La «resurrección» del A/MH-6 Little Bird de Boeing para las fuerzas especiales de EE.UU.
La sorprendente decisión del Ejército de EE.UU. a principios de este año de cancelar el programa Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) ha inyectado nueva vida al A/MH-6 Little Bird de Boeing para los operadores especiales, y un oficial del Mando de Operaciones Especiales (SOCOM) describe una mejora en curso como equivalente a una “resurrección”.
La actualización del Bloque III en curso para el Little Bird designa al helicóptero como A/MH-6R. Pero tras el fin de FARA, “esa R no es un Romeo”, dijo Steven Smith, oficial ejecutivo del programa de ala rotatoria del SOCOM, en la conferencia SOF Week en Tampa el martes. “Lo estoy llamando la ‘resurrección’ de Little Bird. Es el futuro del Little Bird”.
El SOCOM había planeado previamente que el FARA asumiera el papel del AH-6, pero la cancelación del programa “cambió nuestra ecuación”, dijo Smith. “Y por eso ahora no disponemos de esa solución”.
Smith explicó que la actualización “R” incorpora un nuevo fuselaje que aumenta el límite de diseño del Little Bird a 5.000 libras. La revisión incluye además nuevos equipos, como un ordenador de misión más pequeño e interfaces para comunicaciones de última generación. Según Smith, el esfuerzo global se prolongará hasta 2031-2032.
“Hemos previsto una vida útil de unos 15 años para ese fuselaje. Creo que eso nos da un poco de tiempo para permitir que el Ejército para averiguar lo que va a hacer para su requisito de exploración”, dijo Smith. “Así que FARA ha sido cancelado, pero el requisito en sí de tener algo que puede ver, sentir, fijar adversarios en el horizonte, que todavía existe. Así que tendremos tiempo para decidir si se trata de sistemas no tripulados o de algún tipo de equipo tripulado-no tripulado. Y luego haremos cambios graduales por el camino”.
La cancelación de FARA no es la única consecuencia para la aviación de la reorganización de los helicópteros del Ejército. Smith dijo que el SOCOM también está sintiendo los efectos de la decisión del Ejército de retrasar la producción del Programa de Mejora de Motores de Turbina (ITEP). El mando esperaba incorporar el ITEP a sus helicópteros especializados MH-60M Black Hawk fabricados por Sikorsky, filial de Lockheed Martin.
“Teníamos previsto trabajar con el motor ITEP. Pero eso dependía de que el Ejército obtuviera primero esa cualificación”, dijo. “Sabemos que van a seguir cualificando ese motor, pero han retrasado la adquisición, por lo que creemos que hay un cambio de cuatro a cinco años basado en el reequilibrio de la aviación”.
Aunque es posible que plataformas como el Black Hawk tengan que esperar hasta la década de 2050 o más, Smith insistió en el valor de la iniciativa Future Vertical Lift (FVL) del Ejército de Tierra, que engloba otros elementos, como el futuro avión de asalto de largo alcance, en fase de desarrollo.
En concreto, Smith describió el valor del “ecosistema” del FVL, con el que, según dijo, el SOCOM “cuenta” para nuevas mejoras, como una arquitectura modular de sistema abierto que puede ayudar a fomentar objetivos, como una cabina de mando común para los helicópteros del Ejército. Esta característica está prevista para las futuras aeronaves, y aunque el SOCOM la querría para las plataformas heredadas, Smith dijo que el mando “aún no está muy seguro” de cómo funcionará.
El mando tiene muchas ambiciones, dijo Smith, pero un presupuesto ajustado limita lo que es realista. Ahí es donde entra en juego la industria.
“Necesito su ayuda. El SOCOM no puede hacerlo solo. Si miran el porcentaje del presupuesto del SOCOM comparado con el presupuesto total de defensa nacional, es minúsculo”, dijo a los asistentes de la industria. Así que necesito que inviertan en las tecnologías adecuadas para ayudarnos a desplegar una capacidad avanzada”.
“Pero, además, necesito su ayuda para controlar los costes y garantizar la calidad. Y así, desde COVID, hemos visto un crecimiento de más del 40% en el coste de los materiales”, continuó. “Tenemos que encontrar la manera de poder volver a fabricar cosas en este país, de forma asequible”.
Smith también imploró a la industria que acepte márgenes más bajos en su trabajo de mantenimiento -a menudo la parte más costosa de un programa y una oportunidad lucrativa para los proveedores- por el bien de la seguridad nacional.
“Tenemos que hacer algo con la obsolescencia. El hecho de que no se pueda ganar un 40% con un producto no significa que no debamos apoyarlo”, afirmó. “Tiene que haber gente dispuesta a conseguir un margen del 10 por ciento y que las cosas sigan funcionando”.
Michael Marrow
