El Cuerpo de Marines de EE. UU. acepta aviones F-35B sin radar, un retraso que afectará también a la Fuerza Aérea y a la Marina

El programa del caza furtivo F-35 Lightning II se enfrenta a un nuevo desafío en su largo proceso de modernización. Tras los retrasos ocasionados por la implementación del paquete de actualización tecnológica TR-3, el Departamento de Guerra de Estados Unidos está aceptando aeronaves sin el nuevo radar AN/APG-85 instalado. Esta medida busca evitar otra interrupción en la producción de Lockheed Martin y mantener el ritmo de fabricación del principal caza de quinta generación en servicio en Occidente.

La decisión fue tomada por la Oficina del Programa Conjunto del F-35 (JPO), en colaboración con Lockheed Martin y las Fuerzas Armadas de EE. UU., después de que las evaluaciones indicaran que detener nuevamente las entregas tendría un impacto aún mayor en la producción, los contratos internacionales y la cadena de suministro del programa.

El director de la Oficina del Programa Conjunto (JPO) del F-35, el teniente general Gregory Masiello del Cuerpo de Marines de EE. UU., informó a los miembros del Comité de Servicios Armados del Senado en una audiencia el 23 de junio que, hasta la fecha, solo se han entregado seis cazas F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical sin el radar instalado. Las aeronaves, destinadas al Cuerpo de Marines, se fabricaron a principios de este año y entraron en la fase de pruebas de aceptación en febrero. Posteriormente, un portavoz del programa aclaró que hasta la fecha no se ha entregado ninguna unidad de las versiones F-35A (Fuerza Aérea) o F-35C (Marina) sin el radar.

El problema radica en el desarrollo del radar AESA AN/APG-85 de Northrop Grumman, considerado uno de los componentes clave del futuro estándar Block 4 para el F-35. Si bien el equipo representa un importante avance tecnológico en comparación con el actual AN/APG-81, las dificultades en la fabricación, la integración electrónica y la certificación han impedido que su producción cumpla con el cronograma previsto.

Contrariamente a lo que podría parecer, no es posible instalar simplemente el radar que se usa actualmente en las versiones en servicio. El APG-85 tiene una arquitectura física diferente, lo que requiere modificaciones estructurales en la sección delantera de la aeronave. Por lo tanto, los F-35 fabricados para recibir el nuevo radar no son compatibles con el sensor anterior.

Para mantener las características aerodinámicas de la aeronave, los cazas salen de fábrica con contrapesos instalados en la parte delantera del fuselaje, preservando así el centro de gravedad hasta la instalación del radar definitivo. A pesar de la ausencia del sensor de combate principal, estas aeronaves pueden utilizarse en misiones de entrenamiento, calificación de pilotos, pruebas de vuelo y formación de nuevos escuadrones, lo que reduce el impacto operativo de esta medida.

Cuando la producción del APG-85 alcance su punto máximo, las aeronaves regresarán a los centros de mantenimiento para recibir el radar y otras mejoras previstas en el estándar Block 4. Esta estrategia evita que decenas de aeronaves permanezcan almacenadas durante meses a la espera de componentes, una situación similar a la que se produjo durante los retrasos causados ​​por el paquete TR-3 entre 2023 y 2024.

Aunque sus especificaciones siguen siendo confidenciales, se espera que el AN/APG-85 ofrezca un rendimiento significativamente superior al del APG-81. Se prevé que tenga un mayor alcance de detección, una mejor capacidad para rastrear múltiples objetivos simultáneamente, una mayor resistencia a la guerra electrónica y un rendimiento superior en misiones de ataque de precisión, supresión de defensas aéreas y reconocimiento. El radar también está diseñado para aprovechar al máximo la nueva arquitectura informática introducida por la Actualización Tecnológica 3.

Esta actualización tecnológica representa la base para toda la evolución del F-35 Block 4. El paquete TR-3 incorpora una nueva computadora de misión, mayor capacidad de memoria, procesadores más rápidos, mejoras en la cabina y una arquitectura preparada para integrar docenas de nuevas armas, sensores y capacidades avanzadas de fusión de datos durante la próxima década.

Las mayores capacidades electrónicas del avión de combate también requieren mejoras en la generación de energía y la refrigeración de la aeronave. Por lo tanto, el Pentágono está invirtiendo simultáneamente en el programa de Actualización del Núcleo del Motor (ECU), desarrollado por Pratt & Whitney para modernizar el motor del F-135. Esta actualización proporcionará mayor potencia eléctrica y capacidad térmica para soportar el misil APG-85, nuevos sensores, sistemas de guerra electrónica y futuras capacidades basadas en inteligencia artificial.

Según estimaciones del Departamento de Guerra de EE. UU., el estándar Block 4 incorporará más de 80 capacidades importantes y cientos de mejoras menores en los próximos años. Estas incluyen nuevo armamento aire-aire y aire-superficie, sensores más avanzados, mayor interoperabilidad con vehículos aéreos no tripulados y mejoras en la capacidad de compartir datos en tiempo real con otras plataformas de combate.

A pesar de los desafíos técnicos, el programa continúa expandiendo su presencia global. Ya se han entregado más de 1200 F-35 a operadores en diversos países, acumulando más de un millón de horas de vuelo. Actualmente, 20 naciones participan en el programa como clientes o socios, entre ellas Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Japón, Australia, Israel, Noruega, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Polonia, Alemania, Suiza, República Checa, Canadá y Singapur.

En 2025, Lockheed Martin registró el mayor volumen de entregas anuales en la historia del programa, con 191 aeronaves producidas. El fabricante está trabajando para aumentar gradualmente su capacidad industrial y así satisfacer la creciente demanda internacional, impulsada por el aumento de las tensiones geopolíticas y las inversiones en defensa realizadas por los países de la OTAN y los aliados de Estados Unidos.

Aun así, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) sigue advirtiendo sobre los desafíos del programa. Informes recientes indican que el desarrollo del Bloque 4 ha sufrido aumentos de costes, revisiones de cronograma y retrasos, principalmente relacionados con la complejidad de la integración de hardware, software y nuevos sistemas electrónicos.

En junio, otro informe publicado por la GAO reveló que, a lo largo de 2025, solo alrededor del 25 % de la flota de F-35 contaba con la disponibilidad suficiente para ejecutar todas las misiones para las que fue diseñado el caza. El estudio también mostró que aproximadamente el 44,1 % de las aeronaves eran capaces de cumplir al menos una de sus misiones planificadas, una tasa superior a la capacidad operativa plena, pero aún, considerablemente inferior a los objetivos históricos de preparación establecidos por el Departamento de Defensa de Estados Unidos.

Durante su testimonio, Masiello afirmó que no cuestionaba las cifras presentadas por la GAO ni la metodología empleada por la agencia, pero argumentó que las conclusiones carecen de contexto, ya que adoptan criterios diferentes a los utilizados por la Oficina del Programa Conjunto para medir la preparación de la flota. Según él, con la metodología empleada por el programa F-35, el porcentaje de aeronaves consideradas aptas para realizar misiones alcanza aproximadamente el 56 %. Aun así, el oficial reconoció que los F-35 entregados sin radar no pueden clasificarse como totalmente listos para el combate, puesto que todavía no cuentan con todas las capacidades previstas para la aeronave.

No obstante, el Pentágono considera estratégico mantener un alto ritmo de producción para garantizar la renovación de la flota estadounidense y cumplir con los contratos internacionales. Se prevé que los cazas que actualmente se entregan sin radar reciban el APG-85 durante las futuras revisiones programadas, lo que les permitirá alcanzar su plena capacidad operativa sin comprometer la continuidad de la fabricación.

Fernando Valduga