El portaaviones propuesto por Rusia tendría salto de esquí y lanzamiento con catapulta electromagnética.
Las intenciones de la Armada rusa con respecto a los portaaviones son difíciles de precisar, sobre todo porque, históricamente, nunca ha dado prioridad a las capacidades de la aviación naval.
Sin embargo, en los últimos años se ha prestado a sustituir el único buque de este tipo que opera, el «crucero de transporte de aviones pesados Almirante Kuznetsov». Así, el proyecto 23000E Shtorm se dio a conocer en 2015. Más recientemente, la oficina de diseño Nevsky, filial del constructor naval United Shipbuilding Corporation [USC], presentó un nuevo concepto, denominado «UMK Varan».
Este último era bastante original, ya que consistiría en construir un portaaviones en configuración CATOBAR [Catapult Assisted Take-Off But Arrested], es decir, equipado con catapultas y cables de parada, mientras que los aviones embarcados por la aviación naval rusa necesitan un trampolín para despegar del Admiral Kuznetsov [que está en configuración STOBAR].
En concreto, el UMK Varan tendría capacidad para transportar hasta 24 aviones, seis helicópteros y 20 vehículos aéreos no tripulados… Con un desplazamiento de 45.000 toneladas, para una eslora de 250 metros, se beneficiaría de un «alto grado de automatización» y de «sistemas robóticos».
Dicho esto, este concepto no se mantendrá a priori. De hecho, Alexei Rakhmanov, director general del grupo USC, mencionó un proyecto completamente diferente al canal de televisión Zvezda, que pertenece al Ministerio de Defensa ruso [y esto da un barniz oficial a las observaciones que hizo].
Así, Rajmánov mencionó el proyecto «manatí» que, imaginado por la misma oficina de diseño Nevsky, pretende desarrollar y construir un portaaviones con la configuración STOBAR y CATOBAR. Esta nave sería de propulsión nuclear y utilizaría catapultas electromagnéticas, además, de un trampolín.
«Estoy convencido de que la puesta en marcha de este proyecto de portaaviones y su grupo aéreo puede suponer un avance tecnológico de más de 10 años en muchos segmentos de la economía y la industria, ya sea en la construcción naval, la aeronáutica, la ingeniería mecánica, la tecnología nuclear, la tecnología de la información, la producción de armas o la metalurgia», ha dicho el funcionario de la USC.
En cualquier caso, el concepto de configuración dual [STOBAR y CATOBAR] no es nuevo en Rusia: de hecho, fue el concepto del proyecto de portaaviones «Ulyanovsk».
Sobre el papel, este buque debía tener un desplazamiento de más de 70.000 toneladas y la capacidad de embarcar más de sesenta aviones. Iba a estar equipado con cuatro reactores nucleares KN-3, dos catapultas «Manyak» y un trampolín de 60 metros inclinado a 12°. Por último, se planeó armarlo de forma bastante fuerte, con misiles de crucero P-700 Granit y misiles tierra-aire Buk. Su construcción comenzó en noviembre de 1988… Pero el colapso de la Unión Soviética fue acertado: se desmanteló cuatro años después, cuando estaba construido en un 20%.
Laurent Lagneau
STOBAR y CATOBAR a la vez. Tiene sentido?
Pues no salvo que te evitas hacer una versión naval del avión y solo en parte o que no tienes mucha confianza en la catapulta y tienes el Sky Jump
Otro que tiene el cerebro en las posaderas los rusos tienen un portaviones que se cae a pedazos y estan pensando en construir otro XD
La verdad es que estoy sorprendido. No pensé que sería posible unir salto de esquí y catapulta. No se me antoja nada fácil desde el punto de vista de la ingeniería. Si aún el EMALS tiene problemas porque todavía no es una tecnología madura, imagínate la complejidad de añadirle una rampa curva.
Luego la pregunta está si tiene sentido hacerlo, aunque sea posible. La rampa es para que el avión pueda despegar, con independencia del ángulo con el que apunte el buque a raía del oleaje. Eso les permite despegar con mayor carga bélica y/o combustible que sin rampa. Y eso es justo lo que hace la catapulta también, pero esta lo hace «más mejor». ¿Hacerlo doblemente tiene sentido? ¿Va a poder llevar el avión más carga si se hacen las dos cosas? ¿O permitirá pistas más cortas a igualdad de carga? ¿Y qué pasa con el espacio de apontaje, no se pierde espacio debido a la rampa?
No me extrañaría de que se tratase de una fantasmada rusa. Pero ya veremos. De entrada, me ha sorprendido.
Es que las catapultas no van en la linea del Sky Jump si no en la pista en espejo si ves en la imagen artistica del proyecto los Su-33 estan listos para despegar en la Sky Jump y los dos aviones AEW estan listos para el despegue en la zona de la pista de espejo enganchados a las catapultas. Por la imagen pueden lanzar desde ambas zonas a la vez y recuperar de la pista de espejo y lanzar desde el Sky Jump. En lugar de las cuatro catapultas de los portaaviones USA tiene dos catapultas y dos zonas de despegue en la zona del Sky Jump.
Lo raro es que no pongan otras dos en lugar de la rampa. Si te fijas en los portaaviones americanos, en ese espacio puedes tener aviones. En cambio, con este diseño pierdes capacidad de tener ala aérea de disponibilidad inmediata. Además, si no recuerdo mal, con catapultas puedes poner aviones en el aire más rápido y con mayor carga de armas y combustible.
Mientras EE UU tiene abierto un debate sobre los costosos portaaviones, sus adversarios parecen apostar por ellos y sus aliados también. Asistiremos a otro fiasco ruso o es la primera manifestación de un cambio en su doctrina naval?.
No creo que sea realmente un cambio de doctrina. La doctrina de los EE. UU. es tener al menos un superportaaviones en cada mar, lo cual obliga a tener tres por mar para tener al menos uno disponible en cada momento. Además, los de los EE. UU. son superportaaviones, capaces de proyectar un gran poder aéreo.
La doctrina rusa, pasada y actual, no parece que vaya por ahí. Para empezar, no parecen tener la ambición de dominar todos los mares, remotos y cercanos. No se van a poner a construir multitud de portaaviones, creo.
Y para seguir, el concepto de portaaviones ruso es diferente al norteamericano. Por lo que entiendo, aunque le añadan catapulta, seguiría siendo un concepto más parecido al del Kuznetsov, capaz de proyectar poder aéreo y mediante misiles para dominar una zona, pero no como un superportaaviones norteamericano.
Había una máxima en plena guerra fría que decía que la URSS era un ejercito que tenia una marina y los USA era una marina que tenia un ejercito pues no ha cambiado en estas últimas décadas la situación.
Cual es el empeño en calificar de buena o mala una doctrina con de otra que no tiene nada que ver con los intereses con que es proyectada.
Buena idea si tienes pista suficiente para el aterrizaje con gancho.
Doctrinas aparte, un portaaviones es un portaaviones, eso no hace falta demostrarlo. Lo es para EEUU, Francia, Rusia, Gran Bretaña y también va para España si alguna vez intentase poseer uno. El objeto de este buque es portar una fuerza aérea, mantenerla y operarla de la forma más eficiente posible. Las variantes STOVL son adaptaciones a un tipo de avión especial, que por sus características particulares permiten que estos buques sufran transformaciones físicas y conceptuales para operarlos. Los portaaeronaves británicos HMS Hermes e Invincible aunque pequeños, eran verdaderos portaaviones que operaban un avión muy especial (Sea Harrier), pero fueron capaces de realizar todas las tareas que un portaaviones debe hacer: proyectar poder naval mediante una fuerza aérea, realizar operaciones de defensa aérea (y conseguir superioridad aérea, aunque se pueda discutir largamente las condiciones tácticas particulares del entorno operativo), realizar ataques terrestres y a objetivos navales, y sostener estas operaciones todo el tiempo que duró la operación «Corporate». Eso es un portaaviones. Pongo el ejemplo de uno pequeño y particular (V/STOL) para que quede claro el concepto.
Es decir que un portaaviones (independientemente del tamaño del buque y del tipo de avión que transporte) debe: transportar, mantener y operar un grupo aéreo allí donde fuese necesario para: 1- Llevar poder aeronaval de una nación adonde ésta necesite para realizar las tareas militares que el estado demande de acuerdo a la defensa de sus intereses; 2- realizar protección aérea a una flota, con capacidad para defenderla (aire, mar y subacuática) y atacar a otra contraria; 3- realizar misiones de ataque a tierra de carácter tactico y estratégico (si contase con los medios); ataque ASuW y ASW; protección al tráfico; cualquier actividad de orden civil que esté en sus posibilidades, entre las más importantes. Lo importante entonces, para que un buque sea portaaviones es verificar su funcionalidad. Ésta no está determinada por su tamaño o por el tipo de aeronaves que embarque; más bien esto último debe responder a las demandas funcionales.
Por ello, resulta común llegar a concluir que buques como los LHD/LPH, etc. Son portaaviones porque también poseen una cubierta corrida completa y pueden embarcar aviones STOVL. Un portaaviones STOVL como el ex Príncipe de Asturias (R11) es un portaaviones restringido, pero es un portaaviones por funcionalidad. Un LHD como el JC I (L61) es un buque de desembarco que porta aviones de ala fija para efectivizar el proceso de desembarco y establecer la cabeza de playa; eventualmente puede asumir temporalmente algunas funciones específicas de los portaaviones, pero no lo es. Recientemente, algunos buques han sido transformados a partir de buques de desembarco y convertidos en portaaviones STOVL, tales como los USS América (LHA-6) y USS Trípoli (LHA-7), también versiones híbridas, como el italiano Cavour (C-550), o trasformados a partir de LPH, como la clase japonesa Izumo, pero en todos los casos han sufrido transformaciones internas para efectivizar las operaciones aéreas por sobre las de desembarco. En definitiva, son portaaviones.
El Sky-jump es otra expresión de la larga lista de inventos británicos que dieron no sólo nacimiento al portaaviones en sí mismo, sino también han configurado el portaaviones moderno, tal como lo conocemos actualmente. En origen, este artilugio fue desarrollado para otorgar a los Sea Harrier de la RN mejores capacidades de relación armas/combustible respecto de su peso máximo de despegue. Fue aplicado con éxito a la clase de portaaeronaves ASW HMS Invincible y luego aplicado retrospectivamente al HMS Hermes (R12, luego INS Viraat R22) y a numerosos portaaviones STOVL de su época, como el italiano Giuseppe Garibaldi (C-551), el ya mencionado PdeA (R11) español, su medio hermano Chakri Naruebet (911) tailandés y el indio INS Vikrant (R11), modificado desde finales de 1982 hasta marzo de 1983, todos ellos para operar diversas variantes de Harrier/AV-8/Sea Harrier. Rusia también operó un avión V/STOL (Yak-38/38M Forger) en sus 4 cruceros pesados porta aeronaves clase Kiev (proyecto 1143 Krechet), pero no utilizaron rampas de lanzamiento.
El primer buque del Proyecto 1143, el Kiev, de la clase homónima, entró en servicio en 1975; el último de ellos, el Almirante Gorshkov, que tenía varias modificaciones en sistemas y armas y mayor eslora, a veces considerado una clase aparte, lo hizo en 1987; a mediados de los años ’90, luego de la desaparaición de la URSS, habían sido todos dados de baja de la marina rusa y vendidos o desguazados. El Gorshkov, fue vendido a la marina india y modificado ampliamente para operar aviones convencionales (MiG-29K) bajo el sistema STOBAR, entrando en servicio con el nombre de INS Vikramaditya en 2013. Este último sistema fue creado por los soviéticos para incorporarlo a su nueva clase de cruceros pesados porta aeronaves, el Proyecto 1143.5, que se materializará en el Almirante Kuznetsov (y el chino Liaoning, ex Varyag), puesto en servicio en diciembre de 1990, justo un año antes de la disolución de la URSS y la aparición de la Federación Rusa. El STOBAR es una combinación del sistema de despegue por rampa (Sky-jump) y detención convencional por medio de cables transversales.
El STOBAR fue un mecanismo provisional que permitió a la marina soviética convertir con escasas modificaciones dinámicas a la clase Kiev, capaces solamente de portar y operar aviones STOVL, en un verdadero portaaviones capaz de operar aviones convencionales, versiones navalizadas de sus cazas terrestres: cazas de superioridad aérea Su-33 (derivados del Su-27), cazas multirol MiG-29K y aviones de ataque Su-25K. La ventaja de este sistema fue que solamente con pocos cambios internos y el crecimiento de las dimensiones generales, la URSS pudo contar rápidamente con buques portaaviones. Su gran desventaja reside en su muy baja operatividad aeronáutica respecto de un portaaviones equipado con catapultas. Las ventajas que implican una rampa para un avión STOVL, se convierten en desventajas para los aviones convencionales. Al no contar con el empuje adicional de la catapulta, los aviones deben acelerar por sus propios medios en una longitud de pista de al menos 95 m, y sólo pueden transportar una baja carga de armas/combustible para poder operar.
Un avión como el Su-33 (o el J-15 chino), del orden de las 33 t de pmd, es comparable extinto al F-14 Tomcat de la USN, pero al contrario del avión norteamericano, es incapaz de despegar con el peso máximo autorizado, lo que limita enormemente sus actuaciones. En despegue STOBAR puede cargar una combinación no óptima de armas/combustible: si porta una cantidad adecuada de armas debe hacerlo con escasa carga de combustible, o viceversa. Esta limitación se intentó remediar con sistemas de trasvase avión a avión (buddy-buddy), pero si bien es eficaz, no resuelve el problema de fondo, que es la carencia de catapultas en un portaaviones STOBAR. El otro gran inconveniente de este sistema es el tiempo de despliegue de las aeronaves, que triplica el que necesita una catapulta para poner un avión en el aire y proceder al próximo lanzamiento. El espacio requerido para carreteo a toda pc y poder despegar implica el desaprovechamiento de una gran superficie de la cubierta que en un buque con catapulta se aprovecha para aparcar aviones, listos para ser armados y lanzados.
Otra desventaja del sistema STOBAR es la imposibilidad de utilizar aviones AEW de ala fija, limitándose a los helicópteros, con todas las limitaciones en alcance, velocidad y altura que implica su utilización. Asimismo, la longitud de pista necesaria para el carreteo a plena potencia para el despegue, impide la recuperación simultánea de aeronaves, afectando la eficiencia operativa del portaaviones. Esta deficiencia intentó superarse mediante un ulterior rediseño del proyecto 1143 básico, creando la clase Ulianovsk, en el que además de la utilización de la propulsión nuclear, se instalaron dos catapultas a vapor en el extremo de la pista angulada. Esto permitiría la utilización de aviones AEW Yak-44, biturbohélice similares a los E-2 Hawkeye estadounidenses, y aunque hubieran podido también lanzar aviones de combate, se mantuvo la rampa de lanzamiento, creando una combinación híbrida CATOBAR/STOBAR. La clase Ulianovsk feneció junto con la URSS, así como el Yak-44, pero el concepto básico se mantuvo en el Proyecto 2300E Shtorm.
La rampa de lanzamiento fue una solución realmente importante (y sigue siéndolo) para mejorar la capacidad de carga en despegue para los aviones STOVL. Aplicado al diseño básico de la clase Kiev sovietica (Proyecto 1143), produjo la clase Almirante Kuznetsov (Proyecto 1143.5), un portaaviones capaz de operar aviones convencionales, con escasas modificaciones y sin la complejidad y costo que implica la instalación, calibración, operación y mantenimiento de las complejas catapultas a vapor. Las limitaciones operativas del sistema STOBAR fueron subsanadas en el siguiente proyecto de portaaviones soviéticos, la clase Ulyanovsk (Proyecto 1143.7), en el que se instalaron por vez primera 2 catapultas en un portaaviones soviético, pero en que también se mantuvo la rampa de lanzamiento, quizá ante la duda de la fiabilidad operativa de las aún inmaduras catapultas. Los Ulyanovsk no alcanzaron a ver la luz ante la desaparición de la URSS, pero el siguiente proyecto de portaaviones ruso, Proyecto 2300E Shtorm, aún conserva la rampa sky-jump. La pregunta es: ¿por qué ?.
Probablemente por las mismas razones que la clase Ulianovsk conservó la rampa de lanzamiento aún contando con catapultas de vapor, el Proyecto Shtorm mantenga la rampa ante las dudas operativas que podría plantear el uso de una tecnología completamente nueva como el EMALS. Consideremos que el Proyecto 2300E se remonta a un momento en que el EMALS aún no estaba operativo en ningún buque; el primero que montó catapultas de este tipo, el USS Gerald R. Ford (CVN-79) entró en servicio (semioperativo) a mediados de 2017 y no fue declarado oficialmente operativo hasta tres años después y aún continúa afinando numerosos detalles en el sistema EMALS. Quizá sea esta la verdadera razón por la cual sigue manteniéndose un sistema de manifiesta inferioridad táctica respecto de un buque similar, pero equipado con sistemas de lanzamiento asistido.