Actualización: El Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS)
El programa Future Combat Air System (FCAS) de Alemania, Francia y España representa un importante esfuerzo trinacional europeo para diseñar y construir un avión de combate de sexta generación. Al igual que otros programas de cazas afines, como el Next Generation Air Dominance (NGAD) de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. y el Global Combat Aircraft Program (GCAP) de Reino Unido, Italia y Japón, el FCAS (ahora más conocido como SCAF, por sus siglas en francés) presenta un enfoque en red que emplea un conjunto de sistemas integrados. El proyecto incluye un Caza de Nueva Generación (NGF) que operará en concierto con plataformas aéreas autónomas denominadas Portadores Remotos (RC), todos comunicados a través de un enlace de datos basado en la nube con activos complementarios en los dominios aéreo, terrestre, espacial y cibernético.
Uno de los objetivos principales del FCAS es la producción de un caza avanzado de nueva generación para cada uno de los países socios. Se espera que el FCAS NGF sustituya a los Eurofighter Typhoon de las fuerzas aéreas alemanas y españolas y a los Dassault Rafale de Francia. El proyecto integrará tecnologías avanzadas que incluirán elementos de realidad aumentada. Desde el punto de vista geopolítico, es probable que el FCAS refuerce la superioridad aérea de la OTAN y sirva de cobertura frente a las amenazas aéreas del Este en la región europea, quizá para contrarrestar un posible Su-57 de sexta generación mejorado. Los responsables de la trilateral esperan que el programa completo y la plataforma de combate estén operativos en 2040, aunque es probable que este objetivo sea demasiado optimista.
Orígenes y cronología
El FCAS se hizo público por primera vez en una rueda de prensa conjunta en París en julio de 2017 de la canciller alemana Angela Merkel y el presidente francés Emmanuel Macron. En 2018, tras un acuerdo de los gobiernos alemán y francés, los CEO de las francesas Dassault Aviation y Airbus anunciaron que sus respectivas compañías liderarían el proyecto FCAS, con Dassault encargada del desarrollo primario del NGF.
En el Salón Aeronáutico de París de 2019, España anunció que se unía oficialmente a la colaboración franco-alemana como tercer miembro contribuyente. Cabe destacar que, aunque la empresa trinacional se ha denominado principalmente FCAS, también se ha marcado en España como Système de Combat Aèrien Futur (SCAF) y, a menudo, se ha agrupado como FCAS/SCAF.
El proyecto pasó a la Fase 1A, un contrato de 18 meses para empezar a trabajar en el demostrador FCAS, a principios de 2020, después de que Alemania y Francia firmaran con Dassault y Airbus. Tras un retraso, en parte debido a desacuerdos entre los contratistas, a finales de 2022 se adjudicó un contrato de seguimiento de la Fase 1B del demostrador, al que se añadieron contratistas adicionales de cada nación. Se espera que la Fase 1B finalice en 2025.
Otro hito importante se produjo en el Salón Aeronáutico de París de 2023, cuando el presidente Macron anunció la inclusión de Bélgica como nación asociada, aunque en este momento el estatus de participación de Bélgica se limita a un papel de observación.
La Fase 2 se desarrollará tras la Fase 1B, con el objetivo de realizar un vuelo de demostración del Remote Carrier en 2028 y un vuelo del NGF en 2029. Actualmente, los responsables del FCAS prevén que la producción tenga lugar en algún momento de la década de 2030.
Presupuesto y socios
Aunque es poco probable que la reciente incorporación de Bélgica al proyecto FCAS en calidad de observador signifique una contribución financiera o de desarrollo, sí sugiere la posibilidad de que el FCAS amplíe sus asociaciones de miembros en el futuro. El enfoque de desarrollo por fases del FCAS ha llevado a segmentar la contratación y la financiación a medida que avanza el programa.
La financiación inicial fue asignada primero por Alemania y Francia a Dassault y Airbus en el marco de los Estudios de Concepto Conjunto (JCS) de dos años a principios de 2019 por 65 millones de euros. A continuación, el contrato de desarrollo del demostrador de Fase 1A de 2020 vio a Francia y Alemania aplicar 77,5 millones de euros cada uno, con el anuncio de España como socio plenamente integrado a finales de año. El esfuerzo trilateral lanzó su siguiente paso en diciembre de 2022, con el componente demostrador de Fase 1B financiado conjuntamente por 3.200 millones de euros.
Los costes totales del programa sólo pueden estimarse para una empresa tan compleja y costosa, aunque el Gobierno francés había previsto anteriormente una inversión total para todos los socios de entre 50.000 y 80.000 millones de euros. Según las previsiones actuales, los costes totales de desarrollo y producción superarán los 100.000 millones de euros.
Proveedores
La iniciativa FCAS representa realmente un consorcio europeo, con una creciente lista de contratistas asignados a diversas partes del proyecto. El progreso del FCAS se sitúa actualmente en la Fase 1B, en la que Dassault Aviation, Airbus, Indra y EUMET actúan como contratistas principales, con subcontratistas procedentes de cada uno de los tres países. Esta fase se articula en torno a nueve pilares o dominios tecnológicos distintos: Consistencia NGWS, NGF, bimotor NGF, sistemas no tripulados (RCs), Nube de Combate (CC), Simulación, Sensores, Baja Observabilidad (sigilo), y Entorno Común de Trabajo (CWE).
Además de los contratistas principales, el equipo también incluye a ITP (España), MBDA (Francia y Alemania), SATNUS (España), Thales (Francia) y FCMS (Alemania), cada uno de los cuales se encarga de tareas distribuidas entre los pilares.
Mercado de exportación y perspectivas
Aunque la salud del FCAS parece tambaleante en ocasiones debido a las tensiones internas, el alcance del programa y las inversiones multinacionales podrían situar el esfuerzo en una posición de éxito. Es probable que las economías, los mercados laborales y las industrias de defensa de Alemania, Francia y España se beneficien en las próximas décadas de la participación en el FCAS.
Al igual que ocurre con los proyectos paralelos de cazas de sexta generación, NGAD y GCAP, las estimaciones de adquisición de aviones para el FCAS a una docena o más de años de su capacidad operativa son, en el mejor de los casos, aproximaciones. Dado que el FCAS será el sucesor de los cazas de 4,5 generación Typhoon y Rafale de cada país, es lógico esperar que Alemania y Francia adquieran la mayor parte de los NGF, seguidas de España, con un total que fácilmente alcanzará los cientos de aviones.
Los detalles sobre la exportabilidad de las NGF tampoco están claros, aunque los primeros informes apuntaban a posibles fricciones entre la política de exportación más progresista de Francia y los puntos de vista más estrictos de Alemania sobre la venta de armas. No obstante, los responsables del programa han señalado el deseo compartido de acordar una estrategia de exportación mutua para el FCAS.
Con un objetivo de desarrollo y producción similar al del GCAP, el FCAS NGF competirá probablemente con el avión GCAP por las ventas de cazas de nueva generación en el mercado europeo y posiblemente con el NGAD si se lanza a la exportación. La última incorporación de Bélgica, aunque sea como observador, es una señal prometedora para la colaboración europea y sugiere la posibilidad de futuros socios y compradores globales.
Sin embargo, las últimas noticias del Salón Aeronáutico de París 2023 revelan que el programa vuelve a encontrar obstáculos. Tras el anuncio de Bélgica, el director general de Dassault, Eric Trappier, puso en duda el calendario operativo de 2040, estimando una fecha más próxima a 2042-2044. Los críticos también señalaron con dureza la lentitud del proyecto, las luchas internas y la falta de progresos observables en comparación con la situación más estable del GCAP.
Jon Hemler
Es notable la diferencia de concepto de lo que hoy es un avión de combate y lo que era cuando hacia finales de los años ’80 fueron desarrollados los más recientes aviones europeos. Los llamados aviones de 4ta gen eran sistemas de armas cuyo componente principal era el avión en cuestión, y que si bien eran capaces de integrar conceptos tecnológicos novedosos que podían determinar la superioridad en el combate hasta cierto punto (radares AESA, misiles BVR, armas inteligentes, etc.), el avión en sí mismo era el objeto del desarrollo y el universo de empresas (o instituciones) relacionadas con la industria, contribuía al mismo aportando sus innovaciones y motivando la evolución.
(2): Los aviones de 5ta gen cambiaron este paradigma. Los conceptos de furtividad e interconexión full y conciencia situacional que los caracterizan, obligaron a fusionar cada vez más el concepto con el objeto, desde el punto de vista industrial, tecnológico y operacional, quedando sólo algunas empresas multidimensionales dominando el espectro tecnológico y haciendo dependiente de éstas al resto de proveedores satélites y a sus usuarios -las FFAA-. Estas empresas, poseedoras del conocimiento (tecnología y técnica e ingeniería) se fueron convirtiendo cada vez más aceleradamente en grupos de poder con capacidad para influir en la toma de decisiones -gobierno y FFAA-, más aún cuando se aglutinaron en multinacionales, desdibujando el concepto de industria nacional.
(3): Los avances tecnológicos y el nivel de inversión necesarios para desarrollar aviones avanzados determina que muy pocas estructuras industriales y sistemas financieros del mundo estén en condiciones de realizarlo plenamente. Es por ello que son contados los aviones de combate de 5ta gen que han alcanzado desarrollo operativo y en escasísimos países. El concepto de 6ta gen va mucho más allá y aumentará aún más la brecha.
(4): Hoy un avión de combate de próxima generación ha dejado de ser el centro del desarrollo. Si bien sigue ocupando el lugar preponderante porque es el vehículo principal, podría decirse que es el núcleo de un sistema multidimensional y multiescénico que incluye no sólo el avión (que puede ser pilotado remotamente) sino también UAV/UCAV y las potestades tecnológicas incluidas en el concepto, como son las nuevas armas, los sensores, la «nube de combate», los sistemas EW inteligentes, protección electrónica, etc., todo funcionando en un conjunto en el que la IA podría cobrar tanta importancia o más que el propio ser humano.
(5) Por ello, los acuerdos industriales que permitieron a SCAF pasar del nivel conceptual al prototípico es un triunfo de gigantes, en el que no sólo hubo que conciliar conceptos estratégicos ineludibles (como recuperar la pérdida de soberanía europea de manos de EEUU), sino también intereses ligados a estas poderosas empresas tecnológicas, las patentes de propiedad intelectual y el reparto de tareas en cada nación involucrada. A veces no se logra poner en su verdadero contexto y dimensión este ineludible capítulo, que ha sido superado. Estos desarrollos, imprescindibles para dar forma al concepto y de allí definir los distintos productos, implican no sólo el dinero necesario, sino también un tiempo de desarrollo muy amplio.
(6): Conceptualizar la teoría, luego experimentarla en modelos y llevarlas a la práctica y luego verificar su correcto funcionamiento (I+D+i) es una tarea laboriosa, compleja y costosa, aún con todas las ayudas en diseño y avances en cibernética e IA. Luego fusionarlas con los prototipos volantes, verificar su funcionalidad y carencia de fallas, estandarizar procedimientos, preparar el personal y utillajes y miles de detalles adicionales, son necesarios antes de comenzar la producción del sistema SCAF completo. Es por ello que aunque 2040 pareciera muy lejano, podría no ser suficiente.
(6): Además, no nos imaginamos un sistema tan complejo apto para ser exportado. Debe ser creada una variante simplificada para mercados menos exigentes, en los que el avión pueda operar por fuera de la «nube» y su costo sea asequible. Qué lejanas han quedado aquellas épocas en que un país compraba un avión de combate y dependiendo de su capacidad económica, podía equiparlo y armarlo, y aún así seguía siendo eficiente respecto del nivel tecnológico de sus creadores. En el futuro eso pareciera una utopía, y el nivel de diferencia entre los creadores de tecnología militar de punta y aquellos terceros que la puedan costear se reducirá al máximo.
Gracias por tus comentarios, Fer65
Creo que incorporar a Suecia al frente de un nuevo pilar, el de Caza Monomotor, sería muy positivo para el programa.
-Incorporaría a un socio de alto nivel, solvente a nivel económico y tecnológico.
-Aumentaría el volumen de pedidos, operan unos cien Gripen en la actualidad
-Proporcionaría un caza más exportable, sería lo que el F-16 al F-15, o el F-35 al F-22. Más asequible de adquirir y operar, también ayudaría a los países socios a no resignarse a reducir drásticamente el total de cazas de sus respectivas fuerzas aéreas en el futuro.
-Podría tener versiones de entrenamiento avanzado, de interés para los cuatro países.
Añadir ese nuevo pilar probablemente facilitaría mucho negociar la inclusión sueca en el programa.
Estoy de acuerdo en que sería interesante incorporar a Suecia en el programa. Como bien has dicho, por un lado está el aumento de pedidos para autoconsumo que eso supondría. Luego está su capacidad tecnológica.
Pero también sería una decisión estratégica, a nivel europeo: Saab es un rara avis que, como europeos, deberíamos proteger, aunque, visto desde España, nos quede lejos y a pesar de que, visto desde Alemania, sea un competidor.
No creo, sin embargo, que eso supondría un avión más pequeño o asequible. El FCAS necesita ser complejo y grande. No va a ser un avión pequeño como el Grifo, la Ráfaga o el Tifón.
Pues creo que los demás países no están muy por la labor de incluir a Suecia en lo que a armamento se refiere, por su extrema política de neutralidad.
Con o sin Suecia, un caza monomotor seguiría teniendo esa tres ventajas (exportación, posible versión de entrenamiento avanzado, menor coste de adquisición y operación).
Con Suecia en igualdad de condiciones, se repartirían los costes derivados y los ya existentes, de forma que la inversión por país no aumentaría tanto. Pero tampoco tendría que ser un acuerdo necesariamente paritario en inversión y carga industrial, quizás existan otras fórmulas que beneficien a todos los implicados.
Incluso existiendo impedimentos políticos (aunque la neutralidad de Suecia se está desvaneciendo) o de otro tipo, el resultado bien podría merecer la pena.
Un saludo a los habituales.
Bueno MK, podrían existir otras formas de inclusión, como bien propones. El interés de Bélgica ha sido satisfecho momentáneamente incluyéndolo como «país observador». Es que, como decíamos antes, algunas empresas (como Airbus o las españolas) han dejado de ser «nacionales», mientras que otras aún lo son (como Dassault) y a pesar de la existencia de estructuras superiores como la UE, la gente aún vive y se identifica en un espacio nacional, que hay que cuidar y sostener. Esta dicotomía, hace que necesariamente hablemos de incorporar a «Bélgica», a «Suecia», etc., en lugar de hablar de incorporar a tal o cual ecosistema industrial.
De acuerdo con todo, menos la primera frase: con o sin Suecia, el FCAS será grande y llevará dos motores. Es impepinable. Para que pueda hacer todo lo que debe hacer, necesita ser grande. Será más grande que los europatos, aunque un poco más pequeño que el F22.
Necesita ser biplaza para poder controlar drones y hacer la guerra electrónica. Que el F35 sea únicamente monoplaza es un error.
Necesita ser bimotor para ofrecer las prestaciones de vuelo y la tolerancia a fallos. Teóricamente, monomotor del F35 es un acierto porque abarata costes; la realidad es que están teniendo problemas de desgaste prematuro del motor porque se le pide demasiado.
Me refiero a añadir un caza monomotor al programa, en adición al bimotor.
(2): Pero estas construcciones superiores (UE, naciones) con sus estructuras legales funcionan como entes reguladores de las ambiciones empresariales, atenuándolas y limitando su poder, aún cuando muchas han extendido sus influencias a los estamentos de poder. El caso de Dassault es emblemático al respecto. Así que la constitución de proyectos supranacionales en el que concluyan tantos intereses es una suerte de hielo delgado por el que hay que transitar permanentemente. En este escenario, incluir otro socio para desarrollar un producto de menor escala sería tener que conciliar el interés de todos. Habría que ver cómo el grupo SCAF tiene pensado legalmente la incorporación de nuevos socios. ¿O no lo tiene aún?
Muy de acuerdo con la necesidad de que el FCAS sea bimotor, me refiero a añadir un nuevo pilar al programa, un monomotor que coexista con el resto de sistemas ya planeados.
Un hermano pequeño, vaya. Y en cazas de ésas características, los Suecos tienen exactamente el currículum pertinente.
En un programa de ésta escala, las naciones tienen más margen de decisión (la elección de INDRA es significativa). Las empresas difícilmente podrían asumir el desarrollo por si mismas sin un pedido futuro en firme.
Cierto que los intereses corporativos pesan mucho, ahí (no) está nuestra producción de armamento ligero, o la de carros de combate, por poner dos ejemplos.
Suecia, por su parte, aún cuando haya firmado un ME con UK para desarrollar el «Tempest» lo ha tomado como un ejercicio tecnológico conceptual, para vislumbrar y desarrollar las tecnologías que se deben aplicar en la nueva generación de aviones de combate que reemplace al actual Gripen y atender las demandas del mercado de exportación. Suecia no necesita un caza pesado bimotor como apunta FCAS (la definición británica de Tempest, mucho menos de GCAP) o de SCAF. Asimismo, ha vislumbrado que los costos y el nivel tecnológico de los nuevos cazas de 6ta gen serán imposible de absorber por la mayoría de los clientes universales, por lo que se hace necesario un caza más pequeño y menos complejo.
(2): Asimismo, la cooperación de Saab con Boeing en la creación del nuevo sistema de entrenamiento avanzado/LIFT T-7A, marca su regreso a incursionar en el mercado de los entrenadores, aspecto que las empresas europeas han abandonado, con la excepción de Leonardo. Es decir, Saab (Suecia) se está preparando para satisfacer una parte del mercado de los aviones de combate del futuro, que las actuales tendencias están desatendiendo. Lo que no queda claro es cómo lo hará Suecia. Necesariamente debería integrar un grupo en el que la creación de nuevas tecnologías desarrolle productos cuyas patentes pueda explotar comercialmente, de otra manera caerá en la dependencia de terceros.
(3): Ese era uno de los objetivos de su ME con UK en «Tempest». Hoy el Gripen depende demasiado de componentes tecnológicos claves externos, haciendo que crezca su costo y que pierda capacidad comercial en muchos mercados, sujeto al permiso de otros intereses, no los propios. Por ello, suponemos que Suecia debería integrar sus esfuerzos con terceros de alto nivel. La opción «Tempest» con UK pareciera no ir por buen camino, por las propias necesidades británicas, mucho más generosas que las suecas. Su inclusión en SCAF podría ir por el mismo sendero. Quizá podría incrementar o extender la cooperación con Boeing y empresas emergentes, como Embraer de Brasil, que ya han dado sus frutos.
(4): El problema subyacente aquí siempre será el nivel de financiación, porque el T-7A es fruto de especificaciones en una competición del Pentágono y los fondos del desarrollo en gran parte provinieron del gobierno estadounidense, y en el caso del Gripen NG, era un producto ya desarrollado. En el futuro, productos de 5,5 gen como el KF-21 Boramae de Corea del Sur, el AMCA indio o el TF-X turco podrían abastecer ese mercado al que apunta Suecia, aunque ésta pretende desarrollar un producto de más alto nivel tecnológico aún, un «mini 6ta gen». Habrá que ver para qué lado apunta Suecia en el futuro, pero es un jugador de peso en el concierto europeo.
(5): Desde el fin de la SGM, Suecia ha desarrollado sus mayores vínculos en la industria de defensa con UK, en especial en la rama aeroespacial, incluyendo la electrónica. Hoy tiene un gran nivel de integración con BAES. Es cierto que en Alemania algunos sectores perciben a Suecia y a Saab en particular como un competidor peligroso, más que un socio potable, sobre la base de las dificultades que han tenido en el pasado reciente por los derechos de propiedad relativo a los submarinos. Por otra parte Suecia, una nación débil a pesar de sus fortalezas, que ha utilizado la neutralidad como estrategia defensiva, hoy percibe la necesidad de protección frente a una Rusia impredecible, y por ello podría estrechar relaciones con EEUU, como Polonia o Finlandia.
(6): Teniendo en cuenta todos estos elementos, es muy difícil dilucidar cuál será el rumbo que tome Suecia en el futuro. ¿Alguien lo puede predecir?