrabilidad…etc).
A baja altitud, la velocidad máxima importa muy poco porque son muy parecidas, y en general todos estos aviones son subsónicos cuando operan con carga externa (es decir, en condiciones reales). En principio, podrían llevar a cabo misiones de interceptación localizadas, con una buena guía desde radares terrestres o navales y misiles de altas prestaciones, pero siempre manteniéndose a baja cota. Los propios Harrier de la RAF en las Falklands, incluso contando con misiles y un radar optimizado para el combate aire-aire y superiores a los Mirage argentinos, no subían por encima de los 10.000 pies (en el mejor de los casos) para enfrentarlos. Por debajo de los 3.000 metros no había tanta diferencia de prestaciones entre el Mirage y el Harrier, y este último salía ganando gracias a su mayor maniobrabilidad.
En cambio, enviar un Hurjet a gran altitud, donde sobre el papel podría llegar a ser (con suerte) algo supersónico, sin contar con un radar potente (gran antena, alta potencia, etc.) ni con características de baja observabilidad, es una locura total. Tal vez podrían ser útiles para países del tercer mundo.