El F-35B del Reino Unido es elogiado, pero se enfrenta a deficiencias en capacidad y preparación para el combate.
Un nuevo informe del Parlamento del Reino Unido publicado el 31 de octubre de 2025, elogia al F-35B Lightning II como un salto tecnológico para el poder aéreo británico, pero advierte que persisten las deficiencias en preparación y capacidad.
Los legisladores elogiaron los logros tecnológicos del programa, pero citaron deficiencias continuas en la capacidad de mantenimiento, la integración del sistema de misión y el personal capacitado. El Ministerio de Defensa aún tiene la intención de declarar la Capacidad Operativa Plena para finales de 2025, aunque el comité advirtió que la preparación general para el combate de la flota sigue estando por debajo de las expectativas para misiones sostenidas de portaaviones y ataque.
El F-35B Lightning II es considerado uno de los cazas polivalentes más avanzados del mundo gracias a su combinación única de sigilo, fusión de sensores y capacidades de combate integradas. Estas aeronaves están diseñadas para operar en entornos altamente disputados, realizando ataques de precisión y siendo difíciles de detectar. Sistemas avanzados a bordo, como el radar AESA AN/APG-81 y el Sistema de Apertura Distribuida (DAS), proporcionan a los pilotos una visión integral del campo de batalla, mejorando tanto la capacidad de supervivencia como la efectividad de la misión.
El F-35A sirve como modelo estándar para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y muchas fuerzas aéreas aliadas, ofreciendo capacidades de ataque de largo alcance y alta maniobrabilidad. El F-35B, utilizado principalmente por el Cuerpo de Marines de Estados Unidos y naciones asociadas, permite operaciones flexibles desde pistas más cortas y buques anfibios. Ambas variantes forman parte de una flota global que se beneficia de la logística compartida, las actualizaciones continuas de software y la interoperabilidad multinacional.
Si bien el programa se ha enfrentado examen por cuestiones de coste y mantenimiento, el desempeño de la aeronave en ejercicios reales y la creciente demanda internacional refuerzan su papel como un activo central en las estrategias modernas de poder aéreo.
El Ministerio de Defensa británico seleccionó la variante F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) en 2012 para equipar su capacidad de ataque de portaaviones a bordo del HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales. (STOVL se refiere a la capacidad de una aeronave para despegar desde una pista corta y aterrizar verticalmente). Como único socio internacional de primer nivel en el programa Joint Strike Fighter liderado por Estados Unidos (lo que significa que el Reino Unido tiene pleno acceso a la información del programa y a las aportaciones de diseño), el Reino Unido aprobó la adquisición de 48 aviones F-35B en el marco de su pedido del primer tramo.
A octubre de 2025, se habían entregado 40 F-35B británicos, y otros ocho estaban en producción en los lotes 15 y 16 de la fase de producción inicial a baja escala (LRIP). La LRIP es la fase en la que se produce un número limitado de aeronaves para probar los procesos de fabricación. Las primeras entregas comenzaron en 2012 en la Base Aérea de Eglin, en Estados Unidos, con fines de entrenamiento y pruebas. Las aeronaves operativas entraron en servicio en la base de Marham, actualmente la base principal de la Fuerza Lightning británica.
Estas 48 aeronaves están distribuidas entre dos escuadrones operativos de primera línea: el Escuadrón 617 de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) y el Escuadrón Aeronaval 809 de la Marina Real Británica. Las aeronaves adicionales se destinan a entrenamiento, conversión (transición de pilotos a un nuevo tipo de aeronave) y pruebas.
El objetivo a largo plazo es adquirir hasta 138 aeronaves. Sin embargo, no existe ningún compromiso contractual firme más allá del lote inicial. En junio de 2025, el Ministerio de Defensa británico anunció planes para adquirir 27 aeronaves adicionales: 15 F-35B y, por primera vez, 12 F-35A.
El F-35A es una variante de despegue y aterrizaje convencional con mayor alcance y rendimiento. Está destinado al entrenamiento y al apoyo de la misión de disuasión nuclear de la OTAN como aeronave de doble capacidad (con capacidad para armas convencionales y nucleares).
A pesar del diseño avanzado de la plataforma y la integración de sensores, la flota británica de F-35B actualmente carece de capacidad de ataque a distancia (la capacidad de atacar objetivos desde una distancia fuera del alcance de las defensas enemigas). La ausencia de un arma de ataque a tierra de largo alcance, un armamento que puede alcanzar objetivos más allá de las zonas de defensa aérea hostiles, sigue siendo la limitación técnica más significativa.
El misil MBDA SPEAR 3 está diseñado para abordar esta deficiencia, pero su integración se ha retrasado hasta principios de la década de 2030 debido a los calendarios de actualización de software globales y a problemas con los proveedores. El Ministerio de Defensa británico ha confirmado que se están evaluando opciones provisionales, pero aún no se ha desplegado ninguna capacidad de reemplazo. La falta de un arma de ataque a distancia socava la capacidad de la aeronave para explotar su perfil furtivo durante las operaciones de ataque profundo en entornos disputados
Operacionalmente, la flota británica de F-35B alcanzó un hito importante durante el despliegue del Grupo de Ataque de Portaaviones del Indo-Pacífico en 2025. Hasta 24 aeronaves fueron embarcadas a bordo del HMS Prince of Wales. Esto representó el mayor despliegue operativo de aeronaves de quinta generación en la historia británica. El logro solo fue posible gracias a condiciones de emergencia, incluyendo reducciones temporales en la disponibilidad de los escuadrones de entrenamiento y apoyo adicional del programa global F-35.
Según el Comité de Cuentas Públicas, se espera que la disponibilidad de aeronaves disminuya drásticamente en los meses posteriores al despliegue, ya que varias aeronaves entrarán en ciclos de mantenimiento prolongados. A pesar de esto, el Ministerio de Defensa británico tiene la intención de declarar la Capacidad Operativa Plena (COP) para finales de este año.
Una de las principales debilidades del programa británico F-35 es la escasez de personal en todos los ámbitos de soporte técnico. El Ministerio de Defensa británico reconoce haber subestimado el número de ingenieros necesarios por aeronave. Actualmente, el programa adolece de falta de ingenieros de fuselaje, especialistas en datos de misión, técnicos cibernéticos, pilotos e instructores de vuelo certificados. En 2025, solo se cubrieron 5 de los 16 puestos de instructor de vuelo. Se ha aprobado financiación para 168 nuevos puestos, lo que supone un aumento del 20 %. Sin embargo, la contratación, la formación y la integración de este nuevo personal llevarán años. Esta escasez repercute directamente en la generación de salidas, la disponibilidad de misiones y la capacidad de formación de pilotos.
El problema se agrava por las deficientes condiciones de alojamiento e instalaciones de apoyo en la base Marham, sede de la Fuerza Lightning británica. Más de 1500 militares están destinados allí, muchos de los cuales viven en viviendas de la base clasificadas entre las de menor calidad de las fuerzas armadas del Reino Unido. El Ministerio de Defensa británico ha reconocido que estas condiciones contribuyen a la baja moral y a la alta tasa de deserción.
Aunque se espera que el primer bloque de alojamiento nuevo esté terminado a finales de 2025, la mejora completa de la infraestructura no está prevista que finalice hasta 2034. El Comité de Cuentas Públicas considera que este calendario es inaceptablemente lento, dada la urgencia de retener al personal para las operaciones de quinta generación
En términos de capacidad operativa soberana, el Reino Unido actualmente carece de una instalación nacional para verificar que los F-35 británicos conserven sus características de baja detectabilidad (es decir, furtividad o evasión de radar). La instalación planificada de «garantía de furtividad», que mediría y confirmaría estas características de evasión de radar, se suspendió en 2021 debido a medidas de reducción de costes. Como resultado, el Reino Unido sigue dependiendo de la infraestructura estadounidense para la validación. Esta dependencia contradice la política de defensa británica de largo tiempo, que tiene como objetivo mantener la libertad de acción sin depender de los aliados
La previsión de costes y la planificación del ciclo de vida también se han puesto en entredicho. La estimación inicial para los primeros 48 aviones era de 18.400 millones de libras esterlinas hasta 2048. En 2025, el Ministerio de Defensa británico revisó su estimación del coste total del ciclo de vida para una flota de 138 aviones a casi 57.000 millones de libras esterlinas, cubriendo las operaciones hasta 2069. Sin embargo, esta cifra excluye los principales costes no relacionados con el equipo, como el personal, el combustible y la infraestructura.
La Oficina Nacional de Auditoría sitúa el coste total del ciclo de vida en 71.000 millones de libras esterlinas cuando se incluyen estos elementos. El comité critica la falta de actualización de las previsiones por parte del Ministerio a lo largo de los años y señala que el retraso de la infraestructura para el 809.º Escuadrón Aeronaval durante 6 años añadió casi 100 millones de libras esterlinas a los costes y retrasó los plazos operativos
La integración de 12 aviones F-35A británicos en la misión de ataque nuclear de doble capacidad de la OTAN añade una nueva complejidad. Si bien el Ministerio de Defensa británico ha declarado que estos aviones proporcionarán un mayor alcance y apoyarán misiones de entrenamiento más largas, también necesitarán nueva infraestructura, regímenes de entrenamiento y procesos de certificación. Las consultas con otras naciones certificadas por la OTAN para armas nucleares están en curso, pero a finales de 2025 no se ha publicado ninguna estimación de costes ni un cronograma de implementación.
En el frente industrial, el Reino Unido sigue siendo un contribuyente clave para la empresa global del F-35. La industria británica, liderada por BAE Systems, fabrica el fuselaje trasero de cada F-35 producido en todo el mundo. Rolls-Royce proporciona el conjunto del ventilador de sustentación para la variante F-35B. Estas contribuciones industriales respaldan miles de empleos británicos y aseguran roles a largo plazo en las cadenas de suministro globales. Sin embargo, la participación industrial por sí sola no garantiza la preparación operativa. La credibilidad del Reino Unido en la proyección de poder de combate de quinta generación depende de la disponibilidad, la capacidad y el sostenimiento
A medida que se acerca el final de 2025, el programa británico F-35 se enfrenta a un momento decisivo. La plataforma de la aeronave está probada, es tecnológicamente madura y estratégicamente central para la planificación de la defensa del Reino Unido. Pero sin un arma de ataque a distancia integrada, disponibilidad confiable de aeronaves, personal suficientemente capacitado, capacidades de garantía soberana e infraestructura modernizada, el Reino Unido corre el riesgo de desplegar una aeronave de clase mundial con una capacidad limitada para ejecutar operaciones sostenidas de quinta generación.
Para garantizar que la flota británica de F-35B cumpla con todo su potencial, el Ministerio de Defensa británico debe cerrar las brechas restantes en la integración de armas, el mantenimiento y la preparación. Solo entonces el Reino Unido poseerá una fuerza de cazas de quinta generación totalmente capaz de satisfacer las demandas de los conflictos futuros.
Alain Servaes
«…el programa adolece de falta de ingenieros de fuselaje, especialistas en datos de misión, técnicos cibernéticos, pilotos e instructores de vuelo certificados» y eso que el Reino Unido es un país puntero en tecnología y defensa, además de larga tradición en profesionalismo militar. ¿Nos tenemos que creer que Marruecos va a incorporar tranquilamente los F-35 a su arsenal y no va a tener ningún problema?
¡¡25 aviones en un portaaviones de 65 000 toneladas!! ¡¡Gau!!
Y eso en una situación de emergencia, esquilmando y unidades de entrenamiento, tal como explica el artículo.
Y no es porque no tengan suficientes aviones. El artículo indica que se han entregado ya 40.
O sea que se los 40 F35B sólo 25 estaban operativos para ser embarcados. Eso, sin indicar si el grado de operatividad era completo o parcial. Y sin que eso signifique que esos 25 aviones estuvieran todos operativos a la vez, listos para ser lanzados.
La tasa de operatividad resultante es de menos de un 62 por ciento.
Todo un logro, considerando que en EE. UU., en promedio, es todavía más baja.
Pero supongo que lo pueden hacer como (falsamente) pretendían los suizos: el aviones está ran evolucionado que un gran porcentaje de las misiones se pueden hacer en el simulador. El enemigo ya está temblando.
Víctor Demóstenes
Cito: Una de las principales debilidades del programa británico F-35 es la escasez de personal en todos los ámbitos de soporte técnico. Ni hablemos del retrato de la empresa MBDA UK, para entregar el SPEAR 3.
Ya veremos si la escasez de personal calificado para mantener los cazas de 6.ª generación europeos, no será también un problema de los tantos problemas que se avecinan.
Hoy en día, hasta para un auto a pistones de gama media a alta, requiere de ingenieros en electrónica para poder repararlos, ni hablar si se trata un 100% eléctrico, sea vehículo chino, japonés, surcoreano o alemán.
Sí. Pero fíjate que la disponibilidad de los F35B en los US Marines está incluso por debajo de la que he calculado grosso modo para los británicos (pico de 25 aviones de 40 = 63%). ¿También falta personal cualificado en los EE. UU., país fabricante del avión?
Estoy de acuerdo con lo que dices, pero seguramente que también estarás de acuerdo en que ese avión en particular, en esa versión concreta, actualmente requiere de unos cuidados especiales, con ejército de cuidadores que lo mimen… y ni aún así.
Algo tendrá que ver también con el avión, digo yo, no sólo con su generación. Por ejemplo, fíjate que el Gripen E y el Eurofighter son coetanos y siempre se ha dicho que el Grifo es más austero en su mantenimiento que el Tifón. Será verdado o mentira o una exageración, pero sí hay diferencias entre aeronaves de la misma generación.
Pero sea como sea, está claro que sustituir los austeros Harrier por un F35B no es sólo cuestión de poner 2000 o 4000 millones encima de la mesa. Para conseguir una tasa operativa aceptable la Armada tiene que contratar a un montón de personal cualificado que no abunda precisamente y que, en muchos casos, no quieren embarcarse y estar fuera de casa durante meses, no por esos salarios.
De ahí que tiene mucho sentido exprimir el austero, aunque más limitado pero perfectamente válido Harrier todo lo que se pueda, a la espera de que Lockheed finalice esta actualización tediosa de los F35, que llegará en último lugar a los B, con la esperanza de que esta versión elimine muchos de los fallos que sufre y aumente la disponibilidad y reduzca las necesidades de mantenimiento.
Víctor, según todos los artículos de todos los medios, durante el despliegue en el Pacífico, el «Prince of Wales» llevaba 18 F35B.Pero en Australia y Japón hubo operaciones en las que también aterrizaron f35B estadounidenses y alguno de los recién adquiridos por Japón. No me queda claro si se refieren a eso.
El informe del parlamento británico que sube el coste a 71K millones de libras fue de finales de Julio. Ya comentaba muchos de esos problemas y hablaban diréctamente de la disponibilidad . Especificaba que los f35B tenían encargadas 7 misiones. La disponibilidad para ejecutar al menos una de las misiones era la mitad de lo previsto. Obviamente ,la disponibilidad prevista no puede ser 100%,con lo que es menos del 50%. La disponibilidad prevista por EEUU del B era 85%,si la británica es similar ,nos deja en un 42% de disponibilidad para ejecutar al menos 1 de las 7 misiones.. La disponibilidad de unidades que pudieran realizar cualquiera de las 7 misiones era 1/3 del objetivo. No he conseguido encontrar el % de ese objetivo de ningún propietario de F35B.
En otros artículos sobre esta misma noticia dicen que ,según el parlamento, no tendrán la capacidad de ataque a tierra avanzada hasta después de 2030. Eso es de una incompetencia mayúscula, , ya que se supone que es lo mejor que hay para misiones de supresión de defensas antiaéreas .No es normal que vayas a tardar cerca de 15 años desde que te llegó el primer caza.
El tema de Suiza y los simuladores es similar al de los belgas con el «espacio aéreo pequeño» . Los belgas están buscando un acuerdo para que otro país operador del F35 les deje usar su espacio aéreo para entrenar ,porque su espacio aéreo es muy pequeño. Pero para los F16 les valía de sobra. La cuestión real es el ruido, el motor del F35 es 5 veces más ruidoso que el F16 (3dB significan duplicar la potencia del sonido,es decir que es 7-8 dB más ruidoso)) y no pueden usarlo sin pasar por encima de un montón de zonas pobladas .El caso es que no era ningún secreto que el motor del F35 es bastante más ruidoso que el del f16.
En cuanto a la disponibilidad de los F35B de los Marines, la GAO publica los resultados de todos los aviones norteamericanos. Es una agencia oficial que audita costes y disponibilidad. Me suena que el resultado es de menos del 50% para los F35B (cierto que aquí los F35B de las primeras versiones, todavía no actualizados, tiran para abajo del promedio de disponibilidad).
En cuanto a SEAD/DEAD, el F35B no es un buen vector porque en su bodega no cabe el misil HARM de Grumman (a diferencia de los F35A y F35C). Como eso es así, los británicos han impulsado el desarrollo del misil Spear3. Este misil, de 100 km de alcance, tiene dos vertientes: El Spear3 EW es un señuelo. El Spear3 a secas es el que tiene la cabeza explosiva.
No suena mal, pero ¿qué le falta?
Pues que el Spear3 no es un misil antirradiación, como el HARM, por lo que no puede realmente sustituirlo. Como guia terminal lo que tiene es un radar de ondas milimétricas que le permite discernir y distinguir los sistemas antiéreos para atacarlos. Al ser activo, lo hace incluso cuando estos se apagan. Eso también lo hace el HARM, por cierto. Pero por sí sólo no dispone de la capacidad de detectar los radares antiáereos y dirigirse hacia ellos, no como el HARM. Es un apaño, un complemento interesante, pero no la solución para SEAD/DEAD.
Interesante, sí, porque además sirve, secundariamente, como misil antibuque, aunque no como un JSM (que el F35B tampoco puede llevar en la bodega). Interesante, sí, porque es como un Brimstone, pero con más alcance (excepto que el Brimstone además cuenta con guiado por láser).
Es decir, el F35B, esa versión, no es un buen vector para SEAD/DEAD. No lo es ahora y tampoco lo será cuando, ¡a principios de la siguiente década! consigan integrarle el ansiado Spear3.
Y para eso, a lo mejor prefiero enviar, por el mismo precio, 3 Anka3, que son furtivos (habrá que ver su nivel de furtividad) y cuya bodega de armas, aunque pequeña también, sí puede albergar un misil de crucero (no digo que necesariamente el JSM o el HARM de Grumman). Digo Anka3, pero podemos poner aquí cualquier otro dron de combate furtivo y naval que pudiera haber.
O en nuestro caso, donde nuestra mayor preocupación está al sur del Estrecho, a unos decenas de kilómetros en un caso, a unos pocos cientos de kilómetros en el otro, drones de combate terrestres, furtivos, con Eurofighters desde la distancia, con ese mismo misil HARM de Grumman de largo alcance (restricciones de uso aparte) y además esos mismos Spear3, o con Valeros de Indra.
Quiero decir que el F35B, aunque evidentemente nos aportaría cosas, no nos aporta tanto como algunos se pueden imaginar, y menos una docena o veintena de aviones embarcados con la disponibilidad que tienen y sus costes operativos asociados.
Gracias por su respuesta . Siempre me aporta algún dato que no conozco. Pensaba que para esas acciones el F35B no era peor que el A o el C.
De todas formas , deberían haber hecho un esfuerzo mayor para conseguir tener antes el Spear3, no es de recibo que aún no hayan encontrado una solución ,aunque sea transitoria hasta que lo tengan. Aunque,teniendo en cuenta que el meteor,tras las peruebas de este año , han dicho que no lo tendran plenamente integrado hasta mínimo 2030. No debería pillar por sorpresa.
Entiendo perfectamente lo que dice sobre el F35B y su valor «real» para España. La versión A , en mi opinión , aunque muy cara está en el límite del costo aceptable ,pero lo de depender de los caprichos de EEUU para su uso y su mantenimiento e implementar las armas que puede llevar, junto a su baja disponibilidad , me tira «patrás». Si los compran en cantidad moderada (30-35) ,bien, si no los compran ,igual de bien. Mayores cantidades no le veo sentido. Sin embargo,la versión B no me hace nada de gracia.
Sí,»mola» ver aterrizar y despegar verticalmente a los F35B , pero la cantidad de problemas que dan es enorme. Menos capacidad de carga y autonomía y ,con el tiempo de preparación entre misiones que tiene ,la cantidad máxima de salidas diarias desde un LHD es pequeña.
Pero cuando he visto los presupuestos del pentágono aprobados hace unos meses ,que especifican claramente el precio al que ellos pagan los F35, me quedé boquiabierto cuando vi que el F35B no es un 20% más caro que el f35A como había leído muchas veces. Ese 20% es el C ,el B es un 40% más caro que el A y el coste de mantenimiento es demasiado. Prefiero que se intente alargar la vida de los Harrier hasta 2032 y,que se busquen otras soluciones, como la que usted propone, durante los 2-3 próximos años,aunque sean menos potentes .
Al hilo de esta cuestión el gobierno Belga ha ordenado que se derriben los drones que sobrevuelen sus bases aéreas ya que se sospechaba que eran de origen rusos los que actuaban estos días
Por algo se descartado la opcion del F35B en España, muchos problemas de mantenimiento, una baja operatividad y un coste enorme ponerlo en vuelo , es decir un problemon y si a eso le añadimos total dependencia de EEUU ,pues,blanco y en botella . Es preferible construir un nuevo portaviones y dotarlo de un ala embarcada sin los F35B, me da que los tiros van por un ala embarcada provisional hasta,que estén operativos los FCAS y me da que va a ser los Hurjets españolizados y navalizados.
El tema de hurjet debería ser investigado a conciencia porque no solo no se navaliza una aeronave sino que la aeronave inicial no «vuela» más allá del prototipo.
Lo venderán como lo quieran vender y dirán que las empresas españolas tendrán desarrollo y soberanía pero estamos hablando de un entrenador , no un desarrollo como el kf21 boramae o kaan..
Nos dejamos ingentes cantidades de dinero en pseudo desarrollos menores como entrenador «avanzado» o el 8*8 , cuando el valor añadido es muy poco.. pero claro, «follow the money» y sabremos el porqué..
El Hurjet nunca podrà convertirse en un caza de superioridad aérea de defensa de la flota como mucho podrá llevar un par de misiles de corto alcance ni siquiera podrá llevar un radar que le permita interceptaciones como lleva el Harrier derivado del APG 65, es hora de reconocerlo
El desarrollo español que se ha contratado es para el sistema de entrenador, cierto.
El Hürjet en sí es un entrenador y avión de ataque ligero (como prácticamente todos los entrenadores, excepto el T7A que no puede ir armado). El T7A, por cierto, también es sólo un prototipo en estos momentos.
La participación española en un hipotético Hürjet naval para nuestra Armada… habría que verlo. No forma parte del contrato. Es elucubración nuestra que hayan tenido en cuenta esa posibilidad.
La supuesta cantidad ingente de dinero que nos dejamos en el sistema de entrenador Hürjet te la tendrías que dejar igualmente si comprases un producto hecho, «off-the-shelve», sin desarrollo propio, como el M346. Es decir, en tema costes no estás perdiendo nada. Eso sí, se está asumiendo un riesgo de que las cosas se retrasen o no salgan bien. Oportunidades y riesgos suelen ir unidas.
Yo, solamente como entrenador, no le veo sentido meterse en desarrollos propios y asumir esos riesgos. Aunque como indican en otro portal de noticias, el coste de mantenimiento de una aeronave a lo largo de su ciclo de vida acaba siendo el 70% del coste total del producto. De ahí que tiene sentido que, en la medida de lo posible, la mayor parte de las piezas a mantener sean nacionales, dado que eso produce una reducción efectiva de costes a través de los retornos industriales y sus correspondientes impuestos. Pero tema económico aparte, a mí lo que me ilusiona son las posibilidades que ofrece el Hürjet con estos codesarrollos nacionales: posibilidades más allá del sistema de entrenamiento.
Pero esas posibilidades, como he dicho, son meras elucubraciones -acertadas o no- nuestras de los foreros. Y no obstante, están ahí.
Preferiría F18 Superhornet lll nuevos o de segunda mano o Rafale M, por que nó los F35C ?
F18 y F35C tendrían las mismas restricciones de uso que los F35B.
F18 y Rafale M pueden funcionar en STOBAR, sin catapultas, aunque el F18 apenas. En un despegue en corto sin catapultas el F18 sale con muy poca carga útil, mucha menos que el Rafale M. Eso se ha visto en las pruebas que realizaron los indios, en los que compararon ambos aviones.
El F35C ni tan siquiera tiene capacidad STOBAR. Al «gordito» no le ayuda su mala relación empuje-peso. Necesita catapultas sí o sí (o una pista terrestre de una longitud normal). Eso te obliga a instalar catapultas caras en el portaaviones.
Una hipotética versión naval del Kaan (no planificada de momento, pero seguramente en la mente de muchos), con el futuro motor autóctono turco (gracias a RollsRoyce) parece que sí que tendría la relación empuje-peso necesaria para poder despegar en corto sin catapultas y elevar una carga útil decente (a pesar de ser un avión grande -como el F22- y pesado -como el F35C-). De ahí que los turcos digan que el portaaviones tendrá una capacidad futura de catapulta electomagnética, pues no la necesitarían desde el inicio (no para el Hürjet naval que se ve en las maquetas del portaaviones y, por lo que parece, tampoco con respecto a ese hipotético Kaan naval).
El SCAF… no lo sabemos. No hay datos. Es posible que le pase como al F35C, que requiera de catapultas sí o sí. O es posible que Safran e ITP desarrollen un motor tan potente que le de la aceleración necesaria para despegar en corto con una carga útil que realmente resulte útil. En este caso podríamos empezar con el portaaviones sin las carísimas catapultas. Simplemente, no lo sabemos. (Y como no lo sabemos, hay que plantearse, como ha hecho la Armada, que el portaaviones requerirá de catapultas).
Pero como ves, el F35C… que al igual que el F35B siempre estará ahí, dispuesto y esperando, sería la peor opción transitoria para nosotros, porque obligaría a un buque con catapultas. Las demás opciones que indicas (Super Hornet y Rafale M) las evitarían.
En cuanto al Super Hornet, creo que va a dejar de producirse.
Yo no diría que el F35B está descartado. De hecho, la ministra ha sido exquisita expresándose al respecto cuando dijo que en estos momentos no es una prioridad. Lo que ha hecho es no cerrar la puerta porque no está descartado que lo acabemos comprando.
Lo que no ha querido aclarar, por prudencia, es que estamos trabajando (elucubración mía) en una alternativa y que en los siguientes dos años vamos a tener la información para saber si esa alternativa es viable y efectiva, o si habrá que acabar acudiendo al F35B… que siempre estará ahí… pero que con suerte, si Lockheed se pone las pilas, estará más maduro que ahora.
La alternativa sería, en mi opinión, el Hürjet naval, al que potencialmente se le podría equipar con el motor del Eurofighter y la tobera vectorial de ITP. Juntas, esas dos cosas, ya le darían prácticamente capacidad STOL de despegue y aterrizaje en corto. Parece paso lógico, casi inevitable, considerando que nosotros tenemos Eurofighters y Hürjets y una necesidad naval, y Turquía tiene Hürjets y Eurofighters y una necesidad naval. Pero esta potencial alternativa hay que analizarla bien. Factible es, pero hay que valorar con qué carga útil podría operar sin catapulta. Y hay que precisar los costes, porque si empiezas a meterle cosas, sube el precio. Y si el precio se acerca demasiado al de un F35B por las cosas que le metes, para eso es mejor adquirir el F35B.
Son dos años en los que hay que analizar. Hay una potencial alternativa, pero los parámetros de costes y desempeño hay que precisarlos. El F35B siempre estará ahí. Mientras se pueda alargar la vida de los Harrier, no tiene por qué haber prisas. De momento, tenemos al menos dos años para decidir.
Totalmente de acuerdo. Se intenta que los Harrier lleguen hasta 2032 para tener un par de años para buscar otras soluciones que pudieran estar operativas para 2032. Si no las encuentran, irán a por el F35B como última opción.
El portaaviones sólo tiene sentido con el SCAF. Y sólo tiene especial sentido con el SCAF si este, tal como está previsto (pero las cosas puedan cambiar) sea intrínsecamente naval, como los F18. De esta manera, si normalmente embarcas 20 aviones y necesitas para una misón 35, basta con que asignes 15 aviones terrestres adicionales porque son los mismos.
Pero el SCAF no está claro si continuará adalente (yo soy optimista). Había una reunión franco-germana planificada en noviembre, pero dada la situación política en Francia está aplazada sine díe. Y sin saber si el SCAF continúa, tampoco se puede avanzar en el portaaviones.
Por otra parte, tener un sólo portaaviones (como los franceses) no te resuelve gran cosa. ¿Qué haces cuando no esté disponible? De ahí la necesidad de un ala fija ligera embarcada en los LHD, para tener siempre algo que pueda volar desde los buques.
Es decir, el portaaviones no evita el F35B o la alternativa de este. Son dos cosas diferentes y complementarias.
La eventual alternativa al ala fija embarcada ligera del F35B sería el Hürjet naval. Este tiene como ventaja que además podría operar desde el propio portaaviones, bien como complemento al SCAF, bien transitoriamente en este buque si el SCAF, una vez lanzada la construcción del portaaviones, se retrasase. Este Hürjet naval con hipotética capacidad STOL podría operar tanto desde los LHD como desde el portaaviones.
(El F35B no puede hacer eso. No puede operar desde el portaaviones, salvo que le pongas el asfalto especial que los gases de escape del F35B requieren. Y aún así, para despegar lo haría sin salto de esquí, lo cual daría un rendimiento subóptimo).
Es decir, ese ala embarcada no sería provisional. Sería complementaria y lo que se buscaría es tener ambas para que al menos una siempre esté operativa: un ala fija embarcada ligera sobre LHD (bien el F35B, bien el Hürjet naval) y un ala fija embarcada pesada en portaaviones (el SCAF, donde el Hürjet podría complementarlo para operaciones que requieran menores costes operativos, o donde el Hürjet incluso podría funcionar transitoriamente si hubiera retrasos con el SCAF o un problema que los dejase momentáneamente en tierra).
Usted comenta algo que no suele aparecer en las webs españolas: El FCAS o SCAF intrinsicamente naval.
Esa siempre ha sido la idea de Francia ,y parte de los problemas entre Trappier,el CEO de Dassault ,y Airbus Defense Alemania vienen por ahí .
No hay información real,todo son rumores y supuestas filtraciones ,pero ,según parece, Alemania quiere un caza muy grande que no sería muy viable, ni con catapulta, para ser naval (más de 20 t de peso en vacio) lo que haría necesaria una versión naval más pequeña y,según Francia , retrasaría el proyecto y lo haría mucho más caro.
Francia quiere un caza del peso del f35C en vacio o un poco más (15-16 t) que tenga la capacidad naval intrínseca. También con capacidad nuclear y,que como muy tarde ,esté operativa en 2040 y ese plazo lo consideran innegociable.
El peso al despegue no es un problema realmente para los aviones catapulta les, como ejemplo el F-14 D Tomcat tenía un MTOW de 33,7 t! El problema es de tipo industrial y dominio de desarrollo. Si es naval, Alemania no intervendrá. La idea de un SCAF intrínsecamente naval, como el Rafale no lo quiere Alemania, porque solo lo utilizará Francia. Mala idea, porque de esa manera sería el único grupo europeo con un caza terrestre/naval, otorgándole muchas ventajas para futuros clientes. Lo que prima es de otra índole. El tema tiempo de desarrollo es justamente el que Francia discute con Alemania, para lograr autoridad de diseño y un mayor porcentaje de fabricación, lo que aceleraría los tiempos. Si Alemania cede en este punto, le estaría entregando a Francia el desarrollo y fabricación del NGF prácticamente en forma integral, así que no se trata de pesos y tamaños tan solo, esto podría conciliarse. De más está decir que ambos países ya han trazado sus respectivos «plan B», pero esperamos todos que prime la cordura, lleguen a acuerdos y el proyecto siga adelante.
En realidad todo el conflicto alrededor del NGF es que hay una disparidad muy grande de capacidad de desarrollo y conocimiento adquirido entre Dassault y Airbus. Definitivamente, Dassault no quiere que ese capital sea transferido a Airbus, que nunca ha diseñado un avión de combate y solo fabrica el EF por medio de un consorcio. Luego del entusiasmo inicial de la conformación del grupo SCAF en 2017, ya al año siguiente, antes de la entrada de España al grupo (apoyado por Alemania, puesto que Airbus DS tiene una rama española), empezaron a notarse estas diferencias. Desde los inicios del Pilar 1A Dassault se negó a compartir información sensible, mientras que Airbus se quejaba de la falta de compromiso de Francia de cumplir con lo contratado. El tribunal de litigio logró que las partes acordarán que Francia y Alemania compartieran las patentes de desarrollo, pero que cada país pueda conservar su know-how sin compartirlo. Una salida provisional, que la entrada de España y la consiguiente reorganización, y la pandemia de COVID retrasaron la toma de decisiones de fondo. Estos problemas, aún hoy se siguen arrastrando. El problema de fondo: Francia (Dassault) no quiere enseñar a Alemania (Airbus) a diseñar un caza furtivo de alta tecnología. Esa es la cuestión y por ello busca el liderazgo (autoridad de diseño) y concentrar la dirección de qué empresas elegir como proveedoras. Este liderazgo, excusan los franceses, es lo único que podría asegurar la creación de prototipos de vuelo hacia finales de la década y la entrada en servicio hacia 2040… Perdón por el off-topic, pero creí adecuado aclararlo.
Mero panfleto politico de un partidario del No-F35.
Pues menos mal que es de un anti-F35. Porque si fuese de un pro-F35, esos elogicios que indica el artículo, ¿en que se transformarían? ¿En adoración a una divinidad, directamente?
No critico el Hurjet como avión de entrenamiento avanzado para la fuerza aérea aunque hay aún muchas incognitas en cuanto su equipamento con sistemas españoles pero un Hurjet naval no puede en ningún caso suplir a un F35A o F35 C en cuanto su capacidad de defensa de la flota por alcance. electronica. Conciencia situacional Y armamento, sea en modo bestia o no
Pues menuda disuasión van a ofrecer los Hurjets….
No conozco a fondo sus características, pero supongo que su capacidad de portar ármamento, alcancé operativo real, etc , es realmente pequeño
Al final solo el F 35 B es la solución, por caro y complicado que sea si queremos una disuasión real.
Depende de con qué lo compares.
Comparación con el Harrier:
-El Harrier es subsónico. El Hürjet supersónico. Aquí gana el Hürjet.
-Hürjet y Harrier tienen ambos 7 puntos de anclaje para armas y sensores externos. Por lo tanto, ambos pueden llevar cómodamente 6 misiles aire-aire de largo alcance, por ejemplo.
-El Harrier despega en corto con unas 4.2 t en armas. El Hürjet naval con hipotética capacidad de despegue en corto llevaría 2.7 t de armas. Es una diferencia, pero no es abismal.
-El Harrier tiene un radio de combate de unos 600 km. El del Hürjet naval con despegue en corto es difícil precisarlo. Su alcance de crucero es de 2200 km, que es el mismo que el de un Harrier. Con esos datos en mente, podemos estimar que el radio de combate del Hürjet naval, despegando hipotéticamente en corto, no se alejaría mucho del del Harrier. Además, igual que el Harrier, el Hürjet dispone de repostaje en vuelo.
Como puedes ver, el Hürjet no sale nada mal parado en comparación con el Harrier. Ahora veamos el F35B:
Comparación con el F35B:
-El F35B es esencialmente subsónico. La velocidad supersónica sólo la puede mantener durante unas pocas decenas de segundos so riesgo de fallos estructurales. No pasa eso con el F35A. Podríamos decir que aquí gana el Hürjet.
-El F35B en modo furtivo sólo puede llevar 4 misiles aire-aire de largo alcance. Claro que puede llevar más misiles, pero entonces pierde su principal ventaja: la furtividad. Además, esos misiles han de ser los AIM-120; no pueden ser los Meteor de mayor alcance. Finalmente, el F35 no puede llevar misiles aire-aire de corto alcance en modo furtivo, pues esos no valen para su bodega (el F22 tiene una bodega especial para estos misiles). El Hürjet podría llevar una combinación de Meteor e Iris-T, si se le integrasen esas armas. Aquí, en este escenario específico que he dibujado, ganaría el Hürjet.
-La carga de armas útil que puede llevar en su bodega en un despegue en corto es de 2 300 kg. Esto es incluso algo menos que la estimación que hemos hecho para el Hürjet naval en despegue en corto. Claro que puede llevar más armas, pero no en la bodega, no en modo furtivo. ¡Sorprendemente!, si nos limitamos a la ventaja principal del F35, su furtividad, el Hürjet ganaría en carga de armas. Peor todavía, y furtividad aparte, en un aterrizaje vertical (la otra ventaja del F35B), el F35B tendría que aterrizar sin armas externas. Si no las ha usado, debe tirarlas al mar. Esto es porque para aterrizar verticalmente debe hacerlo muy ligero de peso (le pasa parecido al Harrier). La situación se agrave en latitudes cálidas como la nuestra. El Hürjet naval, aterrizando en horizontal (supuestamente en corto) no tendría esa limitación. Alternativamente, el F35B, en un buque grande como el Queen Elizabeth, aterrizando semihorizontalmente también puede traer una mayor carga de armas.
-El radio de combate del F35B es de unos 900 km. Es notablemente superior al Harrier y por ende a la estimación que hemos hecho del Hürjet.
-Ahora, si nos vamos a otros parámetros cinéticos como la capacidad de G para giros y la velocidad de trepada, también ganaría el Hürjet naval. Por ejemplo, el F35B tiene un límite de +7.5G, mientras que el del Hürjet convencional es de +8G. La relación empuje-peso del F35B es de 0.93, mientras que la del Hürjet está en entorno a 1.05, estimado. No es mucha diferencia esto y no creo que sea crítico, pero demuestra que el Hürjet naval no es tan mala idea.
Eso sí, el F35B lleva muchas más cosas que el Hürjet. Y si se las metemos al Hürjet, aumenta su peso y su coste. Por ejemplo, un sistema de guerra electrónica. O un sistema óptico distribuido. La barquilla de puntería que necesitaría el Hürjet (como el Harrier) y que el F35B integra y que no le supone un peso adicional. Etc.
Evidentemente, el F35B sería mucho más disuasivo que el Hürjet. Lo único que digo arriba es que las cifras comparativas del Hürjet están lejos de ser ridículas. Y también subrayo que la disuasión del F35B como arma preventiva contra nuestro amigui-enemigui del sur es limitada debido a las restricciones de uso. Y, finalmente, que en el Hürjet tendríamos la capacidad de integrar las armas que nosotros quisierámos (por ejemplo, el Valero de Indra), cosa que no sucede con el F35B. Hay ventajas y hay inconvenientes.
Víctor Demóstenes.
RCS típico limpio (m²)
F-35: 0.001-0.005 (armas internas)
Eurofighter: 0.75-1+ (desarmado)
RCS armado (aprox.) (m²)
F-35: 5-35+ (modo bestia)
Eurofighter: 20-50+ (armado)
El turco, que ni es fabricado en serie, es mucho peor.
En el detalle se esconde el diablo….
Fíjate en la respuesta que te doy abajo y verás que el Hürjet naval sí que ofrece una disuasión real que, en términos de carga de armas y velocidad no sólo no está alejada de la del F35B, sino que incluso lo supera.
Añade a esto la posibilidad de embarcar drones furtivos (por ejemplo el Anka3), para compensar la falta de sigilo del Hürjet y verás que el conjunto formado por Hürjets y drones de combate furtivos no está nada mal.
Y con esto no digo que sea mejor que el F35B. Digo que no está mal y que sí que puede cumplir con las misiones que se han planteado para el F35B. Es una hipotética alternativa, con sus ventajas e inconvenientes, virtudes y limitaciones.
Víctor Demóstenes. Tu afirmación de que un posible Hürjet naval podría superar al F-35B refleja un entendimiento erróneo y una falta de comprensión profunda sobre las capacidades y roles radicalmente diferentes de ambas aeronaves.
El Hürjet, desarrollado por TAI, es un avanzado avión entrenador supersónico y ligero de combate con un alcance aproximado de 1060 millas náuticas (1963 km), capacidad de carga útil cercana a 3000 kg y techo de servicio Mach 1.2 con maniobrabilidad hasta 6.3 G. Está pensado para entrenamiento avanzado y misiones de apoyo ligero, con una variante naval conceptual para operaciones STOBAR básicas.
Por el contrario, el F-35B es un caza furtivo de quinta generación con un diseño de sigilo integral, gracias a su geometría, materiales absorbentes y armamento interno que le permiten misiones en entornos altamente disputados. En modo “bestia” con armas externas, su firma radar (RCS) varía entre 0.7 y 2.5 m², inferior a la del Eurofighter Typhoon con RCS típicamente entre 0.5 y 1 m², que no posee capacidades furtivas avanzadas. Esto destaca la gran ventaja táctica del F-35B al mantener baja detectabilidad con armas internas, imposible para un entrenador ligero naval.
Además, el F-35B incorpora sensores avanzados como el radar AESA AN/APG-81, capaz de mapeo terrestre y marítimo con alta precisión en condiciones adversas, el sistema DAS de apertura distribuida, sofisticados sistemas de guerra electrónica y enlaces de datos seguros, lo que le otorga superioridad en conciencia situacional y combate en red. Su carga útil alcanza 6.800 kg, permitiendo misiones de ataque profundo, supresión de defensas aéreas y capacidad nuclear en variantes especializadas, roles completamente fuera del alcance de un entrenador naval.
Como ventaja adicional, el F-35B puede operar desde plataformas muy pequeñas, incluso desde islas o barcazas de menos de 0.3 km², lo que amplía enormemente su flexibilidad táctica.
Por tanto, comparar un entrenador ligero naval con un caza furtivo polivalente de alta tecnología no solo es erróneo, sino que desconoce las diferencias de concepto, tecnología y misión. El F-35B es una plataforma de guerra moderna diseñada para dominancia aérea y ataque profundo, mientras que el Hürjet está orientado a entrenamiento y apoyo táctico limitado; tu afirmación carece de fundamentos técnicos y estratégicos sólidos.