Saab apuesta fuerte por sus submarinos C71 ‘Expeditionary’ para ganar el concurso canadiense.
En la tranquila ciudad costera de Karlsrona en el sureste de Suecia, las secciones del casco de dos submarinos de la clase Blekinge están colocadas perpendicularmente en tierra firme en el astillero Kockums de Saab. Las naves llevan pocas marcas identificativas, salvo los grandes agujeros de una sección reservados para el portal multimisión del barco. Los responsables de la empresa afirman que, por motivos de seguridad, no pueden identificar qué barco es cada uno.
Desde el exterior del edificio se divisa el mar Báltico, el coto de caza que los dos nuevos submarinos empezarán a patrullar cuando se incorporen a la flota de la Marina Real Sueca en 2027 y 2028.
Pero incluso en un día soleado junto al mar, lo que más preocupa a la mayoría de los directivos de la empresa es una variante más grande de estos submarinos, un buque que esperan que algún día patrulle el océano abierto a casi 4.000 millas de distancia para un ejército diferente, y por un precio elevado.
Tras la decepcionante derrota sufrida a principios de año en un concurso holandés, Saab afirma que volverá a apostar por su último diseño de submarino, el C71, para el Proyecto Canadiense de Submarinos de Patrulla, un programa que ya ha captado la atención de numerosos constructores navales de todo el mundo, con un precio anunciado de al menos 60.000 millones de dólares canadienses para un máximo de 12 submarinos.
Aunque en un reciente documento sobre la política de defensa canadiense no se aclaraba cuántos submarinos pretende Ottawa, la competencia ya se está preparando y se espera que sea feroz. La Marina Real Canadiense está en conversaciones con empresas de Corea del Sur, Japón, España, Alemania, Francia y la sueca Kockums de Saab.
Sin embargo, un alto cargo de Saab dice ser muy consciente de que, aunque el C71 sea el mejor submarino, otros factores podrían torpedear la oferta de la empresa.
«Todo se reducirá a un juego político», dijo Simon Carroll, presidente de Saab Canadá, que viajó a Suecia para acompañar a los periodistas en una visita a los astilleros.
«Si crees que los cazas son políticos, los submarinos lo llevan a otro nivel», añadió, en alusión a los concursos de la República Checa, Finlandia y otros países europeos que eligieron el F-35 Joint Strike Fighter estadounidense frente al Gripen de Saab.
Más allá del Báltico
Según Saab, sus submarinos, que datan de hace 100 años y se fabrican con un nuevo diseño cada década, se han ajustado con precisión para funcionar en el Mar Báltico, principal zona de operaciones de la Marina Real Sueca y de muchos de los países vecinos de Suecia. Es el caso del A26, el diseño en el que se basan los submarinos de la clase Blekinge. El tráfico comercial de alta densidad, los diferentes niveles de salinidad y la grave amenaza de miles de minas de décadas de antigüedad en el lecho marino dificultan las operaciones en el Báltico.
Pero esas preocupaciones no son relevantes para Canadá, que querrá hacer largos viajes por los océanos abiertos del Atlántico y el Pacífico.
«Lo que Canadá quiere es algo que pueda viajar desde Esquimalt, en la costa oeste, o desde Halifax, en la costa este, hasta el Ártico, operar durante 21 días y volver», explica Carroll. «Un A26 no puede hacer eso».
Para Canadá, Saab propondrá su C71, también conocido como submarino expedicionario, que actualmente se encuentra en una fase muy avanzada de diseño.
Per-Ola Hedin, ingeniero jefe de Saab para el A26, dijo que se prevé que el C71 tenga 80 metros de eslora, ocho metros de diámetro y un desplazamiento de 3.300 toneladas. (En comparación, el A26 tiene unos 66 metros de eslora, seis metros y tres cuartos de diámetro y desplaza aproximadamente 2.000 toneladas). Hedin dijo que, aunque el C71 aún no se ha construido, el diseño está relativamente avanzado porque Saab hizo una propuesta de submarino similar a la Marina Real de los Países Bajos. Pero los holandeses rechazaron la oferta de Saab en marzo, y en su lugar eligieron al Grupo Naval de Francia para construir cuatro submarinos eléctricos diésel de la clase Barracuda para sustituir a los barcos de la clase Walrus de ese país.
Cabe destacar que el primer fabricante alemán de submarinos, Thyssenkrupp Marine Systems, un competidor esperado en cualquier futuro concurso canadiense, también respondió a la licitación holandesa en 2017. El ministro de Defensa canadiense, Bill Blair, dijo a los periodistas en Washington la semana pasada que su homólogo alemán se acercó a él para unirse al paquete de submarinos de la clase 212CD de fabricación germano-noruega de Thyssenkrupp. «Francamente, estoy encantado y también tenemos noticias de muchos otros», añadió.
Hedin explicó que el C71 está diseñado para albergar una tripulación normal de 30 personas, así como 15 personas más, como buzos de operaciones especiales o analistas de inteligencia. Puede configurarse para albergar seis tubos lanzatorpedos o cuatro tubos y el portal multimisión. Los responsables de la empresa explicaron que, al diseñar el portal multimisión, intentaban preparar el submarino para el futuro: Los espacios vacíos de la parte delantera de la embarcación no tienen un uso preestablecido, sino que se crearon para ofrecer a los clientes opciones en función de sus misiones.
Si el C71 resulta vencedor en la competición canadiense, se unirá a una serie de antiguos submarinos Saab que acechan los océanos del mundo para clientes extranjeros. Suecia, su país de origen, opera actualmente la clase Södermanland, pero otros ejércitos incluyen Singapur (clase Archer) y algunos barcos de la flota australiana (clase Collins).
Un motivo de orgullo para Saab, explicó Hedin, son las pruebas de choque que la empresa realiza en algunos barcos.
Las pruebas de choque consisten en someter a un buque, o en este caso a un submarino, a la fuerza g que podría experimentar en combate. Se trata de una prueba obligatoria para cualquier buque de combate, pero suele realizarla la marina de un país. Saab realiza sus propias pruebas, y afirma ser la única empresa con ese historial.
Un portavoz de Saab dijo que el hecho de que el C71 se someta a las pruebas de choque de la empresa depende de los requisitos del cliente, pero que los empleados de Saab suban a bordo de su propio buque para dichas pruebas es algo que los responsables consideran otro argumento de venta a su favor.
Un vídeo mostrado a los periodistas documenta una prueba pasada en la que, tras una breve cuenta atrás, el agua estalla a causa de una explosión cercana. Unos rápidos cortes de cámara muestran varios componentes del interior del submarino sacudiéndose bajo el impacto, pero permaneciendo estables.
La política es local, o americana
Históricamente, Micael Johansson, consejero delegado de Saab, no ha evitado llamar la atención públicamente sobre la política internacional que a veces está en juego en los grandes acuerdos de adquisición de defensa, especialmente cuando las cosas han ido mal para la empresa sueca.
Y a pesar de encontrarse en las primeras fases del programa de submarinos canadiense, Carroll sugirió que desconfiaba de la posible influencia de uno de los aliados más cercanos de Canadá: Estados Unidos.
«Necesitamos que se aplique un poco de urgencia a un proceso de adquisición competitivo, justo y transparente», dijo Carroll. «Se puede leer entre líneas hasta qué punto eso significa política, pero seamos realistas, Estados Unidos va a tener voz y voto en los submarinos que adquiera Canadá».
Los ejércitos estadounidense y canadiense colaboran estrechamente, y Carroll sugirió que la interoperabilidad entre sus respectivas flotas de submarinos podría ser un factor importante para la elección del submarino por parte de Canadá.
Añadió que «ciertamente no es tan ingenuo como para pensar que eso no va a ser una consideración cuando Canadá tome su decisión respecto a los submarinos».
En lo que respecta a la política de adquisiciones internacionales de defensa, el dinero invertido en estos acuerdos se traduce en capital geopolítico. Más allá de la plataforma, los grandes acuerdos de defensa pueden ser una señal de crecimiento de las relaciones militares y diplomáticas.
En este sentido, Saab espera que la política sea de doble sentido. Carroll argumentó que la elección de Canadá debería ser algo más que una simple transacción; debería reflejar una asociación entre los dos países. Destacó los valores progresistas compartidos por Suecia y Canadá y la necesidad de centrarse en las operaciones en el Ártico como dos ejemplos de puntos en común.
Un portavoz de la Marina Real Canadiense no abordó directamente las cuestiones relativas a la influencia política en el programa de submarinos, pero sí reconoció que la interoperabilidad con Estados Unidos es una «consideración clave» para garantizar que la flota naval canadiense «disponga de las mayores y modernas capacidades necesarias para detectar, disuadir y defenderse de amenazas o ataques a Canadá y Norteamérica en colaboración con Estados Unidos, incluso a través del NORAD».
«Este proyecto se encuentra en las primeras etapas de exploración de las capacidades que la RCN requiere del submarino canadiense de próxima generación y se darán a conocer más detalles a medida que avancen estos esfuerzos», continuaron.
No sería la primera vez que Saab se siente en desventaja en competiciones internacionales. En marzo, Johansson declaró a Breaking Defense que la OTAN se había precipitado en su decisión de sustituir el Sistema Aerotransportado de Alerta y Control E-3A Sentry por el E-7 Wedgetail.
«No me gustó ese proceso [de adquisición]», dijo entonces Johansson. «Nos pidieron que presentáramos nuestra oferta, y luego [la Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN] no entabló realmente conversaciones con nosotros, porque ya habían decidido que tenían que ir a comprar el Wedgetail, y tenían que hacerlo rápidamente porque de lo contrario no tendrían capacidad hasta 2032».
Ha expresado frustraciones similares a raíz de la selección del F-35 Joint Strike Fighter en varios concursos internacionales en detrimento del Gripen de la compañía, incluido, en 2022, Canadá. En declaraciones a la prensa en Estocolmo, Johansson se mostró optimista ante la posibilidad de que la entrada de Suecia en la OTAN allane el terreno de juego para Saab y permita a Suecia sentarse a la mesa de la OTAN para debatir las tecnologías más avanzadas y las necesidades de la alianza.
Una parte del pastel para Canadá
Además de las cuestiones que rodean a la política internacional, también sigue existiendo cierta incertidumbre dentro de Canadá en torno al programa de submarinos. La reciente actualización de la política de defensa del país era vaga en cuanto a la perspectiva de una nueva clase de submarinos, prometiendo únicamente «explorar opciones» para ampliar la flota.
Blair declaró a la prensa en Washington la semana pasada que ahora se arrepiente de ese lenguaje y que no pretendía ser «vago». El ministro añadió que está «bastante seguro de que llegaremos a una decisión sobre el camino a seguir con los submarinos de vigilancia submarina», pero se negó a dar un plazo para ello.
Sustituir los submarinos «es necesario. Me atrevería a decir que es inevitable», afirmó Blair. «Una de las cosas que escuchamos de nuestras fuerzas armadas, pero también de la industria, es que necesitan claridad y certeza de dirección, y luego compromiso. Así que espero que la DPU les haya servido de orientación. Y estoy trabajando duro para conseguir el compromiso».
Tampoco está claro si Canadá incluirá el futuro programa de submarinos en su estrategia nacional de construcción naval. Esa política pretende revitalizar la industria naval del país haciendo hincapié en la construcción de nuevos buques de guerra y buques auxiliares en uno de tres astilleros: Irving Shipbuilding, Seaspan Vancouver Shipyards o Chantier Davie Canada.
Si se incluye el nuevo programa de submarinos, podría significar que las empresas extranjeras que compiten por el trabajo se verían sometidas a una enorme presión para asociarse con un astillero canadiense a fin de garantizar que los submarinos se construyan en Canadá.
Carroll cree que Canadá no incluirá el programa de submarinos en la estrategia porque la construcción de nuevas instalaciones para construir submarinos llevaría mucho tiempo y retrasaría necesariamente la entrega final de los barcos.
«Dicho esto, hay astilleros en Canadá que querrán su parte del pastel», añadió. «Así que hay que averiguar quiénes son, y hemos hablado con los tres».
Justin Katz
La adquisición y construcción de submarinos para la RCN, empieza a vislumbrarse que camino seguirá, la presencia de varios constructores de varios países, puede ser un mero formalismo que termine en la adquisición por parte de Canadá de submarinos nucleares, después de integrarse en el Akus, junto a Australia, Reino Unido y USA.
Ya se vera
NAVANTIA lo va a tener difícil en Canadá. Esperemos que el sistema AIP, los sistemas de Lockheed Martin y la posibilidad de emplear misiles Tomahawk sean valoradas… Canadá tiene l dinero para comprar submarinos nucleares y EEUU lo autorizaría, pero ahora solo Francia parece estar en condiciones de suministrar esos submarinos en plazo razonable.
Es muy posible que el nuevo «CAUKUS» , AUKUS +Canadá sea el eje de defensa a partir de ahora.. tendrán que hacer una labor de pedagogía a la sociedad canadiense para tener submarinos nucleares.. pero estoy de acuerdo con Alfonso..pinta así..
los suecos lo tienen más crudo que nosotros, pasar de un submarino costero a un submarino oceánico y están empezando por los planos, aquí al menos el primer prototipo ya está navegando
si Canadá al final se decide por los submarinos americanos, que tiene toda la pinta, serán una rendición total y la entrega a la política de defensa EEUU, a ver cómo lo arreglan que un país desnuclearizado tiene una flota de submarinos nucleares
El comentario del Sr. Alfonso no carece de lógica, toda vez que Canadá ha expresado desde el inicio del plan AUKUS su deseo de participar. Por otro lado, dadas las distancias «de patrulla» que se espera de sus nuevos submarinos, queda claro que solo los SSN serían óptimos. El objetivo de estas «patrullas» no solo incluirían los escenarios de los océanos Atlántico/Mar del Norte y Glacial Ártico, sino tambien el Pacífico, objeto primordial de AUKUS. La distancia media entre Vancouver y Japón es de 7.500 km. Un buque oceánico como la clase Soryu japonesa tiene una autonomía maxima de más de 11000 km, pero a una velocidad de navegación de crucero de 6,5 nudos, lo que se traduce en 289 km al día. A esta velocidad un Soryu tardaría 26 días en cruzar el océano. La velocidad maxima de crucero en superficie es de 14 nudos, es decir 624 km por día. En este caso, suponiendo que tuviera combustible suficiente para sostener este ritmo, siempre en superficie, necesitaría 12 días para cruzarlo. La velocidad de 20 nudos en inmersión es solo para los momentos de ataque o huida del peligro y su autonomía en este caso es muy breve. Quizá con ayuda del AIP pueda sostener esta velocidad durante un tiempo, hasta que se agoten las reservas energéticas de la pila de combustible, pero evidentemente no es para cruzar un océano. Los Taigei japoneses, que reemplazan en la línea de montaje a los Soryu, ya no utilizan AIP sino grupos de baterías de Ión-Litio, que otorgan a estos barcos características similares sin la complejidad de los sistemas electroquímicos. Un SSN, en cambio, puede cruzar el océano en inmersión a una velocidad de 30 nudos, lo que equivale a 6 días de navegación. No hace falta adicionar ningún análisis para que quede de manifiesto la superioridad total de los buques propulsados por energía nuclear.
Sin embargo, más allá de las ventajas, los SSN suponen algunas complicaciones que hay que tener en cuenta. 1- En primer lugar el costo, que es exponencial respecto de los diesel-eléctricos/AIP. Suponiendo que la cuestión financiera estuviera salvada, queda el problema de 2- la proliferación nuclear. Un SSN NO ES un arma nuclear, pero porta combustible que SI puede utilizarse para ello. Por ello, los países firmantes del TNP que no pertenezcan al Consejo de Seguridad de la ONU deben someterse a los controles de la OIEA. Este es un punto que AUKUS debe negociar con el organismo de control para el caso australiano. Un tema asociado, pero no menor es el tratamiento de los residuos de los reactores, tanto el reprocesamiento como el almacenamiento de residuos agotados. Finalmente, el problema más complejo: 3- el industrial. La pregunta es: Cuántos SSN necesitaría Canadá y quién los proveería? Hoy no existe capacidad excedente de fabricación de estos buques tan especiales en las filas de AUKUS. Australia invertirá fuertemente en los próximos años en los astilleros estadounidenses para crear un incremento de esta capacidad y de esta manera asegurarse la provisión de 3 a 5 unidades clase Virginia en la década de 2030 o más. Paralelamente, en Australia deben crearse las instalaciones necesarias para construir SSN locales, de un modelo británico conocido como SSN-AUKUS, en un número aún no definido, que puede ser entre 3 y 5. Si Canadá adhiere a AUKUS necesariamente será para operar SSN, por una cuestión de interoperabilidad y capacidades compartidas. Esta posibilidad implica mucho dinero y tiempo, por lo que si Canadá entrara en esta alianza, deberían tomarse decisiones de alto nivel, como ser definir el tipo de buques, la cantidad y donde se construirían. Canadá carece de instalaciones y personal adecuado, por lo que todo debería crearse desde cero. A partir de aquí todo es especulación. Pero no es ninguna casualidad que Ottawa lance el CPSC (Proyecto Canadiense de Submarinos de Patrulla) en momentos en que China presiona fuerte en el área Asia-Pacífico Pacífico aumentando el número de construcciones navales y esté probando su nuevo portaaviones CATOBAR equipado con sistemas de lanzamiento EM, nada más ni nada menos que con un pedido de competencia internacional por 12 submarinos. Es una manera de decir a AUKUS que Canadá también está dispuesta a invertir e intervenir. El mismo término «Patrulla» en el nombre del programa es bastante sugestivo de las intenciones reales canadienses.
Quizá lo deseable sería una combinación de los tipos uno convencional, costero rapido y furtivo con lo que controlar las aguas cercanas y uno más grande tipo SNN para patrullar aguas lejanas, Francia e Inglaterra con ambiciones globales no pueden cubrir sus necesidades con 6 o 7 SNN, Canadá y Australia no se si pueden esperar tanto tiempo con sus achacosos Upholder y Collins
Efectivamente, ese es un vacío evidente que nadie explica cómo lo van a cubrir, más allá de las modernizaciones planificadas, aunque en el caso de Canadá aún no han sido autorizadas formalmente, a pesar del lanzamiento del programa de nuevas adquisiciones. Ambas marinas hablan de modernizar los buques con nuevos sistemas de combate, sonares, armas y periscopios. Canadá tiene 4 buques (clase Victory, ex Oberon) que, por sus múltiples fallos, han pasado la mayor parte de su vida en reparaciones o fuera del agua más que navegando. De hecho, a la fecha solo hay un barco operativo (HMCS Windsor, que ha navegado solo 72 días en 2021, 43 en 2022 y 14 en 2023). La modernización de los Victory podría costar alrededor de USD 1,5 mil M, pero podría mantenerlos navegando hasta fines de la década de 2030 o principios de la de 2040. La baja programada de la clase debería comenzar justamente por estos años, pero el uso muy limitado durante las últimas dos décadas puede favorecerlos, ya que su estructura podría estirar su vida útil, a pesar de llevar más de 40 años desde su fabricación. Paralelamente, ciertos elementos, como el casco de presión y el motor principal requerirán controles y mantenimiento adicionales, ya que no se puede predecir su comportamiento de aquí a 20 años y su degradación imprevista en tales áreas podría hacer que su solución no sea rentable. Como sea, el plan CPSC está en marcha, costará alrededor de USD 60 mil M y durará alrededor de 15/20 años completarlo. En caso de que Canadá entre en AUKUS debería adquirir SSN. En ambos casos, Australia y Canadá, pareciera que el espacio de tiempo de transición hasta aceptar los buques nucleares fuese más amplio que el que permitirían sus actuales SSK aún siendo modernizados. Pareciera que, en ambos casos, para asegurar una defensa continua, deberían adquirir en el corto plazo un relevo, para asegurar la debida transición en la década de 2040-50. Canadá igual debe proceder al reemplazo de sus vetustos buques, pero Australia pareciera conformarse solamente con la modernización de los Collins.
Si, por el contrario, AUKUS no incorporarse a Canadá y solo se tratase de la adquisición de buques convencionales, a pesar de las bondades del proyecto C-71 Expeditionary, en nuestra opinión los más aptos son los japoneses, con capacidad para adaptarse físicamente a cualquier modificación que Canadá pudiera exigir. En efecto, los más de 9 mts de manga y los 84 mts de eslora de los Taigei, proporcionarían suficiente espacio y volumen, incluyendo celdas VLS, de las que hoy carecen. Por otro lado, son los buques técnicamente más avanzados respecto a supresión de sonidos y avances propulsivos, incluyendo las baterías de Ión-Litio, siempre que Canadá exigiese este sistema. No cabe duda de las bondades del resto de los competidores, pero los japoneses están un paso adelante si de lo que se trata son patrullas de largo alcance en grandes espacios marítimos. Mientras que los Taigei son el último descendiente de una larga familia de excelentes submarinos de largo alcance y en plena producción y evolución, los C-71 solo existen en un ordenador. El segundo candidato en orden de importancia es NG de Francia, no solo porque tiene un producto de similares características a los japoneses, sino porque no existe ninguna otra compañía -a excepción quizá de TKNS- con la experiencia y capacidad suficiente para crear una «fábrica de submarinos», incluyendo ToT, capacitación de personal y construcción de un soporte logístico local. En tercer lugar situaría al S-80+ de Navantia, por sus características técnicas e integración de sistemas estadounidenses -que sin dudas preferirían los canadienses- aunque la empresa española solo posee escasa experiencia en diseño y construcción de submarinos. No queda claro si Canadá adquirirá los submarinos en el exterior, los construirán en su propio país, o una combinación de ambas opciones. Veremos cómo sigue está historia. Por el momento es el concurso de submarinos más grande y costoso del mundo.
Don Fer65, habitualmente suelo asumir sus comentarios como bastantes correctos, pero creo que hoy por hoy el S-80 Plus claramente queda por detrás de los KSS-lll coreanos, que aún retrasado, deambula ya por la parte final de su largo programa, es decir que todos sus sistemas productivos andan rodados (lo que no sorprende en absoluto en Corea).
Este submarino lo tiene todo (larguísimo rango, AIP, VLS seguramente con misiles balísticos).
Que envidia dan los coreanos, nada como vivir en un hábitat peligroso, ciertamente.
Ya todo depende de lo que busque Canadá.
Saludos.
Si, totalmente de acuerdo. Indudablemente el KSS-III coreano es superior al S-80+ ya que es más moderno, tiene un casco más amplio (9,6 mts de manga contra 7,3 mts) que incluye celdas VLS (10 a partir del batch II, actualmente en producción), mayor autonomía, e incluso si fuese simplemente por las prestaciones puras no se encuentran muy lejos de los barcos japoneses. Incluso, los coreanos están muy cerca de aplicar operativamente las baterías de Ión-Litio. Pero, los S-80+ tampoco están tan alejados de las características técnicas de los KSS-III. Incluso, es un diseño que permite realizar modificaciones, como las celdas VLS. Podría aprovecharse el contrato canadiense para realizarlo, lo mismo que abandonar el sistema AIP por baterías de Ión-Litio, tecnología que Navantia ya ha tomado las medidas adecuadas para adoptarlas. Respecto de los sistemas, los buques coreanos utilizan una serie de tecnologías locales (como el Sistema de Combate y el sonar) y europeas (incluyendo el RESM Pegaso de Indra en los batch I y II). Por el contrario, los buques españoles utilizan sistemas electrónicos locales y estadounidenses y sistemas de torpedos británicos (los torpedos elegidos son alemanes), todo lo cual sería compatible 100% con las posibles pretensiones canadienses, que utilizarían en todo lo posible sistemas de origen estadounidense y británicos. La empresa española tiene amplia experiencia en integración de sistemas estadounidenses en sus buques, mientras que Corea del Sur prefiere desarrollar sus propios sistemas cuanto más. A esta ventaja, debemos sumar la amplia experiencia de Navantia en desarrollar productos adaptados a las necesidades de terceros, tal como ejemplifica las exportaciones a Australia, Turquía y Noruega. Corea tiene mayor experiencia constructiva en submarinos (los monta desde inicios de los años ’90), pero solo puede nombrar una sola experiencia de fabricación bajo licencia. En efecto, en 2011 DSME (hoy Hanwha Ocean) ganó un concurso internacional para dotar a la marina de Indonesia de 3 submarinos Tipo 209/1400 (HO posee la licencia internacional para fabricación y mantenimiento del Tipo 209, adquirido por DSME a TKNS). El acuerdo, realizado con el astillero local PT-PAL, incluía el montaje en Indonesia del tercer buque y la fabricación de módulos para el segundo (montado en Corea) y el tercero. Este acuerdo, fue renovado en 2019 por otros 3 buques similares que debían ser montados íntegramente en Indonesia, incluyendo una proporción mayor de componentes fabricados localmente. Pero la pandemia de Covid-19 retrasó el proyecto y luego lo detuvo, al punto que en este año PT-PAL ha realizado acuerdos con NG de Francia para la fabricación indígena de 2 Scorpène Evolved Full Lib (sin AIP, con baterías de Ión-Litio), sin quedar claro el estado del segundo pedido de HO Tipo 209/1400. Todo ello nos lleva a pensar que Navantia tendría una ligera ventaja sobre el astillero coreno, más allá de las bondades del KSS-III.