Por el momento, no se vislumbra una solución satisfactoria para la motorización del EuroDrone.
Normalmente, a finales de 2019 debería haberse alcanzado un acuerdo sobre el futuro dron europeo MALE [Medium Altitude Long Endurance] [o EuroDrone] entre los industriales implicados [Airbus, Dassault Aviation y Leonardo] y los Estados clientes [Alemania, Francia, Italia y España].
Sin embargo, como las discusiones -que fueron «acaloradas»- se prolongaron por falta de acuerdo sobre los costes, hasta noviembre del año pasado no se ultimó un proyecto de contrato. Sólo faltaba obtener la luz verde del Bundestag, la cámara baja del parlamento alemán. Esto se hizo el pasado mes de abril. Aunque los primeros ejemplares de este EuroDrone no se entregarán a las Fuerzas Aéreas, en el mejor de los casos, antes de 2028 [es decir, con tres años de retraso], este programa no ha acabado con las dificultades. Como recordatorio, se había puesto en marcha en 2013, con Airbus como contratista principal…
De hecho, aunque se esperaba que el contrato de Eurodrone se notificara a la industria con bastante rapidez tras su validación por los diputados alemanes, España ha indicado que necesitaría tiempo para comprometerse financieramente.
«Cuando digo que el contrato puede notificarse antes del verano, España debe comprometerse a financiar el programa», dijo Florence Parly, la ministra francesa de Defensa, en una entrevista con La Tribune el pasado mes de mayo. «Esta capacidad de financiación depende del tiempo que se tarde en ratificar los planes de saneamiento y, por tanto, de la rapidez con la que lleguen a España los fondos europeos del plan de saneamiento», ha dicho.
Por todo ello, no todo estará resuelto en detalle… dado que todavía no hay acuerdo, por el momento, sobre el motor del EuroDrone que, según el pliego de condiciones adoptado a petición de Alemania, deberá estar equipado con dos motores turbohélice [para una masa de unas diez toneladas… es decir, cinco veces más que el MQ-9 Reaper estadounidense].
Hay dos fabricantes de motores en liza: el francés Safran y el italiano Avio. Y ninguno de ellos ofrece soluciones satisfactorias, según Joël Barre, el delegado General para el Armamento [DGA], que habló de ello durante una audiencia en la Asamblea Nacional el 15 de junio [el acta acaba de ser publicada ahora en línea].
«Debería haber dos propuestas sobre la mesa, la de Avio y la de Safran Helicopter Engines, que me han dicho que, desde el punto de vista financiero, de rendimiento y de requisitos de interfaz, ya están fuera del marco de investigación del contratista principal del MALE, Airbus», explicó entonces Barre.
Si la solución propuesta por Safran está fuera de la caja, se podría pensar que la presentada por Avio lo tiene todo…. Salvo que tampoco encaja, ya que entra en el ámbito del Reglamento de Tráfico Internacional de Armas de Estados Unidos (ITAR). Este último permite a Washington controlar las exportaciones de equipos militares en cuanto contengan componentes fabricados en Estados Unidos.
Sin embargo, continuó Joël Barre, «si la propuesta de Avio está sujeta a la normativa ITAR, es inaceptable para los cuatro países cooperantes». Por lo tanto, continuó, «tendremos que juzgar sobre la base de las dos propuestas».
Así las cosas, la Agencia Francesa de Adquisición de Material de Defensa (DGA) no había previsto este aspecto del programa, al considerar, como explicó la DGA, que el «valor añadido tecnológico e industrial residía […] ante todo en los equipos de misión y de comunicaciones». Y añadió: «Exigimos que se adjudicara a la parte francesa sin concurso, pero no lo exigimos para el motor, porque pensamos que no estaba justificado.»
«Corresponde a Safran Helicopter Engines ser el mejor frente a Avio, incluso teniendo en cuenta el criterio ITAR si la propuesta de Avio resulta ser demasiado dependiente de General Electric. La cuestión se planteará en el último trimestre de este año», continuó Barre.
Sin embargo, la DGA está ayudando a «Safran Helicopters Engines a formular la propuesta más competitiva y atractiva posible», incluso desde el punto de vista financiero. «Hemos sugerido que su proyecto de motor se vincule a un futuro motor que probablemente sustituya a los motores Pratt & Whitney en los aviones Daher», dijo la DGA.
Por otra parte, los méritos del EuroDrone siguen suscitando algunas dudas… Dudas expresadas en el informe que el Senado acaba de publicar sobre el tema de los «drones en las fuerzas armadas».
La «cuestión del rendimiento se mantiene, dadas las opciones tecnológicas adoptadas y el rápido ritmo de la innovación. ¿Su peso de 10 toneladas y su doble motorización -impuesta por Alemania- no van en contra de la necesidad de sigilo? Cabe señalar a este respecto que para cuando se entreguen los primeros sistemas Eurodrone, Estados Unidos estará a punto de poner en servicio el sucesor del Reaper, un avión que se supone que es más resistente, más sigiloso y más inteligente que éste», señala el documento.
Laurent Lagneau
Que cosa más rara
Le pasan a los producto de Airbus
Lo del retraso se entiende Por la tecnología
Pero lo de los motores
Me veo volando el sustituto del Reaper y este esperando volar todavía
Y que no lo compren los Franceses por los retrasó
¿E ITP Aero?
En cuanto al peso, para tener una referencia, con sus 10 t (incluyendo la carga útil) el bicho pesaría lo mismo que un C295 vacío y la mitad que un C295 cargado. Me interesaría saber para qué se ha concebido tan grande (y no lo digo como crítica).
En cuanto a que EE. UU. tendrá la siguiente generación de dron y que este será sigiloso, etc., la verdad es que eso no me preocupa tanto. Me preocupa más el coste del bicho. Múltiples drones más baratos pueden ser más útiles que un dron más caro, dependiendo del escenario. Lo principal en un dron, para mí, es que sea barato de operar (y de adquirir).
Desarrollar un motor nuevo desde 0 ara el A-400, supuso encarecer el proyecto un 30%, dejándolo inviable para futuros compradores. Los brasileños fueron más prácticos y le pusieron a su KC-390 algo probado y fíable, los motores del A-320.
Yo pregunto si no hay más fabricantes de motores, P&W Canadá, nuestros C-295 Y C-235 recurrieron a ellos y no se ha hundido el mundo, y fíjate que hasta se venden.
¿Alguien me lo aclara?
Este dron no salirnos súper caro además con el retraso que trae va a salir obsoleto
Grande y con dos motores fácilmente detectable y fácilmente derribado
Lo único que veo que pueda servir es para patrulla marítima y ASW
Para que quieres que sea furtivo si dos de los paises que lo van a comprar jamas lo armaran para patrullar si hay incendios y para el control de trafico no necesitas que sea furtivo, y un dron furtivo cuesta tanto que España no tendria ni para comprar uno.
Alemania lo quiere bimotor porque va a sobrevolar las ciudades de Alemania.
Y el Euromale sera igual de detectable que el 90% de los drones en servico salvo las alas volantes el resto son faros para los radares o que te crees que el mamotreto de los RQ-9 lo los ve el radar desde centenares de kilometros, lo que pasa es vuelan sobre espacios aereos tercermundistas peor defendidos de misiles que el espacio aereo de españa.
Pero si a una cessna se la ve desde que despaga a un dron salvo que sea un minidron lo mismo
Cuando este aparato salga de fabrica ya estará obsoleto. Deberían rediseñar el proyecto y hacerlo pensando en un UAV tipo stealth, sigiloso al radar.
Depende de la misión para el cual lo preveas utilizar.
¿Una guerra con Rusia? ¡Furtivo!
¿Controlar las Zonas de Exclusividad Económica (patrulla marítima)? No te interesa que sea furtivo. Te interesa que tenga gran alcance.
¿Guerras asimétricas? Puede venir bien que sea furtivo por la proliferación de MANPADS, pero no es necesario.
Tu añade características como la furtividad y verás cuán rápido se te dispara el coste (más aún). En mi opinión, si necesito furtividad, mando un SCAF. Lo que me interesa de un dron es:
* que sea barato de operar, muchísimo más barato que un avión tripulado
* que no sea demasiado caro de adquirir: prefiero tener más drones que unos pocos muy caros. Prefiero arriesgar a que me derriben uno barato a que me derriben uno caro.
* gran resistencia en el aire
* vigilancia y reconocimiento
* capacidad de señalar un objetivo para que un caza cercano lo remate (obviamente, si puede llevar misiles el dron, mejor aún, pero no lo veo crítico)
Obviamente, un dron debería de estar diseñado para poder llevar misiles aire-tierra o aire-barco. Lo que digo es que no es crítico que los lleve realmente, en estos momentos. Lo que sería un error es diseñarlo sin posibilidad de que los lleve.
Para ASW no acabo de ver estos drones. Creo que se necesitan aviones un poco más grandes, mínimo como el C295 (e incluso este es pequeño en comparación con los líderes P8 y P1). Esto no quita que la combinación de dron ASW y avión ASW pueda a ser la apuesta ganadora (es decir, no lo uno u lo otro, sino ambas cosas).
Como ASW, necesitas:
* Radar marítimo
* Elementos electroópticos, incluyendo infrarrojos
* Sensor de anomalías magnéticas
* Dispensador de sonoboyas. Cuántas más mejor y aquí la capacidad de carga es crítica.
* Torpedos ligeros para rematar el submarino si se detecta (una vez más, la capacidad de carga y el número de puntos rígidos son importantes)
* Misiles antibuque (no es crítico para ASW, en mi opinión, pero ya de paso… Y otra vez, necesitamos capacidad de carga y puntos rígidos)
Creo que la capacidad de carga del dron es su punto flaco para ASW.
Y ahora, dispuestos a soñar y a complicar las cosas, sugeriría también repostaje en vuelo. Podrías tener el dron patrullando indefinidamente y cuando necesite combustible, despachas un C295, un A400M o un A330 MRTT si su envoltura de vuelo lo permite.
Esto me hace pensar, de nuevo, por qué no es más fácil «dronizar» un C295, poniéndole un piloto a control remoto. ¿Es que este dron saldrá más barato que un C295? ¿Es que tendrá más capacidad? (Un C295 puede repostar en vuelo y repostar a otras aeronaves en vuelo. ¡Supera eso!) Creo que a veces se complican las cosas innecesariamente.