El director general de Airbus aboga una vez más por un acercamiento entre los programas SCAF y GCAP.
El mes pasado, el proyecto GCAP [Global Combat Air Programme, ex Tempest], cuyo objetivo es desarrollar un avión de combate de 6ª generación, dio un paso decisivo con la creación de una empresa conjunta al 50% entre BAE Systems, Leonardo y Japan Aircraft Industrial Enhancement [JAIEC]. Y se mantiene el objetivo de poner en servicio este nuevo avión en 2035.
Sin embargo, según un informe que acaba de publicar la Cámara de los Comunes británica, este plazo sigue siendo ambicioso, aunque los tres países socios hayan realizado progresos significativos en los últimos meses. Y, según el informe, sólo podrá alcanzarse si no se repiten los errores que han plagado la cooperación anterior en el ámbito de la aviación de combate.
«Para cumplir los plazos y ajustarse al presupuesto, el GCAP tendrá que evitar los errores que han marcado programas internacionales anteriores, como el Eurofighter Typhoon.
El complejo entramado de relaciones entre los gobiernos y la industria, tanto dentro de los países socios como entre ellos, deberá gestionarse cuidadosamente: las organizaciones responsables de la ejecución del programa deberán tener suficiente autoridad, y los acuerdos de reparto de tareas deberán permitir cierto grado de flexibilidad dentro de un marco claramente definido», sostiene el informe.
Y añade: «Los progresos realizados hasta ahora en el marco del GCAP son positivos, pero los anteriores programas multilaterales de defensa han visto a menudo cómo se disparaban los costes y se acumulaban los retrasos. El GCAP tendrá que pensar con originalidad si quiere alcanzar su ambicioso objetivo».
Hay al menos dos errores que deben evitarse. El primero sería aceptar nuevos socios en el programa sin evaluar previamente sus capacidades industriales y, sobre todo, sus recursos financieros. El segundo se refiere a las futuras exportaciones, que no deben verse obstaculizadas, como ocurrió con el Eurofighter Typhoon, donde algunos contratos no se firmaron por la oposición de uno de los países implicados (Alemania, en este caso).
Dado su pasado, ¿podría Japón asumir el papel de Alemania en el GCAP? El informe lo teme… pero no lo considera un obstáculo insalvable.
«Es probable que la inexperiencia de Japón como exportador de equipos de defensa presente desafíos únicos para el GCAP […]. El Gobierno británico debería seguir apoyando y animando a Japón a realizar los progresos legislativos e industriales necesarios para garantizar que el GCAP pueda exportarse con éxito», recomienda el documento.
Por último, el documento subraya que una de las cuestiones clave para el GCAP será su sostenibilidad financiera, aunque sus costes globales «aún no se han definido, ya que dependerán de las soluciones propuestas, la eficacia de las asociaciones y la capacidad de aplicar el programa a un ritmo sostenido». Y añade: «Está claro que el GCAP absorberá una parte significativa del presupuesto de defensa durante la próxima década y más allá».
Sin embargo, entre los errores que no deberían repetirse, el informe parlamentario británico no menciona la realización simultánea de dos programas de aviones de combate en competencia en Europa… [o incluso tres, si añadimos el Gripen sueco al Eurofighter y al Rafale]. Sin embargo, en ningún momento menciona un posible acercamiento entre el GCAP y el Sistema de Combate Aéreo del Futuro [SCAF o FCAS], liderado por Francia, Alemania y España.
Actualmente en fase 1B, destinada a allanar el camino a los manifestantes, el SCAF debería haber sido objeto de una cumbre entre los tres países socios el pasado mes de diciembre. Pero esto no fue posible debido a la situación política en Francia y Alemania. La cumbre debía servir para hacer balance de los avances del programa y «documentar la segunda fase».
«Tendremos que abordar cuestiones políticas, como las exportaciones, pero también cuestiones operativas: ¿cómo es el avión? ¿Cuál es su peso, su capacidad para responder a las necesidades de la disuasión nuclear de Francia, para aterrizar en un portaaviones?», resumió Sébastien Lecornu, ministro francés de las Fuerzas Armadas, en una comparecencia ante el Senado el pasado mes de octubre.
Sea como fuere, el 15 de enero, en una conferencia de prensa en Londres, Guillaume Faury, CEO de Airbus, volvió a defender que la SCAF y el GCAP unieran sus fuerzas. Se trataba de evitar el desarrollo de normas y componentes tecnológicos diferentes, que podrían dar lugar a «costes considerablemente más elevados».
«Hay muchas oportunidades de acercar estos programas para no gastar dinero dos veces», dijo Faury. “Si se quiere crear valor y eficiencia, gastar menos dinero en I+D y aumentar los volúmenes para reducir costes, es necesario reunir a países con las mismas capacidades”.
Según él, debería alcanzarse un acuerdo con bastante rapidez. «Estos programas están aún en fase de desarrollo tecnológico, pero habrán divergido demasiado como para que se puedan reunir en dos años», advirtió el CEO de Airbus. «Los gobiernos tienen que hablar en cuanto tengan una visión clara de las especificaciones del SCAF y el GCAP y del coste de lo que quieren conseguir», insistió.
Sin embargo, Faury no llegó a sugerir la fusión del SCAF y el GCAP. En cambio, «es posible que utilicen los mismos motores, los mismos sensores, la misma nube de combate y los mismos efectores».
Mientras tanto, con el Chengdu JH-36 y el Shenyang J-50, China parece ir muy por delante en lo que se refiere a aviones de combate de 6ª generación. Y esto en un momento en que, en Estados Unidos, las Fuerzas Aéreas se preguntan por el futuro de su programa NGAD [Next Generation Air Dominance], a diferencia de la Marina estadounidense, que tiene la intención de seguir desarrollando el F/A-XX.
Laurent Lagneau
Da la sensación de que Airbus tiene poca fe en su FCAS. Sería más normal la posición de Dassault de «No tengo miedo a la competencia, puedo hacer un producto superior sin ayuda y si tengo socios en el FCAS es porque mi gobierno me obliga».
Deberían ser los gobiernos de Alemania y España quienes deberían hablar de fusión con el Tempest, más que Airbus
Estoy plenamente de acuerdo con Diego y López.
Deberíamos asociarnos con gente más sería y dejar de lado al chovinismo francés
Pues me parece muy bien y que Francia siga solita si puede, pero ya está bien de la chulería de Francia y de su DASSAULT (su último dardo fue contra España y nuestra participación industrial para beneficio de la industria de los gabachos, pero es sí, para pagar 1/3 cada miembro).
Yo personalmente preferiría un alianza al 25% cada uno entre Alemania, España, Suecia y Corea del Sur (o a 1/3 entre Alemania, Suecia y España) o, en caso de no ser posible, incorporarnos al programa británico-italiano-japonés.
Demasiados gallos en el gallinero. Con el EF2000 hubo problemas y Francia se salió para crear su Rafale, ahora con Dassault vendiendo el Rafale a ex compradores de material ruso, podría generar , de nuevo, problemas en know-how, tiempos y repartos de carga de trabajo.
Si se tensionan , de nuevo, los dos programas por este tipo de problemas.. quien sabe si España y Alemania no podrían migrar al GCAP con UK, Italia y Japón. Habría que realizar un nuevo reparto de carga de trabajo pero se ganaría músculo financiero y economía de escala con dos o incluso tres socios más si Suecia volviera al programa.
Lo lógico es que Europa desarrollase dos aviones, uno de superioridad aérea y otro multirol más barato de adquirir y operar.
Y? Algo nuevo? Se lleva años hablando de esto….es economia de escala. El 6 de USA se habla para empezar en el entorno de 300 milloncitos para empezar…..USAF ha dicho que con ese precio ni 300 ( error F22 otra vez: no tener una masa critica de aviones)
Europa no puede pagar eso…..ni en broma. De ahi la fusion….y Airbus prefiere irse con los perfidos al Tempest que estar a la sombra de Dassault…..por aquello del reparto y tal…..poder….asegurar sus fabrica y sus tecnologias, etc
Y yo creo que pasara como con el Tornado, como con el Tifon……Francia se ira sola con Dassault y su version naval ( pastizal severo en desarrollo para menos de 75 unidades)
El problema el mismo que con el Eurofighter o el MPA. Para un país solo es muy caro así que hay que asociarse con otros. Francia quiere un caza con requerimientos distintos a los demás, que tenga versión embarcada. A priori no supondría un problema si no fuera porque cada país pelea por meter lo suyo. Italia, Alemania España y Alemania ya han colaborado en Eurofighter y podrían colaborar de nuevo. Sería fácil alinear requerimientos con Japón. Incluso buscar un socio adicional que ponga dinero (India, Turquía,….). El verso discordante es Francia. Además se mueve tanto dinero que la supervivencia de alguna empresa podría estar en juego. Hablamos del avión, su dron de escolta, los sistemas, motores,…..Hace tiempo también desde Italia se avisó que si subían los costes ambos programas deberían fusionarse.
Pues en mi opinión España debería haberse asociado desde un principio al Tempest y no al FCAS…
Fénix: SCAF y Tempest tienen distintos orígenes y evoluciones, y España nunca tuvo la posibilidad de optar. Tempest nació antes que SCAF como iniciativa del gobierno británico a instancias del plan de Revisión de Seguridad y Defensa Estratégica de 2015. En este documento además de establecer las amenazas posibles para la nación y determinar los medios de cada fuerza para enfrentarlos, incluía la inversión necesaria y la implementación de la Iniciativa de Tecnología del Sistema de Combate Aéreo del Futuro (FCAS). De aquí nació conceptualmente un nuevo avión de combate de 6ta gen, conocido como “Tempest”, un proyecto tecnológico que determinaba un caza avanzado, bimotor, multifuncional, pilotado/no pilotado, que utilizaría tecnologías avanzadas como IA de autoaprendizaje, manejo de drones, armas radiantes, cabina virtual, cascos avanzados, armas hipersónicas, entre otras. A instancias del ministerio de defensa británico se creó el “Team Tempest” para su desarrollo, un grupo de empresas del sector encabezado por BAE Systems, que actuaría como líder del diseño e integrador de sistemas, ya que había participado como socio de nivel 1 en el programa JSF, que decantó en el F-35. También lo formaban Rolls Royce, fabricante de motores, MBDA (UK), Leonardo (UK) y RCA, un organismo de demostración e integración de nuevas tecnologías de la RAF, que actuaría como coordinador. Más tarde se asociaron nuevas empresas de defensa multinacionales con sedes en UK, universidades y pymes locales. Hacia 2018 Tempest había sido elaborado conceptualmente, pero el gobierno británico no tenía los fondos suficientes, así que comenzó a explorar acuerdos con terceros. El primer acercamiento lo realizó con Suecia, que en 2019 firmaron un mutuo para el desarrollo de nuevas tecnologías para aviones de 6ta gen, pero no estrictamente ligado al desarrollo del avión de combate. Luego, en 2020 se asoció con Italia (con quién comparte numerosas filiales de defensa) que firmó como socio pleno en Tempest. En 2022 se realizó un acuerdo con Japón, con quién venía cooperando ampliamente en materia de misiles, tecnologías motrices y radares avanzados y que también estaba en el proceso de desarrollo de su propio avión de combate avanzado (F-X), para reemplazar al F-2 y eventualmente, al F-15J. Este proceso culminó en el acuerdo tripartito entre UK, Italia y Japón, para desarrollar el sistema de combate aéreo GCAP. Suecia, que formaba parte de Tempest, decidió no integrarlo. Actualmente Suecia ha empezado a desarrollar un avión de 6ta gen más pequeño, monomotor, para reemplazar al JAS-39 Gripen y la exportación. Probablemente GCAP tome a Tempest como punto de partida, ya que UK será quien lidere el desarrollo del avión y Londres será sede del grupo. Es decir, España jamás estuvo en la mira de ese grupo, sino que siempre estuvo vinculado a SCAF, que nació a instancias de la visión política de Macron y Merkel en 2017, que decidieron crear un grupo industrial bipartito entre Francia y Alemania, para llevar adelante el proyecto de un caza de 6ta gen europeo. Inicialmente SCAF (por sus siglas en francés) era un proyecto binacional, pero el grupo Airbus, que representaba el grupo industrial alemán, era básicamente un fabricante de aviones de pasajeros. Tenía una rama militar, Airbus Defense & Space, cuyo principal sector industrial estaba constituido por empresas de defensa españolas y tenía su sede en España. En vista de esto, el gobierno español presionó a sus socios de Airbus para integrarse de pleno derecho, cosa que fue concedida en 2018, convirtiéndolo en un programa tripartito. Para España es un proyecto de envergadura estratégica, que le permitirá participar (no sólo como parte de Airbus) con un núcleo de empresas que tendrán la oportunidad de crear un verdadero programa avanzado. El capital humano, de conocimientos y económicos que producirá a España será de gran envergadura, más aún en que su participación a partes iguales con el resto de sus socios lo coloca en posición privilegiada de cara al futuro. Si España decidiera “cambiar de bando”, es decir integrar GCAP, seguramente no lo haría en las mismas condiciones que en SCAF. Lo mismo corre para Alemania. Por otro lado, GCAP es un grupo consolidado, consistente en tres “pesos pesados” de la industria aeroespacial internacional (BAES, Leonardo y Mitsubishi) y numerosas empresas asociadas muy importantes. También es cuestión de intereses nacionales. No sería tarea fácil volver a barajar y repartir. Volvemos a insistir que las condiciones actuales de España en SCAF, muy conveniente, probablemente no se repetirían de abandonar SCAF e intentar íntegras GCAP. Podría quedarse con muy poco, o nada.
Resulta notoria la diferencia de léxico y posiciones entre Guillaume Faury y por ejemplo, Éric Trappier, CEO de Dassault Aviation. Ambos tienen posiciones empresariales similares y son franceses, pero están enfrentados hace tiempo y son el reflejo de intereses y visiones contrapuestas. Ambos son ingenieros (Faury es ingen. Aeronáutico) y tienen una larga y exitosa carrera como directores de proyectos y empresas aeroespaciales. Faury es el el CEO de Airbus, un conglomerado multinacional que es el mayor fabricante de aviones de pasajeros del mundo, que tiene filiales transnacionales (e inversiones en empresas trascontinentales) y tiene una plantilla de casi 150.000 empleados. Trappier, en cambio, es el director de la principal empresa aeroespacial francesa, sin duda, pero cuyos intereses poco escapan a los del propio país. En efecto, Dassault Group solo tiene escaso pie en terceros países: algunos centros de mantenimiento y una fábrica de estructuras y componentes en India, además de ser poseedor mayoritario de las acciones de SABCA en Bélgica. DG tiene una plantilla total de algo más de 23.000 empleados, pero es un gran contribuyente del fisco de Francia, uno de los más importantes centros tecnologicos del país y principal empresa estratégica nacional, por lo que constituye un grupo de poder muy importante, muy influyente en la toma de decisiones del gobierno, en especial las relativas a defensa. Trappier es también director y administrador de importantes grupos industriales aeroespaciales de Francia y Europa (como GIFAS, CIDEF, el grupo Thales y la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa, entre otros altos cargos). En todos ellos, es arduo defensor de la industria europea y apoya fuertemente al crecimiento y consolidación de los intereses franceses. Esta posición, lo ha llevado a enfrentarse con Faury, defensor de una posición de integración europea, más que defensor de los nacionalismos. Trappier ha criticado en numerosas oportunidades a Faury (como representante de Airbus) justamente por bogar por la unión de FCAS y Tempest/GCAP. La intención de Faury de unir ambos grupos para no malgastar recursos y no generar evoluciones tecnológicas en direcciones opuestas para un mismo fin, es del todo coincidente con un pragmatismo europeizante, mientras que la posición de Trappier es netamente nacionalista, ya que gracias en gran medida a su intervención, ha conseguido que Francia ocupe un lugar de privilegio en SCAF… El mismo que Londres ha conseguido en GCAP… Las posiciones están claras, Faury quiere reducir la influencia de Dassault en detrimento de Airbus en SCAF y unir ambos programas en uno solo. Alguien puede predecir qué pasaría si intentan unir esfuerzos entre ambos grupos, con Trappier y su enorme influencia en medio? Me animaría a decir que esto no va a suceder. Además que Japón, acostumbrado a trabajar con UK, no aceptaría el estilo «supremacista» de Francia. Son demasiados factores negativos, al menos, por el momento.