Aprendiendo las lecciones: la pérdida de la fragata noruega Helge Ingstad.

En 2021, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) publicó un informe detallado sobre la pérdida de la HNoMS Helge Ingstad tras colisionar con un petrolero en noviembre de 2018. Hay mucho que aprender de este evento que es aplicable a la Royal Navy (RN) y a las armadas mundiales. En este artículo en profundidad, aunque lejos de ser exhaustivo, describimos el incidente y examinamos algunas de las lecciones clave.

El accidente, en resumen

El 8 de noviembre de 2018, la fragata Helge Ingstad (HING) se dirigía hacia el sur por el fiordo Hjeltefjord, regresando a su base en Haakonsvern, cerca de Bergen, después de participar en el ejercicio de la OTAN Trident Juncture. Justo después de las 04:00 horas, el HING colisionó con la proa del Sola TS, un petrolero de 112.939 TPM completamente cargado, que se dirigía al norte tras haber salido de la terminal petrolera de Sture. El tubo de anclaje de la proa de estribor del petrolero abrió una gran brecha en el lado de estribor de la fragata. Como el HING se escoró ligeramente bajo el impacto, el desgarro en el costado se extendió lo suficiente por debajo de la línea de flotación como para causar una importante inundación.

Afortunadamente, no hubo víctimas mortales, pero el HING sufrió un breve fallo eléctrico total tras el impacto. La energía se restableció parcialmente, pero la confusión y los problemas de comunicación interna limitaron los daños el esfuerzo de control. Habiendo perdido el control de la dirección y del motor, el barco encalló en las rocas unos 10 minutos después de la colisión. Creyendo que la inundación hacía probable el vuelco, la tripulación abandonó el barco de forma ordenada, ayudada por remolcadores y embarcaciones de rescate. A pesar de los esfuerzos por inmovilizar el barco en las rocas mediante remolcadores y con cabos de acero, el HING se fue hundiendo progresivamente hasta quedar casi totalmente sumergido.

Unos meses más tarde, tras complejas operaciones de buceo de desescombro para retirar el combustible y las armas vivas y asegurar las cadenas bajo el pecio, el HNIG fue levantado del lecho marino utilizando una barcaza grúa de gran tonelaje. El pecio se colocó finalmente en una barcaza de transporte semisumergible y se llevó a Haakonsvern para realizar más investigaciones y retirar el material sensible. Se aplicaron parches temporales a la chapa dañada y se reflotó el barco. Como era de esperar, la marina declaró el buque como pérdida total y en enero de 2021 lo entregó para su desguace, un proceso que está en curso en el momento de escribir este artículo.

El coste del accidente se estima en 80 millones de dólares por la operación de salvamento, por no hablar del enorme daño a la reputación. La construcción de un sustituto directo para un buque que dejó de producirse hace una década se estima en 1.400 millones de dólares y no se considera viable. La Armada noruega, ya sobrecargada, ocupada principalmente en vigilar a su agresivo vecino, perdió el 20% de su fuerza de fragatas.

En todo el mundo, y en Noruega en particular, hubo una considerable conmoción de que esto pudiera ocurrir, especialmente cuando se trata de un buque de guerra que opera cerca de casa y en aguas vigiladas por un sistema de gestión del tráfico. Quienes especularon sobre el suceso emitieron algunos juicios precipitados, y algunos sugirieron que el accidente «debía ser culpa de la tripulación del petrolero, ya que un personal naval altamente capacitado a bordo de un moderno buque de guerra con sofisticados sensores difícilmente cometería un error semejante». Algunos también asumieron que el posterior hundimiento se debió a que: «el buque debió de estar mal construido por el constructor naval español Navantia, ya que los buques de guerra están específicamente diseñados para sobrevivir a las averías y a la inundación de los compartimentos». La investigación ha demostrado que ninguna de estas suposiciones es cierta.

Mapa que muestra el área del accidente en la costa oeste de Noruega (a través de Google) y el cronograma de la colisión y puesta a tierra (a través de AIBN).

Pararse en el peligro

Las causas fundamentales del accidente fueron enteramente errores humanos, principalmente en el puente del buque de guerra. Era una noche clara y tranquila y no hubo problemas técnicos que contribuyeran a la colisión inicial.

El HING bajaba por el fiordo a una velocidad de 17-18 nudos y no transmitía su nombre ni su posición en el AIS. El Servicio de Tráfico Marítimo de Fedje (VTS), que gestiona los movimientos de la navegación en la zona, fue notificado de la llegada de la fragata una hora y 23 minutos antes de la colisión, pero el operador no logró registrarla en el sistema de seguimiento. El Sola TS avisó al VTS cuando salió de la terminal petrolera, pero el operador del VTS se había olvidado del HING y no hizo nada en un principio. El petrolero mostraba las luces de navegación estándar, pero también tenía encendidos potentes focos para ayudar a la tripulación a trabajar en la cubierta, como era su práctica habitual.

La Armada noruega (Sjøforsvaret) carecía de oficiales de navegación cualificados y el oficial de guardia (OOW) encargado de la navegación del buque era joven y relativamente inexperto. La fragata tenía una tripulación de 137 personas a bordo, la mayoría de las cuales estaban durmiendo en el momento del incidente. En el puente había 7 personas de guardia, entre ellas el oficial de guardia, un oficial y un marinero en prácticas y otros 4 marineros.

El OOW y el oficial en prácticas hablaron de los focos, pero creyeron que estaban en tierra y estacionados. El sesgo de confirmación y la falta de experiencia hicieron que el OOW siguiera pensando que era así hasta que fue demasiado tarde. Inexplicablemente, sólo se utilizó brevemente el radar de navegación y el AIS para comprobar la situación y se interpretó que el petrolero era un objeto inmóvil junto a la terminal. Se confió en las señales visuales durante demasiado tiempo e, irónicamente, el accidente probablemente no habría ocurrido si la visibilidad hubiera sido escasa.

El piloto del petrolero vio a HING en la distancia y llamó al VTS preguntando si sabían qué era ese buque desconocido. En un principio, el VTS no pudo ayudar, ya que se había olvidado del HING. El petrolero trató de señalar a la fragata con una luz intermitente, pero no fue visto, probablemente oscurecido por las luces de cubierta. El operador del VTS se acordó entonces de HING e inmediatamente informó al piloto del petrolero de su presencia. El piloto llamó a la fragata por radio VHF solicitando un giro inmediato a estribor. El piloto no había identificado claramente qué buque estaba llamando y el OOW pensó que estaba hablando con otro buque que se acercaba por su lado de babor. A pesar de estar ahora mucho más cerca, seguía pensando que las luces estaban paradas y en la orilla y que no había espacio para hacer un giro a estribor. El VTS, que tenía a ambos buques claramente en el radar, no intervino para decirle al HING que se detuviera, suponiendo que los dos buques, ahora en contacto, resolverían la cuestión.

Con los buques a sólo 500 metros de distancia, el petrolero paró los motores y comunicó por radio al HING que tomara medidas urgentes para evitarlo. En ese momento, el oficial de guardia se dio cuenta finalmente de que las luces eran de un buque en movimiento y ordenó un giro a babor seguido de un timón en medio del barco, intentando rodear al petrolero. Lamentablemente, el giro se realizó unos segundos demasiado tarde y la colisión fue inevitable. El contacto entre el buque duró 5 segundos y abrió una brecha de 46 metros en el costado, cortando cables, tuberías, paneles de control, cuadros de mando y mamparos y puertas estancas.

La pérdida del barco

En los momentos posteriores al impacto hubo una gran confusión en el puente. El equipo intentaba averiguar qué había pasado exactamente y no sabía la gravedad de los daños sufridos por el barco ni si la tripulación había sufrido bajas o lesiones. El estrés y el miedo eran factores en una situación que estaba más allá de lo que habían entrenado. Hubo un corte de energía total de 10 segundos y muchos sistemas tardaron varios minutos en reiniciarse manualmente.

El Sistema Integrado de Gestión de Plataformas (IMPS), que es la tecnología clave utilizada para controlar y supervisar los buques modernos con tripulación ligera, mostró 564 alarmas, pero esta masa de información no indicaba las prioridades de actuación. Al mismo tiempo, se perdió el control de la dirección y de los motores en el puente y no se pudo comunicar con la Sala de Control de Maquinaria (MCR), que también actuaba como centro de control de daños del HQ1.

Abajo, la tripulación que dormía se despertó de repente, pero la mayoría no tenía ni idea de lo que había pasado. El comedor de los oficiales subalternos de la cubierta 3 estaba inundado y algunos oficiales estaban atrapados en los camarotes de la cubierta 2, afortunadamente sin lesiones graves, pero necesitaban ayuda para escapar. El comandante estaba durmiendo en su camarote, detrás del puente, y fue arrojado de su litera por el impacto. Aturdido, fue rápidamente a la sala de operaciones y luego al puente. La fragata se dirigía ahora hacia la costa a unos 5 nudos sin que fuera posible controlarla desde el puente. El aparato de gobierno estaba en pleno funcionamiento y el marinero de guardia se puso en contacto con el teléfono con sonido, pero no entendió lo que le dijeron. Al darse cuenta de que pronto encallarían, el oficial de guardia gritó «todo a popa», a través de la transmisión principal. El controlador de la propulsión y los que estaban en la sala de máquinas de popa no lo oyeron. El oficial de guardia ordenó que se echara el ancla, pero ya era demasiado tarde y finalmente se gritó «brace, brace, brace» antes de que el barco chocara con la costa rocosa casi directamente de proa a las 0411, destrozando la cúpula del sonar de proa.

Los cambios de guardia se acababan de producir en el MCR/HQ1 justo antes del accidente y algunos de los miembros del equipo relevado aún estaban por allí. Sabían que había ocurrido algo grave, posiblemente una explosión del motor o del cuadro eléctrico, pero al observar los daños y la inundación, pensaron que habían encallado. Se envió a personal a inspeccionar los compartimentos inferiores y finalmente se confirmó la inundación en tres compartimentos estancos distintos: la sala del generador de popa, el comedor de los oficiales subalternos y los almacenes. Se hicieron algunos intentos de apuntalamiento y control de daños en la sala del generador, pero el agujero era grande y estaba tapado por tuberías y cables eléctricos con corriente. La pérdida de presión de la red de agua salada redujo la eficacia del ya inadecuado sistema de bombas de achique, que no consiguió sacar nada de agua del barco. Muchas escotillas y puertas que debían mantener la integridad de la estanqueidad se dejaron abiertas, esencialmente para facilitar el movimiento del personal y de las bombas portátiles, que resultaron ineficaces.

La herramienta electrónica utilizada para calcular la estabilidad del buque (que la Armada noruega había acordado previamente que no era totalmente apta para el propósito) indicaba que si se perdía un cuarto compartimento el buque se volvería peligrosamente inestable. Se informó entonces de que el agua estaba entrando en la sala de engranajes de reducción a través de los ejes huecos de las hélices y el equipo de mando creía ahora que abandonar el barco era su única opción. Los remolcadores habían llegado e intentaban inmovilizar el barco contra la orilla, pero era posible que se deslizara rápidamente hacia aguas más profundas. El MEO llegó a la conclusión de que los 6 compartimentos de popa podrían inundarse y el equipo de mando decidió abandonar el barco.

Antes de abandonar el barco se discutió si cerrar las escotillas y puertas estancas de la cubierta 2, pero el MEO consideró que era demasiado arriesgado volver a bajar al interior del buque. El barco fue evacuado a las 0632 y el capitán fue el último en salir. El análisis posterior al incidente demostró que esto fue un error: hubo tiempo y las escotillas abiertas fueron la razón por la que el barco acabó hundiéndose por completo. La varada y las fugas en los pozos no fueron la razón por la que el barco se hundió, ya que los compartimentos de proa habrían tenido suficiente flotabilidad para mantenerlo a flote si se hubieran sellado.

Después de encallar, se intentó evitar que los restos del naufragio se deslizaran hacia aguas más profundas con cables de acero, el 10 de noviembre de 2018.

La controversia sobre los ejes con fugas puede explicarse en términos simplistas por un cambio realizado en la clase Nansen a partir del diseño original español F100 relacionado con la reducción de la firma acústica bajo el agua. Los buques utilizan hélices de paso controlable, cuyo paso se ajusta mediante aceite hidráulico bombeado por los ejes. Para cumplir los requisitos de resistencia y cargas de choque, se decidió instalar un eje intermedio hueco entre la caja de la bomba de aceite en la sala de generadores de popa, a través de la sala de máquinas principal de popa, hasta el acoplamiento flexible en la sala de engranajes. Las aberturas de las bombas en los ejes huecos comprometían la integridad de la estanqueidad, pero esto no se advirtió durante el proceso de diseño, construcción y clasificación realizado por DNV. El Ministerio de Defensa noruego no se cubrió de gloria al demandar a la sociedad de clasificación DNV por daños y perjuicios por valor de 1.700 millones de dólares, pero se vio obligado a abandonar el caso cuando la investigación demostró que el buque acabó hundiéndose por no haber cerrado las puertas internas.

Lecciones

Sería erróneo culpar por completo al inexperto OOW y a la pobre actuación del equipo del puente por el incidente, la investigación demostró que hubo fallos de gestión que se extendieron a los niveles más altos de la Armada. La presión causada por el ritmo operativo, algo que la RN y la USN reconocerían, dio lugar a un tiempo de formación inadecuado y a que el personal careciera de experiencia suficiente en relación con sus responsabilidades.

Los informes de la AIBN emitieron 15 recomendaciones relacionadas con la navegación de los buques y 28 recomendaciones relacionadas con el control de daños y los sistemas de los buques. Las principales conclusiones fueron la mejora de la formación y la competencia de los equipos de puente, y que los buques de guerra activen siempre el AIS cuando naveguen en aguas confinadas con otros buques (algo que la RN no hace sistemáticamente). A diferencia de los buques de la RN, el HING no estaba equipado con un registrador de datos de viaje (VDR) que se utiliza para el análisis posterior a los incidentes, lo que debe ser subsanado. La mayoría de las recomendaciones dirigidas a la armada estaban relacionadas con la formación, especialmente el control de daños en situaciones complejas, la competencia en el cierre y sellado de compartimentos y la comprensión, el funcionamiento y el mantenimiento de los sistemas críticos de seguridad, especialmente las bombas de achique.

El HING pasó su inspección final de FOST en Devonport en marzo de 2018, pero el 37% de la tripulación había cambiado en los 8 meses anteriores al incidente. Todos los tripulantes dijeron que se habían beneficiado mucho del programa FOST y de sus propios ejercicios, pero no habían practicado para nada parecido a estas circunstancias. El fallo simultáneo de varios sistemas técnicos, la presión del tiempo, las importantes inundaciones, la pérdida de comunicación y el hecho de que el incidente tuviera lugar a primera hora de la mañana resultaron abrumadores. Los buques de guerra con escasa dotación, que dependen del IPMS comercial y de la automatización, quizá carezcan del número de vigilantes necesarios para un control eficaz de los daños. El uso de la tecnología para el apoyo a la toma de decisiones y el control remoto de los sistemas clave implica que estas herramientas deben ser extremadamente robustas y estar programadas para proporcionar un asesoramiento rápido y sencillo para una gama muy amplia de escenarios.

El informe de la AIBN concluye que «la colisión provocó graves daños en el buque, más allá de lo que estaba diseñado para soportar». Los daños fueron significativos, pero nada que ver con lo que podría causar el impacto de un arma. A pesar de la fuerte inversión en medidas de supervivencia de los buques de guerra, esto hace que uno se pregunte cuántos daños pueden sufrir los combatientes modernos sin quedar inmediatamente inutilizados. El barco sólo sufrió daños en un costado, pero sí sufrió importantes fallos en las comunicaciones internas. No está claro por qué no se enviaron más rápidamente «corredores» para pasar mensajes hacia y desde el puente, el HQ1, la sala de operaciones y las zonas dañadas. El HING tuvo mucha suerte en muchos sentidos al no sufrir víctimas mortales. Los accidentes de colisión del USS Fitzgerald y del USS John S. McCain del año anterior mataron a varios marineros, aunque ninguno de los dos barcos se hundió.

Hay mucho más que aprender del informe y la Armada noruega debe atribuirse el mérito de haber sido razonablemente abierta sobre los acontecimientos y el resultado de la investigación. Poco después del accidente los noruegos compartieron directamente las lecciones aprendidas con la organización FOST de la RN, lo que ha influido en sus métodos de entrenamiento y, en general, supondrá una valiosa contribución a la preparación de los buques de guerra de la OTAN.

Navy Lookout

27 thoughts on “Aprendiendo las lecciones: la pérdida de la fragata noruega Helge Ingstad.

  • el 8 enero, 2022 a las 15:16
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    No se da toda la información: los oficiales al mando en el puente eran mujeres, probablente colocadas bajo esa responsabilidad sin suficiente experiencia. Y 17 nudos es una velocidad demasiado alta para entrar en ese fiordo de noche con tráfico marítimo.

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    • el 8 enero, 2022 a las 22:19
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      ¿Y que fueran mujeres que tiene que ver?

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    • el 9 enero, 2022 a las 02:22
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      El hecho de que fuesen mujeres no las hace menos competentes, y desde luego la mucha o poca experiencia nada tiene que ver con su sexo. Si se ha omitido ese detalle es porque es irrelevante y probablemente para evitar sesgos sexistas como el que creo adivinar en tu comentario.

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      • el 9 enero, 2022 a las 16:51
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        Exactamente. Alguno la evolución humana les queda lejos aún.

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  • el 8 enero, 2022 a las 15:24
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    Sorprende la lista de incompetencias de la armada Noruega. Al menos consuela que tarde, pero al final han reconocido que Navantia no tuvo ninguna culpa en el hundimiento del barco. No se va a hacer, pero en buena justicia, ahora Navantia debería denunciar al gobierno Noruego por las infamias que se dijeron durante la investigacion inicial y que seguramente tuvieron una influencia decisiva en la perdida del contrato de los destructores Australianos y Americanos, lo que ha hecho perder a Navantia millones de Euros.

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    • el 9 enero, 2022 a las 02:24
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      Cierto es que hubo algún grado de daño a la imágen, pero la pérdida de esos dos contratos tiene nombre propio: AUKUS

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  • el 8 enero, 2022 a las 16:00
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    El articulo esta muy bien , pero los daños con las palabras de ciertos entornos de prensa dando por sentado que la culpa era de Navantia se quedaron alli, luego Noruega rectifico , pero estas declaracion tuvieron seguramente repercusiones a nivel de contratos .

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  • el 8 enero, 2022 a las 17:30
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    La marina noruega maneja barcos de guerra como el que va de fin de semana con la autocaravana…es increible que los sitemas los llevasen apagados..radar incluido…un relax incomprensible dentro de un área con denso tráfico…que no quita pensar en la poca resistencia de los barcos de guerra…quizásnuevos materiales que sean mejores que el acero..más robustos e inoxidables..todo es I+D..y ponerse a ello

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    • el 9 enero, 2022 a las 01:13
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      Poca resistencia no, si te comes un petrolero y te raja cuarenta y pico metros, gran parte bajo la linea de flotación… y encima te entra el pánico y desalojas!

      Al final te llevas lo que pagas, además. Ellos supervisaron la construcción directamente.

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    • el 9 enero, 2022 a las 01:36
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      No creo que choques con petroleros 15 veces más grandes sea una prioridad en el diseño de una fragata, veo muuucho más peligroso una tripulación INCOMPETENTE…como se ha visto que son los noruegos

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    • el 9 enero, 2022 a las 02:28
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      El petrolero tiene un desplazamiento más de 20 veces superior al de la fragata, éso no hay material que lo resista. Si los buques de guerra ya no llevan blindaje es porque contra las armas actuales no sirve más que para añadir peso muerto. Cualquier misil antibuque puede penetrar el blindaje de un acorazado de la SGM y explotar dentro, con lo cual el efecto destructivo es mucho mayor al contener el blindaje la explosion dentro de la estructura del buque.

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    • el 9 enero, 2022 a las 16:44
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      Efectivamente, manuel09, ¡ya están tardando en hacer barcos de adamantium!

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  • el 8 enero, 2022 a las 18:53
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    aunque el informe de la marina noruega y artículos como este son contundentes, que la fragata no tenía un problema crítico de diseño, el daño reputacional ya está hecho y dudo que Noruega vuelva a comprar una fragata española cuando tengan que cubrir esta baja o sustituir al resto, ojalá me equivoque pero entre los marinos noruegos quedará el resquemor de que si la fragata hubiera sido más robusta esto no hubiera pasado (si estampas un «barquito» de 6.000 Tm contra un petrolero de 100.000 Tm no hay bandera que lo pueda arreglar)

    los grandes acorazados y cruceros, diseñados para no hundirse fácilmente aunque se vio que no era así cuando sufrían un castigo muy fuerte, se acabaron abandonando y se pasó a un tipo de buque ligero como fragatas o destructores muy vulnerables, ya se ha visto repetidamente en accidentes y ataques terroristas (el USS Cole fue puesto fuera de combate por una lancha) si hablamos de ataques militares, un misil de unos pocos miles de dólares puede hundir una fragata de cientos de millones en pocos minutos (que se lo pregunten a los israelíes o los ingleses en Malvinas)

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    • el 10 enero, 2022 a las 01:50
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      Alguien lo ha dicho más arriba, pero vaya, debería haber sido el Gobierno de entonces y el de ahora también ya que no lo ha hecho el anterior. MARCA ESPAÑA…
      Habremos, quizás no se sabe a ciencia cierta, contratos, pero debería poder reclamarse una rectificación pública, no puliquísima, que pudiera transformarse como poco en una indemnización si no además en nuevos contratos, pero lo que no es de recibo es el mangoneo que se nos hace ya no en el mundo, en Europa mismamente…
      No se trata de venganza, Airbus está reclamando rectificación por los a350 comprados por Qatar airways. Y el que calla otorga

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  • el 8 enero, 2022 a las 18:56
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    Mamma mia, qué cúmulos de fallos y qué desastre de formación a sus oficiales y marineria de la Armada noruega !. Navantia, constructora de esta fragata, respiró finalmente cuando fue exculpada, ya que fue la primera acusada del diseño y la construcción.
    …»Las aberturas de las bombas en los ejes huecos comprometían la integridad de la estanqueidad, pero esto no se advirtió durante el proceso de diseño, construcción y clasificación realizado por DNV. El Ministerio de Defensa noruego no se cubrió de gloria al demandar a la sociedad de clasificación DNV por daños y perjuicios por valor de 1.700 millones»… (Menudo fallo tambien de la sociedad de clasificacion noruega Det Norske Veritas (DNV)) que aprobó el sistema.

    En fin, un cumulo de fallos, todos ellos noruegos. Menos mal !!

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    • el 9 enero, 2022 a las 01:33
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      A ver, con Australia no lo se, pero EEUU se decidió por las fragatas de Ficantieri por 2 motivos, básicamente:
      1- la filial en EEUU de los italianos, Marinette Marine, estaba a puntito de cerrar y como eligieron a los italianos se pudo salvar el astillero de Wisconsin.
      2- El gobierno español tuvo varios problemas políticos ese año con EEUU, imagino que eso no ayudó.

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      • el 9 enero, 2022 a las 13:17
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        La clase FREMM no tiene sistema Aegis algo que querian los USA , a parte de eso la decision se ha tomado como siempre por desiciones politicas y futuras reelecciones en los estados afectados.

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        • el 10 enero, 2022 a las 00:25
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          La clase FREM puede que no, pero las fragatas italianas para la Us Navy si que llevaran AEGIS…y si, hubo mucha politica en la decision, una pena; a ver si en la siguiente tanda de 10 fragatas (hay 3 tandas) tenemos mas suerte…

          Respuesta
  • el 9 enero, 2022 a las 10:00
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    Desde navegar sin señalizar, a la velocidad, a no llevar vigías, a no mirar el radar (no el AEGIS, sino el de navegación básico, una lancha de 10m lo lleva), a parar motores en vez de virar, un cúmulo de desastres. Llega a ser un crucero de pasaje y va toda la guardia del puente a la trena.
    No se hizo control de daños, cerrar mamparos, intentar equilibrar con contrapesos, encallarlo…
    Se debería emitir una disculpa pública a Navantia, no vale dejarlo caer.

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  • el 9 enero, 2022 a las 10:05
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    Lo de la tripulación femenina SI es relevante. Para cumplir cuotas se bajan los baremos y los tiempos. Si hay que empujar una puerta de 100kg por la que entra agua a mares no lo hacen igual dos chiquillas de 60kg que un tiarron de 100kg. Y como se entro en la bahía, sin transpondedor, a toda pastilla, sin mirar el radar y sin vigías una tripulación experimentada en llevar un velero de 10m no te lo hace.

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  • el 9 enero, 2022 a las 10:19
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    Lo que la verdad esconde… volvían a la base después de las maniobras Otan y después de la fiestuki correspondiente a bordo, con todos los sensores posicionales y de navegación apagados, porqué? Pues eso… de resaca mañanera y la culpa de Navantia claro.

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  • el 9 enero, 2022 a las 11:19
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    Quien necesita misiles antibuque hipersónicos roza olas pudiendo empotrar un petrolero que encima si le disparas te va a dejar una gran huella ecológica….

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  • el 9 enero, 2022 a las 12:00
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    Este no va de mujeres o de hombres, esto va de una incompetencia supina en el manejo de un barco de guerra de cientos de millones de euros. Algo que tendría que hacer pensar al gobierno noruego al punto de tontería que se está llegado. Lo de algunos ejércitos occidentales, que más que militares parecen ong’s es para hacérselo ver. Enfrente tiene a los rusos, que les falta un hervor, gente que se la trae al pairo y no le tienen miedo a la muerte. Luego pasa lo que pasa.

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    • el 9 enero, 2022 a las 15:25
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      En eso estoy de acuerdo contigo. Puesto por valía… se fijan unas características y el que las alcance entra, el que no, a otra cosa.

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    • el 9 enero, 2022 a las 18:58
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      Ya lo ha explicado el companero antes. Si tiene relación que fueran mujeres los dos mandos en el momento de la colision. En Noruega se practica una estricta, casi fundamentalista, política de igualdad de sexo. Pero la realidad es tozuda. Los barcos hay que tripularlos y no hay mujeres suficientes. Por eso se acorta su preparación y se las incorpora sin la experiencia necesaria. Esta es la consecuencia. Mas increíble parece la hipótesis de que la descoordinacion se produjo porque las dos mujeres se habían retirado el saludo por rencillas personales.

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  • el 12 enero, 2022 a las 13:15
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    Ya traía mala suerte desde la antigüedad llevar mujeres a bordo y en un barco de guerra es una temeridad y una estupidez política, un sin sentido más de la progrenemia. Encima estos marinos noruegos ya no son como aquellos vikingos aguerridos, ahora parecen la panda del moco; y los controladores del tráfico marítimo, sus comparsas de chirigota.

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