Leonardo intenta convencer a España para que elija su avión M346 en lugar del turco TAI Hürjet.

El 20 de diciembre, el Ministerio de Defensa español anunció que había firmado un memorando de entendimiento con la Secretaría de Industrias de Defensa turca para desarrollar un «sistema avanzado de entrenamiento» para los aspirantes a pilotos de caza del Ejército del Aire y del Espacio, basado en el avión de entrenamiento Hürjet desarrollado por Turkish Aerospace Industries [TAI].

El objetivo es que el Ejército del Aire y del Espacio sustituya los aviones F-5M Tigre utilizados actualmente para la transición operativa de sus aspirantes a pilotos. Durante un tiempo se habló de apoyar el proyecto AFJT [Airbus Futur Jet Trainer], que debía dar lugar a un nuevo avión supersónico «modular» capaz de «contribuir a la transformación y formación de pilotos en el SCAF» [Sistema de Combate Aéreo del Futuro].

Sin embargo, Airbus ha tirado claramente la toalla… y se ha dirigido a la italiana Leonardo para ofrecerle «sistemas avanzados de entrenamiento» basados en el entrenador M-346 Master, que utiliza la International Flight Training School [IFTS], la escuela dedicada a la transición operativa de los alumnos pilotos de caza creada en 2018 con el apoyo de la Aeronautica Militare.

De hecho, Leonardo no está desesperado por colocar su M346 Master en España… aunque el TAI Hürjet resista por el momento. La semana pasada, se informaba que una delegación del grupo italiano había visitado recientemente Madrid para defender la candidatura de su avión ante el general Francisco Braco, jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire y del Espacio.

Según algunos medios, esta reunión demuestra que la decisión de sustituir a los F-5M Tigre aún no está tomada. Sobre todo porque el TAI Hürjet no cuenta necesariamente con el favor de los aviadores españoles. De hecho, publicado en 2020, un estudio del Centro Universitario de Defensa concluía que el M346 Master representaba la «mejor opción» para garantizar la transición operativa de los futuros pilotos del Ejército del Aire y del Espacio, sobre todo en comparación con el KAI T-50 «Golden Eagle» surcoreano.

Derivado del Yak-130 del fabricante ruso Yakovlev, el M-346 Master es un bimotor capaz de volar a una velocidad de Mach 1,15. Equipado con controles fly-by-wire y una moderna interfaz hombre-máquina, está considerado como un entrenador de «alta gama».

Laurent Lagneau

70 thoughts on “Leonardo intenta convencer a España para que elija su avión M346 en lugar del turco TAI Hürjet.

  • el 3 enero, 2025 a las 11:47
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    No dudo que el M-346 sea mejor avión que el Hurjet, hoy por hoy un simple prototipo…pero como los italianos no se van a quedar con ninguno de nuestros 10 A-400M que nos sobran…
    El trueque ya se intentó con los coreanos pero no salió adelante.

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    • el 5 enero, 2025 a las 13:45
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      Pues yo sí que lo pongo en duda. De hecho las especificaciones técnicas indican que el Hürjet ofrece mejores prestaciones cinemáticas. Y no es que eso sea importante para un avión de ADIESTRAMIENTO.

      El Leonardo es bimotor, lo cual me gusta para un avión de ataque. Pero para un avión de entrenamiento, intuyo que es mejor que sea monomotor, como el Hürjet, pues seguramente consume menos y tiene menores costes de mantenimiento.

      La opción del M346 habría sido (o sería) muy buena. Es la solución probada, la opción conservadora y segura.
      La opción del Hürjet incluye riesgos, pero también ofrece oportunidades. Más luego está lo que comentas de los A400M, pero creo que hay más que eso. Probablemente en el Hürjet tengamos la posibilidad de meterle mano con componentes y software nacionales… lo cual es también una oportunidad y un riesgo.

      Por otra parte, si la Armada pensase en dos pequeños portaaviones STOBAR (han dicho LHD, pero desconocemos los planes reales), con vistas al FCAS naval, el Hürjet, con su futura versión naval, ofrece un tránsito hacia el FCAS naval, un complemento cuando este esté, y la posibilidad de adiestramiento en operaciones navales.

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  • el 3 enero, 2025 a las 13:43
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    El Airbus Futur Jet Trainer no saldrá adelante. La RAF se va al avión de Boeing y los franceses a lo suyo. Italia ya tiene el M346. Así que España se ha quedado sola y eso que hace unos años lo promovió y nadie quiso escuchar.. Mejor haber aceptado la oferta coreana de hace unos años: 6 A400M a cambio de 30 KT-1 y 20 T-50. Ahora por lo mismo Turquía ofrece 24 Hurjet. Además Airbus tiró la toalla y firmó un contrato para promover el T-50 coreano. Buen negocio han hecho los italianos haciendo en Cerdeña la International Flight Training School. No sé qué puede sacar España ahora si compra el M-346, quizás una extensión del IFTS en Extremadura. Leonardo también ofreció algo parecido al IFTS a Emiratos si compraba el M-346. Quizás a última hora hay acuerdo con KAI por 24 T-50 y unos 30 KF-21 para reemplazar al último lote de F-18. Lo ideal sería apagarlo con esos 10 A-400M excedentes.

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    • el 6 enero, 2025 a las 11:05
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      De acuerdo titalmente,hay que recuperar capacidad industrial en aeronutica.
      Francia, Alemania, Italia, nos quieren de clientes, nada más.

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  • el 3 enero, 2025 a las 15:33
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    Vienen ahora?………..Que se lo queden!

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  • el 3 enero, 2025 a las 16:00
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    Pues nada compensaciones al canto aunque hay que reconocer que Italia siempre ha colaborado con nuestro pais

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  • el 3 enero, 2025 a las 16:43
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    No tiene radar Aesa, no es supersónico frente al Hurjet… y seguramente no nos dejan meter mano a la tecnología. El M-346 era una buena opción hace 10 años, ahora es mejor el TA-50 de Corea del Sur o el T-7 Redhawk

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    • el 5 enero, 2025 a las 13:53
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      La próxima versión del M346 sí tendrá radar AESA. Pero para adiestramiento, creo que eso importa un bledo.
      Según características técnicas, el M346 sí que sería supersónico, aunque con menor velocidad que el Hürjet.

      Efectivamente, la clave creo que está en meterle mano al avión para producir retornos tecnológicos e industriales… con el riesgo que eso supone.

      Por ejemplo, un Hürjet españolizado podría llevar un radar AESA de Indra. O, para ahorrar costes, se les podría montar (si cabe en el radomo) el M-SCAN de los Eurofighter T3 que se van a modernizar al E-SCAN.
      Indra podría también desarrollar el software de adiestramiento, crear instrumentación virtual, etc. Y esto podría ser comercializado conjuntamente, con los turcos, como una mejora sobre el avión base.

      El Hürjet son oportunidades y riesgos.
      El T7 también son riesgos porque creo que está igual de inmaduro que el Hürjet.

      Otra cosa más: el Hürjet permite hacer algo en aviación tripulada al margen de Airbus (que comercializa el M346). A lo mejor otro punto es ese, que no se quiere que Airbus tenga tanto peso. Navantia tiene un programa aeronáutico propio y ha firmado (junto con Indra) un acuerdo de colaboración con Kawasaki en torno al P1 o el C2 (o el futuro avión de guerra electrónica japonés basado en el C2).

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  • el 3 enero, 2025 a las 19:54
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    Ya no es cuestión de convencer , sino de aplicar una lógica equilibrada e inteligente . El producto de Leonardo está más maduro y evolucionado además de ser el modelo estándar de la IFTS ( Escuela Internaciónal de Entrenamiento de Vuelo ) . El grave riesgo del aparato turco por la baja experiencia industrial y el desconocimiento que plantea sus verdaderas condiciones técnicas-tecnológicas hacen de su elección un salto de fé atrevido y con múltiples dudas por desvelar . Esa es mi opinión y la verdad es que en este caso lo tengo clarísimo .

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  • el 3 enero, 2025 a las 20:08
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    Italia llega tarde ya se firmó el memorándum de entendimiento aunque no me hace gracia pero hay un contrato militar muy importante y nuestra industria de defensa está implicada además vamos a españolizar como si fuera un AFJT con sistemas nacionales además tenemos que hacer cooperación con Turquía con su industria misilera y si no les interesa pues vamos a Sudáfrica que fabrican los misiles más rápidos y potentes del mundo y los diseñan ellos, Italia si hubiera aplicado una licencia para España como hizo con Turquía pues lo mismo si aceptaría España

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  • el 3 enero, 2025 a las 21:07
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    T7A,T50 y M346…..por ese orden.

    Turquía no aporta nada…..y para las fantasiosas ínsulas varias…..la Spaniard Navy y sus TRES LHD y su dos calcos USMC previstos…..ha dejado claro sus deseos: F35B …..y zas zas de postre el concepto Osprey……que ya será el nuevo Bell.V280 Valor

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    • el 5 enero, 2025 a las 13:58
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      El T7 es altamente inmaduro y supone, junto con el Hürjet, el mayor de los riesgos. Además, no tiene pinta de ser barato, y estamos hablando de un avión de entrenamiento.
      El M346 representa la opción segura. El Hürjet la arriesgada y con mayores oportunidades. Los otros dos aviones que citas, se quedan entre ambos extremos.

      No son 3 LHD. Son 2 (uno de los nuevos es para sustituir al actual).
      Dicen que serán LHD, pero no lo sabemos. Eso son solamente siglas. Podrían ser LHD con o sin F35B (drones y helicópteros). O podrían ser STOBAR, pensando en el FCAS naval y, como paso intermedio, el Hürjet naval.

      Los LXX no sabemos qué serán. Si te fijas en el icono que han usado, es el de un Spearhead, un catamaran de aluminio de bajo tonelaje, RoRo con cubierta para helicópteros. Para mí esto apunta a que los LXX no van a ser buques muy grandes. No veo otros 3 buques grandes junto a los 2 LHD y los 2 actuales LPD que se van a actualizar.

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      • el 5 enero, 2025 a las 21:07
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        T7 riesgo CERO….CERO. Solo la USAF se acaba de comprar de una primera tirada 500 unidades…….y eso supone cero riesgos porque significa un ciclo de vida ASEGURADO y con mejoras en un paquete como el de los Harrier.

        Oportunidades solo las da el T7 de aprender tecnologia de mano de Saab y Boeing….como paso con las trasferencias del F18

        Son 3…..salvo que la Armada decida cargarse el L61 en mitad del ciclo de vida…..y sobre todo porque lo mas seguro es que los dos nuevos no sean iguales….uno de ellos sera mas LHA….que LHD ( hipotesis personal).

        La Armada en Chile ha hablado de 2 LHD….ni stobar, ni baby carier…..ergo como dicen los pilares del CGA….F35B…..y para colmo de males hincapie en concepto OSPREY……y eso por aquellas fechas es el BELL V280 VALOR….ekl susutituto del UH60

        El concepto del LXX es el del USMC…..2 bases flotantes de menos de 10.000 tm cargados hasta las tranqcas de material y personal……con dique para las LCM y parece que como el USMC con aerodeslizadores y mucho pista para helos

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        • el 6 enero, 2025 a las 00:08
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          Creo que te equivocas con el pedido de los T7A. Yo no he visto ese pedido anunciado en ninguna parte y he buscado. La más reciente noticia en la página de Boeing es de marzo y creo que si se hubiera firmado el pedido que comentas, lo habrían publicado. Según esa noticia de marzo estaba todavía en desarrollo.

          Y en esta otra noticia de un portal, se indica que la producción comenzará lentamente a partir de la mitad de este año: «The cut corresponds to a slight delay in the planned Milestone C decision for the program—which clears it to enter low-rate initial production—from the second quarter of 2025 to the third quarter.»

          El T7A sí que supone un riesgo, pues no está finalizado. El M346, a cambio, está totalmente probado.
          Además, el T7A, si se quisiera un avión de ataque ligero (además de entrenamiento), supone un gran riesgo porque no hay planes concretos para desarrollar esa versión. Esto no ocurre con los demás aviones. Hay rumores de que podría interesar una versión armada, pero son eso rumores y, por lo tanto, riesgo (siempre y cuando se valore tener ahora o en el futuro una versión de ataque ligero, lo cual no lo tengo claro en nuestro caso).

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          • el 6 enero, 2025 a las 16:31
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            Me equivoque son solo 351 en el primer pedido y 46 simuladores

            El T7…es que puede meter hocico ahora…..y en als versiones futuras…..el M346 esta cerrado porque ya tiene muchos años….. ahi le ruego que mire la fotos de la cabina de uno y otro……el T7 esta años luz ya que sera el entrenador para 5 y 6 de USAf

            El rumor ese no es real….el EDAyE no quiere nada ligero en cazas….si quiere 100 unidades las quiere de primer nivel……desde que cato el F4C algo cambio en la casa….quieren aviones con gran capacidad de portar y con mas acance….

        • el 6 enero, 2025 a las 00:10
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          No puedes comprar la situación de entonces, cuando adquirimos los F18 Hornet, con la de ahora. Por aquel entonces, Boeing estaba asfixiada y necesitaba urgentemente vender. Por eso se aprovechó y se llegó a un buen acuerdo, que incluía las licencias y documentación para meterle mano al hardware y al software.

          ¿Estás seguro que, en la actual situación, nos venderían también esas licencias o hablas por hablar?

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          • el 7 enero, 2025 a las 21:32
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            A ver dijo el ciego…los useños saben que al primer mundo una parte del pedido se debe devolver en algo (en torno al 70% del pedido como ha pasado en todos los paises de la primera fila que han comprado F35)…nosotros porque no? Si lo hicieron con MD y sus F18…con el F35 lo hacen y cumplen las reglas del juego…otra cosa es que pais de tercera fila lo compre…que recibira las compensaciones en otras actividades economicas.

            Pero esto no es hablar por hablar…todo el CGA quiere el F35B…y eso va a misa como han declarado por activa y por pasiva al no haber plan B…querian el Romeo y tienen el Romeo…no es de oidas es empirico.

        • el 6 enero, 2025 a las 00:18
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          Yo no creo que vayamos a tener 3 LHD. Y no hay mucha gente que se crea eso. ¿Tú sí? A lo sumo, con suerte, se solaparán los tres puntualmente (y va a ser que no, conociéndonos).

          En el cronograma se ve que la construcción de los nuevos LHD se extiende hasta el final del cronograma, el 2037. Esto no quiere decir que ahí se finalicen todas las construcciones y se entregue todo. Fíjate bien cuántas cosas aparecen como «a entregar» en esa fecha.

          Para en torno al 2037 el L61 ya no está en torno a la mitad de su ciclo de vida, sino pasado este.

          Lo que dices acerca de los LXX sí que me cuadra como posibilidad. 10 000 t no es un buque enorme, que es lo que no vería yo.

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        • el 6 enero, 2025 a las 12:32
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          En realidad el presupuesto de 9.200 millones de dolares es por 351 aviones y 46 simuladores

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      • el 6 enero, 2025 a las 13:04
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        Vamos a ver : los catamaranes clase Spearhead son buques de alta velocidad de 1500 tm. de desplazamiento y los LXX tienen que corresponder a una versión mas corta ( 175 mtrs. de eslora aprox. ) y derivada del BPE , de unas 20000 Tms. de desplazamiento , pero sin Sky-jump , 3 plantas o cubiertas : la superior , diáfana e integral como hangar para aeronaves o para contenedores de misión o de carga de transportes varios . la intermedia para todo lo que sea habilitación y la inferior como garage para vehículos + dique escamoteable y reconvertible para 2 LCM’s 1E ó 1 LCAC ó 1 L-CAT . Muy posiblemente ámbos tipos de buques sean contemplados en lugar de los LPD’s ( serían finalmente vendidos a otro país ) y hayan sido representados gráficamente ( JHSV ) y explicativamente ( LXX ) en el artículo del 30/12 en defensa.com .

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  • el 3 enero, 2025 a las 22:01
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    Vino volando desde Turquia con tres escalas cuando fue mostrado a los aviadores españoles eso ya dice que volar vuela yo preferiría un M346 con màs motor pero es lo que hay

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    • el 5 enero, 2025 a las 14:05
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      ¿Más motor el M346? No, en absoluto. El M346 tiene dos motores de 28 kN cada uno (56 en total). El Hürjet tiene un motor de 78 kN. Esto es un 39% más de empuje que el Leonardo.

      Si miras la velocidad de trepada, el M346 tiene 22 000 pies por minuto, mientras que el Hürjet asciende a 39 000 pies por minuto. Esto es un 77% más rápido.

      Todo eso, por supuesto, lo tendrá que verificar nuestro ejército. Yo me limito a lo que puedo aportar: la información oficial del fabricante.

      Eso sí, el M346 es bimotor. Para ataque, lo preferiría, sin duda. Pero para adiestramiento, prefiero monomotor, pues seguro que consume menos y, sin duda, tendrá un mantenimiento inferior.

      No olvidemos que el rol principalísimo de este avión es el ADIESTRAMIENTO. Ni tan siquiera sabemos si, en un caso y en el otro, compraríamos la versión armada. Ya sabes que los Reaper se compraron desarmados…

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      • el 6 enero, 2025 a las 16:17
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        Sí , pero te olvídas de la seguridad que te aportan 2 motores en lugar de 1 . ¿ Que primarías más , el consumo o la seguridad ? Además , el desconocimiento y la inexperiencia de la industria aeronáutica turca , no ofrece muchas garantías que digamos . La apuesta más segura y confiable es la de Leonardo ( antes Aermacchi ) .

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  • el 3 enero, 2025 a las 22:26
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    Para algunos , retornos económicos hace unos meses ITP se hizo con un contrato para el mantenimiento de los motores que usa el M346, mas cosas las variantes F125 del motor llegan mas que de sobra a velocidades supersonicas incluso sin usar pos quemadores un avion en uso es el F-CK-1. La fabricación se puede hacer perfectamente en España.El radar que usa este avión se llama Grifo y tiene una variante llamada Grifo-E que es AESA y con las nuevas versiones block 20 se pueden usar misiles y bombas estándar para los aviones del EdAyE.

    Yo he sido siempre defensor de este avión de entrenamiento y decir que aunque se haya firmado un memorándum no significa que no se pueda adquirir otra plataforma.

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    • el 5 enero, 2025 a las 14:12
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      ¡Muy bien visto lo del mantenimiento de los motores del M346 por parte de ITP!

      Y totalmente cierto que el memorando de entendimiento no significa compromiso de compra. Ese acuerdo lo único que hace es poner negro sobre blanco las condiciones marco de entendimiento: el interés de una parte de comprar el avión y su cantidad, el precio que pone la otra parte, con los detalles de las prestaciones técnicas, costes de mantenimiento, etc. Se establece el mecanismo para continuar trabajando en el proyecto: quiénes son las personas de contacto de cada parte, calendario de trabajo, etc. Esto puede dar lugar a que nuestros pilotos prueben el avión, si no se ha hecho ya.
      El memorando, para mí, es una preoferta, una hoja de ruta y, eventualmente, un acuerdo de confidencialidad. Como preoferta que sería, no hay un compromiso de compra adquirido en firme. Es solamente el compromiso de que, en determinadas condiciones, existe un interés serio para adquirir el producto.

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  • el 4 enero, 2025 a las 01:08
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    Se debe comprar lo que más convenga a nuestros intereses geoestratégicos, industriales y económicos, sin ningún género de duda el avión turco es el más conveniente, que les gusta menos a los del EAE pues ajo y agua.

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    • el 4 enero, 2025 a las 16:18
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      Claro que si, con un par. Los militares al servicio de la industria. Menuda mentalidad.

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      • el 5 enero, 2025 a las 14:16
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        En cuanto a capacidades cinemáticas, no veo por qué el Hürjet les iba a gustar menos, pues es superior al Leonardo.

        A lo sumo, a los militares les puede preocupar que sea un avión nuevo, desconocido, por lo que es una opción arriesgada: los experimentos con gaseosa.

        También les puede preocupar que, probablemente, el software de adiestramiento no esté tan evolucionado (si es que ya existe para el Hürjet) como en el Leonardo. Y no se fían que (estoy elucubrando) Indra fuese capaz de producir y mantener un software satisfactorio en tiempo y forma. De nuevo, esto nos lleva a los riesgos.

        Pero en cuanto a capacidades de vuelo, no veo al Hürjet inferior, sino superior.

        Y sí, los militares, dentro de ciertos límites, al servicio de la industria, pues la industria militar nacional también es un activo en Defensa. Los militares lo que tienen que hacer es indicar qué prestaciones requieren y luego, con eso, ya se les buscará una solución. En este caso concreto, no nos olvidemos de que no estamos hablando de un arma, sino de un avión de ENTRENAMIENTO.

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  • el 4 enero, 2025 a las 12:42
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    hablando en plata: que se j.d.n , es cierto que fué España quién se dirigió a Airbus para lo del avión; ahora estos listos nos quieren colocar el suyo. Ya podemos ir tomando nota de esto y otras cosas anteriores, nos quieren de camareros y poco más; ni unidad europea ni leches, aquí cada uno va a lo suyo. Que tomen nota en Navantia, es lo único que nos queda de soberanía industrial en defensa.

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  • el 4 enero, 2025 a las 15:04
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    Bueno, están en su deber el insistir hasta el final, pero deberían de recordar que cuando alguna empresa española quiso comprar una empresa italiana su gobierno lo impidió ( BBVA – MP de Sienna) , siempre y cuando sea verdad que el avión turco cumpla debidamente y sea a un precio competitivo: adelante.
    En caso contrario ¿ por qué no ver el avión coreano?

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  • el 4 enero, 2025 a las 16:17
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    Los que vuelan y se juegan la vida son ellos, los pilotos, ellos deberían poder opinar

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  • el 5 enero, 2025 a las 00:21
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    Como el dinero nos sobra, pues a la a gastarlo en experimentos con el Hunjet. Total como nos sobra… para que ir a lo seguro y para que escuchar a nuestros pilotos y demás gente que sabe. Total si nos equivocamos solo paga el contribuyente: » el dinero público nones de nadie» ( frase celebre de un político irresponsable en activo y en gobierno)

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    • el 5 enero, 2025 a las 14:19
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      ¿Y tú sabes cuánto cuesta una opción y cuánto la otra?
      Total, como el dinero nos sobra, deberíamos ir a por la opción T7, ¿verdad?, que es nueva y arriesgada, y seguramente la más cara de todas.

      Si tú sabemos lo que cuesta una opción y lo que cuesta la otra, por favor, ilumínanos.

      Y ya de paso, dinos también si se piensa adquirir la versión de ataque ligero o sólo la de adiestramiento, porque eso no se sabe. Para valorar si «nos sobra el dinero», primero tendríamos que saber qué es lo que exactamente se está valorando. Después, ya podríamos intentar nosotros hacer nuestras propias valoraciones.

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  • el 5 enero, 2025 a las 10:51
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    El Hurjet puede fracasar si no se vende a otros paises, no olvidemos que está en fase de prototipo y hay riesgo si se elige. Además Italia ya emplea el Eurofighter y F-35 como aviones de combate y el M346 como entrenador. Turquía va por detrás en este punto. Otros países en la misma tesitura que España están apostando por el M346 y un modelo internacional de formación de pilotos. Parece que en España pensamos ser más listos que los demás. El T7 de Boeing lleva retrasos y tardará más. No sería un problema si España no hubiera esperado tanto y los F-5 no se cayeran a pedazos. Sigo sin entender que nacionalización se haría con los Hurjet que no pueda aplicarse a los M346. Además que nacionalizar tienen el lado malo cuando hay que actualizar y te has salido del estándar. No olvidemos tampoco que Brasil quiere el M346 para reemplazar el hueco dejado por el AMX, o sea tanto entrenamiento como avión de combate ligero. Por qué no va Brasil también por el Hurjet? A me me gustaría que se hiciera pública la oferta de Turquía y la de Italia, para saber claramente de qué precio y contraprestaciones hablamos. Lo de los A400M excedentes podría resolverse también si se alquilan a Francia o Inglaterra, que parece que ahora buscan potenciar su capacidad de transporte aéreo. Incluso puede crearse una empresa civil que los emplee como hacía ANTONOV con sus An-124. Cuando hay desesperación se toman decisiones que no siempre son las mejores.

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    • el 5 enero, 2025 a las 14:26
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      El Hürjet es la opción arriesgada (aunque, posiblemente, menos que el T7, como bien indicas). También es la opción que más oportunidades ofrece.

      El M346 es la opción conservadora. Pero al ser un producto maduro, sería más difícil meterle mano, si se quisiera: todo lo que ya está desarrollado, tiene un coste que sería repercutido, de una forma u otra, lo quieras o no.

      El Hürjet, al ser presumiblemente más inmadura, ofrece más posibilidades (y miedo me dan esas posibilidades). Por ejemplo, si cupiese en el radomo, se le podría instalar el radar M-SCAN de los T3 que van a ser actualizados a E-SCAN, para ahorrar costes. Si el software no está del todo desarrollado en el Hürjet, Indra podría hacerlo (y miedo me da, nuevamente).
      Lo veo más complicado en el M346, pues todo eso ya está. Si cambias el radar… ¿te van a dar acceso al software para cambiar solamente esas partes?

      Presuponiendo (que es mucho presuponer) que la Armada pensase en dos buques STOBAR (han dicho LHD, pero eso no excluye que acaben siendo STOBAR), pensando en el FCAS naval, el Hürjet, con su versión naval, ofrece una ventaja que los demás no pueden. Pero esto es una elucubración mía de una hipotética posibilidad.

      El M346, desde luego, sería muy buena opción, la segura. La del Hürjet, como he dicho, es la oportunidad de hacer cosas, sin tener que partir desde cero, pero sin que el producto ya sea maduro y no lo permita. No lo veo mal, tampoco.

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      • el 5 enero, 2025 a las 17:12
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        Si se hacen bien las cosas, es una opción viable a que España vuelva a ocupar un lugar importante en la aviación de entrenamiento, que ocupaba con el C-101 y perdió cuando entró en la órbita de Airbus.

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        • el 5 enero, 2025 a las 20:26
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          Yo lo veo parecido. El AFJT me hubiera hecho ilusión, pero se consideró demasiado arriesgado y creo que con razón. El Hürjet es lo más parecido: no es el mismo grado de avión nacional, ni de lejos, pero tampoco es el mismo riesgo.

          Creo que es difícil conseguir eso con otros países. Con los coreanos se intentó, pero no se consiguió. Los italianos, que son líderes en ese segmento y tienen ya un producto maduro, difícilmente van a rebajarse al nivel de los turcos para permitir un alto grado de nacionalización -para empezar porque, siendo un producto maduro, hay poco margen para cambiar cosas, si el precio debe mantenerse competitivo al mismo tiempo-. Y el T7 está todavía más verde que el Hürjet y, además, no creo que los norteamericanos estén tan ansiosos de colaborar como lo pueden estar los turcos. A los turcos les viene muy bien tener el respaldo de un país occidental. (Mejor todavía les vendría que el motor fuese de ese mismo país, lo cual no es el caso y no creo que, debido a los costes, se cambie por el motor del Eurofighter).

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    • el 6 enero, 2025 a las 12:49
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      . Lo de crear una empresa civil que los alquile como hacían con los Antonov es una idea interesante hay muchas empresas o fuerzas aéreas que no los comprarían por no usarse regularmente pero sin duda lo alquilarían para cometidos puntuales

      Respuesta
  • el 5 enero, 2025 a las 20:38
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    Quería aportar otro dato que podría ser relevante el Hurjet es monomotor y se supone que este avión es el posible sustituto del F5 que es Bimotor , creo que la seguridad es importante en estos aviones y en todos ya que se están entrenando a los futuros pilotos del EA y aunque previsiblemente podamos tocar y modificar el avión este todavía esta en pañales y no es un producto maduro como el M346 que es bimotor y se usa para entrenar pilotos que tienen los mismos aviones que nosotros.

    Respuesta
    • el 6 enero, 2025 a las 00:29
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      Si fuera así, habría que descartar cualquier potencial de compra del F35, ¿no? Todas las versiones del F35 son monomotor y son aviones que entran en combate, pueden recibir impactos, sus motores son llevados al límite y todo eso en territorio enemigo.

      Pero nadie descarta el F35 por eso, ¿verdad?

      Pues entonces no le pongas pegas al Hürjet por ser monomotor. Todo lo contrario, para un avión de adiestramiento eso es una ventaja (porque presumiblemente tendrá menores costes operativos). Por esa regla que tú indicas, habría que descartar solamente por ese motivo también el T7A y el T50, pues el único entrenador bimotor es el M346.
      Entonces, la USAF que usará el T7A para entrenar sus pilotos para el F35, ¿son temerarios?

      De momento, lo que tenemos son Eurofighters. ¿Quiénes entrenan a sus pilotos de Eurofighter en el M346? Italia, obviamente.
      ¿Quién más? ¿Los británicos? Ellos usan el T2 y el sustituto no está decidido.
      ¿Los alemanes? El T2, también. Han mostrado interés en el M346, pero ese interés también lo mostramos nosotros y al final no parece que nos vayamos a decidir por él.
      ¿Quién más? ¿Los franceses para sus Rafales? Pasan directamente del Pilatus al Rafale biplaza.

      Que conste que a mí el M346 me gusta. Es, como he dicho, la opción segura (mientras que la del Hürjet es la opción con mayor potencial para nosotros, y también riesgos). Pero no es cierto lo que acabas de decir.

      Respuesta
      • el 6 enero, 2025 a las 13:33
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        Seguramente me hayas visto opinar del F35B en varios post y te puedo decir que aunque sea un requisito indispensable para la armada yo solamente lo compraría para esta rama del ejercito y porque no hay mas soluciones similares,dejando claro que es un avión que no me gusta por todos los fallos que lleva arrastrando décadas y por el elevado coste de operación sin contar otros mucho mas preocupantes.

        Hasta hace no mucho Francia usaba el Dassault/Dornier Alpha Jet bimotor y como no tenían ningún sustituto ahora usan los Mirage y el PC21 pero personalmente les ha pasado como a España por no ser rápido y adquirir otro avión de entrenamiento que se adapte al Rafafe que es bimotor .

        El T7 si podría ser adecuado para entrenar a los pilotos de EEUU por su transición al F35 , pero que me dices del F15 EX que están adquiriendo o de todos los aviones F18 que hay en servicio que se han renovado pero por suerte para ellos tienen aviones reconvertidos a entrenadores para suplir esas carencias del mismo modelo.

        Por ultimo todos los países que has nombrado estan tardando mucho en decidirse en adquirir un sustituto y les ha pillado el toro.Por ultimo una solución que veo a largo plazo es utilizar los Tranche 1 de EF y convertirlos en entrenadores avanzados como se hizo con el F5.

        Considero que una optima transición a un avión de combate tiene que tener ciertos factores y uno de ellos es la motorización , ya que como ha dicho BOB en lo cual estoy totalmente de acuerdo no se pilota igual y no se comporta igual y la adaptación podría ser mas sencilla.

        Respuesta
  • el 5 enero, 2025 a las 23:43
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    Estimado Victor Demóstenes, permíteme corregir algunos de los errores más notables. No sé por dónde empezar…

    – El M-346 supera ampliamente a sus competidores en maniobrabilidad subsonica, que es donde operan el 99% de los entrenadores avanzados. El M-346 tiene un carga alar significativamente inferior (~380 kg/m²) en comparación con el Hürjet o el T-50 (como es lógico para un avión más ligero con alas más extendidas), lo que se traduce en una mayor maniobrabilidad, especialmente a bajas velocidades y altitudes. Esto es crucial para entrenar a los pilotos en maniobras complejas, simulando enfrentamientos cercanos o aproximaciones críticas, escenarios en los que la capacidad de girar rápido y con precisión marca la diferencia.

    – Parece que no comprendes el motivo por el cual Leonardo (Aermacchi) eligió un diseño bimotor para el M-346. Todos los cazas de altas prestaciones son bimotores (Rafale, Eurofighter, F-22, FCAS, GCAP, etc.), y la misión del M-346 es preparar a los pilotos para este tipo de aeronaves. Alenia/Aermacchi, conocida históricamente por sus entrenadores monomotor (MB-326, MB-339), adoptó un diseño bimotor precisamente para llevar el entrenamiento al nivel más avanzado posible. Esto no es una decisión arbitraria; es una necesidad operativa para preparar a los pilotos de manera eficiente para plataformas más complejas y exigentes. Además, el diseño bimotor minimiza el tiempo de conversión en la fase 3 del entrenamiento, que normalmente se realiza en la versión biplaza de los cazas. Con el M-346, los alumnos llegan mejor preparados a esta etapa, reduciendo tiempo y gastos, ya que solo deben adaptarse al nuevo sistema, no al concepto de vuelo bimotor. Si hablamos de entrenadores monomotor, Leonardo ya ofrece el M-345, pero este tipo de avión se considera útil solo para las fases iniciales del entrenamiento, no para la formación avanzada.

    – Ya he comentado esto múltiples veces, pero parece que aún no se entiende: la velocidad máxima en este tipo de aviones no tiene relevancia práctica. Los entrenadores avanzados no necesitan alcanzar Mach 1.4 o 1.5, porque operan casi exclusivamente en regímenes subsónicos. Incluso en misiones ligeras de ataque al suelo (CAS), los aviones vuelan a bajas velocidades para garantizar precisión y efectividad. Es ridículo obsesionarse con cifras de velocidad que solo importan en un caza de superioridad aérea, y estos entrenadores no están diseñados para ese propósito. Además, aviones como el T-50 y el Hürjet también son subsónicos a baja altitud y con armamento externo, exactamente igual que el M-346. En pocas palabras, hablar de velocidad máxima aquí no tiene sentido.

    – Las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) requieren robustez, redundancia y seguridad, características que ofrecen los aviones bimotores. ¿Puedes imaginar un Su-25 o un A-10 monomotor? Por supuesto que no. En escenarios de combate cercano, donde los aviones están expuestos al fuego antiaéreo y deben operar a bajas altitudes, lo que es absolutamente esencial es la maniobrabilidad y contar con dos motores, para incrementar la probabilidad de supervivencia en caso de daños. Aviones como el T-50 o el Hürjet, con un único motor, simplemente no están diseñados para ese tipo de misiones. Son más bien «cazas de los pobres» para operar a gran altitud, diseñados para países que no pueden permitirse un caza real.

    – Parece que tampoco tienes clara la relevancia del sistema fly-by-wire (FBW) avanzado del M-346. Este sistema permite que el avión simule el comportamiento de diferentes cazas, como el Eurofighter, algo que ningún otro entrenador puede hacer con la misma eficacia. Esto significa que un piloto entrenado en el M-346 estará mejor preparado para transicionar a un caza de altas prestaciones, ya que habrá experimentado maniobras avanzadas con un sistema de control altamente preciso y adaptable. De momento, ni el Hürjet ni el T-50 ofrecen este nivel de simulación o sofisticación, dejando claro que el M-346 no solo es superior técnicamente, sino también pedagógicamente. ¿Que el Hürjet lo pueda tener en el futuro? En papel, por supuesto que sí. Pero muchas veces entre el papel y la realidad hay mucha diferencia, y también una considerable cantidad de dinero y tiempo.

    Respuesta
    • el 6 enero, 2025 a las 13:24
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      Te lo suscribo plenamente . Todo lo apuntado es correcto , Bob .

      Respuesta
    • el 6 enero, 2025 a las 16:13
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      Estimado bob, permíteme corregirte los errores más notables. No sé por dónde empezar… porque son continuos.

      – «El M-346 supera ampliamente a sus competidores en maniobrabilidad subsonica» FALSO
      «tiene un carga alar significativamente inferior …. lo que se traduce en una mayor maniobrabilidad, especialmente a bajas velocidades y altitudes» FALSO, a baja altitud es preferible carga alar mas alta, solo a media y alta es adecuada la baja carga alar.

      «Parece que no comprendes el motivo por el cual Leonardo (Aermacchi) eligió un diseño bimotor para el M-346»
      Porque es mellizo del Yak130 y asi tenian opcion a varios tipos de motores pequeños, que son mas faciles de conseguir.

      «Todos los cazas de altas prestaciones son bimotores (Rafale, etc»
      Porque le ponen los 2 motores mas grandes posibles, con solo 1 tendrian la mitad de potencia.

      FALSO
      «Además, el diseño bimotor minimiza el tiempo de conversión »
      eso es muy erroneo, lo importante es la potencia y en el M346 sus 2 motores son menos potentes que un solo F404

      «Las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) requieren robustez, redundancia y seguridad, características que ofrecen los aviones bimotores. ¿Puedes imaginar un Su-25 o un A-10 monomotor?
      El M346 no es adecuado para CAS, su primo Yak130 intento serlo pero tras multiples evaluaciones fue dessestimado y que ni con multiples modificaciones llegaria al Su25
      Y los mejores CAS han sido monomotores A1,IL2, etc

      «Parece que tampoco tienes clara la relevancia del sistema fly-by-wire (FBW) avanzado del M-346. Este sistema permite que el avión simule el comportamiento de diferentes cazas, como el Eurofighter, algo que ningún otro entrenador puede hacer con la misma eficacia»
      Todos los nuevos entrenadores tienen FBW y por tanto se puede ajustar los parametros y la simulacion.
      Parece que no sabes exactamente que es FBW

      Realmente has errado en todo, punto por punto, es interesante.

      Respuesta
      • el 6 enero, 2025 a las 23:06
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        Muy duro tu comentario , Mann , toda vez que indicas como falso ( y además en mayúsculas ) datos que son reales , correctos y verdaderos . Me temo , que para tu pesar , el error lo estás cometiendo tú , pues deberías repasar tus fuentes de consulta antes de pronunciarte de semejante y equivocada manera . Yo no soy Bob , pero seguro que su estupor ante semejante respuesta debe ser enorme . Es para sentir vergüenza ajena como poco .

        Respuesta
        • el 7 enero, 2025 a las 10:44
          Permalink

          Juan doy datos que no conoces
          pero que son ampliamente conocidos.
          El primero es aerodinamica basica.
          Los siguientes son historia de la aviacion ampliamente conocida y los datos sobre su mellizo Yak130 fueron publicados por los rusos.

          He respondido a errores y ademas dichos con mucha prepotencia, empezando frases con:
          » permíteme corregir algunos de los errores …»
          «Parece que tampoco tienes clara la relevancia del siste..»

          Bueno, pues es un tema conocido y de un nivel sencillo, se explica y corrige, y yo escribo para caballeros con interes en conocimientos.

          Respuesta
          • el 7 enero, 2025 a las 12:16
            Permalink

            Te comento que soy profesional aeronaútico para tu conocimiento y mi estrecha relación con esta especialidad data desde que era practicamente un niño . Así que te puedes imaginar si sé de estos temas , además de otros aditamentos de los que no puedo hablar por ser materia sensible , lo siento ( ya me gustaría pero no puedo ) .

          • el 7 enero, 2025 a las 12:38
            Permalink

            Por cierto , no todo fué obra de Yakolev . Los italianos también cooperaron activamente en el diseño de esta aeronave , de hecho el ingeniero jefe de Pininfarina participó en el modelaje aerodinámico del mismo además de la propia ingeniería de Aermacchi . Esto implica lógicamente que además , las modificaciones que se desarrollaron para confeccionar ámbas versiones , rusa y occidental , tuvieron equipos distintos como cualquiera podría imaginar . Por lo que en realidad , sólo comparten la célula en su diseño básico y poco más . Por lo que se puede afirmar que a pesar de las notables apariencias , tecnicamente , sus tripas son completamente distintas .

  • el 6 enero, 2025 a las 01:30
    Permalink

    El T-7A va a convertirse con el tiempo en «el» entrenador estándar. Lo tiene todo, en especial el haber nacido bajo especificaciones estadounidenses para aviones de 5ta y 6ta generación. Será el reemplazo de hoy aviones avanzados, como el M-346. Su hándicap negativo será el precio y costo operativo, seguramente más alto que otros que, como el Hürjet, podrán adaptarse rápidamente a necesidades foráneas, si Turquía logra asociarse con un operador tecnológico de vanguardia y un socio financiero. Aquí es donde vemos la oportunidad para España, pero sin dudas que a futuro, el T-7A será un campeón.

    Respuesta
  • el 6 enero, 2025 a las 14:26
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    El Ejercito del Aire y la USAF quieren un entrenador supersonico 1,4 Mach como el F5M y T38 y para eso estan los modernos T7 y T50
    Y no porque sea supersonico, sino porque tiene mucha potencia para su peso, sus aceleraciones son mas proximas a los cazas de altas prestaciones.
    Y eso es imprescindible para el entrenamiento de alto nivel, cuanto mas potente mejor, y menos horas hay que hacer con los F16 o los EF

    El M346 es bonito y moderno pero su falta de potencia en comparacion con F5, T7, T50, Hurjet, obliga a gastar mas horas muy caras de EF biplaza. Y los EF se intentan conservar todo lo posible.

    Polonia compro M346 y no les gustaron, compraronT50 y les gustaron mucho, ampliaron el pedido y las capacidades.
    Lo usan para entrenamiento avanzado, casi como un F16
    y en las demas funciones como un F16 de bajo nivel y para sustituir los maravillosos Mig29
    Basicamente en AA para interceptar drones y missiles crucero
    y en ataque terrestre para lanzar bombas planeadoras.

    Respuesta
    • el 6 enero, 2025 a las 16:32
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      Estamos hablando de entrenamiento avanzado , no de conversión operativa ( CE-16 ) . Lee el comentario de Bob ↑ , ahí esta explicado de maravilla .

      Respuesta
    • el 6 enero, 2025 a las 23:58
      Permalink

      ¿ Eres acaso polaco ? Pues lo pareces al hacer semejantes afirmaciones , sin volverte a detener en las causas que llevaron a los polacos a disponer de ámbas aeronaves . No te creas que compraron el M-346 a ciegas sin saber qué requerían . Lo de la elección del avión surcoreano nada tiene que ver con la del italiano , son para roles muy diferentes , además de estar muy ligados a los enormes negocios y acuerdos bilaterales en materia militar que tienen los del país asiático con los centroeuropeos . ( BlackPanther , K-9 Thunder , etc … ) .

      Respuesta
      • el 7 enero, 2025 a las 11:07
        Permalink

        No soy polaco.
        Los polacos hicieron publico el tema y fue analizado el tema en publicaciones americanas y rusas.
        Y los rusos publicaron datos sobre su mellizo Yak130 fuera inadecuado para CAS, intento serlo pero tras multiples evaluaciones fue desestimado y que ni con multiples modificaciones llegaria al Su25

        Respuesta
        • el 7 enero, 2025 a las 12:54
          Permalink

          Lógicamente , puesto que NUNCA fué creado para CAS , sino como entrenador avanzado en su origen . ¿ Vés como no estás del todo bien informado ?
          Sólo los rusos a posteriori , le intentaron buscar otra alternativa operativa para aprovechar costes e inercia de su desarrollo para ampliar sus capacidades para la adopción de otro tipo de misiones , pero comprobaron lo inadecuado que resultó para la realización en este tipo de tareas .

          Respuesta
          • el 7 enero, 2025 a las 13:57
            Permalink

            Acaso he dicho yo que fue creado para CAS
            todo para luego repetir lo que yo he dicho.
            Lee atentamente lo que he escrito y no malinterpretes mis palabras.

            Postdata.Yo me he dedicado a la aviacion, estoy retirado.

        • el 7 enero, 2025 a las 13:21
          Permalink

          Por cierto , con Víctor Demostenes llevo años comentando y el respeto que siempre ha demostrado a pesar de algunos desencuentros a la hora de opinar sobre algunos asuntos , siempre han sido desde la base ya no sólo de la empírica , sino además de los conocimientos más exquisitos y de una cordura aplicada de manera impecable y extraordinaria , pero que no implican en algunas situaciones , ciertos ajustes o puntos de vista algo distintos de los expuestos en alguno de sus comentarios .

          Respuesta
  • el 6 enero, 2025 a las 20:38
    Permalink

    No queda más que agradecer a tantos foristas, que han expuesto tan buenas explicaciones técnicas y detallado diferentes aspectos del entrenamiento avanzado actual. Ha quedado clarificado que el M-346 Master es un excelente avión y que si España lo adquiere, seguramente estaría incorporando uno de los mejores aviones de entrenamiento (incluso preferido por los pilotos) y que, junto con el PC-21, tendría una escuela de pilotaje de primer orden mundial. Sin embargo, con el «mutuo» con Turquía, ha quedado claro también dos aspectos: 1- a cierto círculo de los que deben tomar decisiones para reemplazar los F-BM les interesa contar con un avión supersónico, más allá de las prestaciones que ofrece el avión italiano. 2- el gobierno español está pensando no solo en reemplazar aviones de entrenamiento, sino en realizar un acuerdo integral, de cooperación, con Turquía, en el que están involucrados aviones de transporte A-400M Atlas que están en stock, nuevos, que exceden las necesidades propias y desean desprenderse; y que entienden que este acuerdo podría resultar beneficioso no sólo para satisfacer las necesidades materiales, sino para proyectar al grupo de empresas tecnológicas españolas a intervenir en el desarrollo de un avión inmaduro como el Hürjet, con la esperanza de obtener beneficios, no sólo económicos, sino también acumular experiencia en un sector de la aviación en el que España supo brillar.

    Respuesta
    • el 7 enero, 2025 a las 13:49
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      Así es . La dupla PC-21 y M-346 , es hoy por hoy la cremé de la cremé de la perfección del entrenamiento aeronaútico militar . En el futuro podrían ser otros los actores principales , pero ahora mismo estan en el top 1 . Y esa es la realidad .

      Respuesta
  • el 7 enero, 2025 a las 14:39
    Permalink

    Querido Mann,
    Lo que he escrito no son opiniones personales. Todo lo que expongo proviene de información verificable en la red (como folletos técnicos, declaraciones de ingenieros, alumnos e instructores que tienen experiencia directa con el M-346). Por lo tanto, en lugar de refutar estos datos con simples opiniones, te invito a informarte correctamente antes de descalificar lo que es fácilmente verificable.

    Sobre tu afirmación:
    “Además, el diseño bimotor minimiza el tiempo de conversión. Eso es muy erróneo, lo importante es la potencia y en el M346 sus 2 motores son menos potentes que un solo F404.»
    Te recomiendo investigar un poco más a fondo. Un ejemplo simple, solo para aclarar el tema: uno de los aspectos del programa de entrenamiento del M-346 es la simulación de emergencias reales, como el fallo de un motor y el regreso a la base con solo un motor operativo. Esta capacidad forma parte de un entrenamiento esencial para preparar a los pilotos en situaciones críticas dentro de un entorno controlado. Un avión monomotor no permite esta práctica, lo que obliga a que estas situaciones deban gestionarse directamente en un avión operativo, como el Eurofighter. ¿Te imaginas el coste operativo y el riesgo de realizar este tipo de entrenamiento en un caza de combate?

    De todas formas, esto no es una opinión, es un hecho. No estoy diciendo que un caza monomotor sea inútil; estoy diciendo que el diseño del M-346 optó desde el principio por la solución bimotor precisamente por las razones que acabo de exponer. No es mi opinión, sino lo que han explicado los ingenieros involucrados en el desarrollo del proyecto. El M-346 está diseñado para llevar lo más adelante posible a los alumnos en todos los aspectos, minimizando el tiempo necesario en los aviones de conversión operativa. Con esta óptica, se decidió optar por un entrenador bimotor.

    Otra cosa: “El M-346 no es adecuado para CAS.”
    Nuevamente, es importante que te informes mejor antes de emitir juicios. ¿Sabes qué dice Leonardo sobre la versión M-346FA? Cito directamente de sus características (fuente Leonardo):
    «The M-346FA (Fighter Attack) is a ‘light combat’ version of the M-346 advanced trainer with multi-role capabilities including close air support missions, even in urban areas, battlespace air interdiction for national defence and tactical reconnaissance.” Simplemente, búscalo en Google.
    Ahora bien, ¿acaso eres uno de esos «genios» que se encuentran en los foros y creen saber más que los pilotos, instructores o las propias industrias aeronáuticas? Quiero dejar claro que no estoy compartiendo mi opinión personal ni afirmando qué avión es mejor o peor para CAS. Lo que he escrito es que el M-346FA está diseñado para llevar a cabo también misiones CAS (y ataque ligero en general), algo que es completamente verificable. Después de esto, si fueras un ex piloto de Harrier GR7, AMX o algo similar, o simplemente un amante de los aviones de combate, puedes tener tu opinión sobre cuál avión consideras mejor, pero simplemente será tu opinión, no un hecho.

    Sobre tu afirmación:
    “Todos los nuevos entrenadores tienen FBW y por tanto se puede ajustar los parámetros y la simulación.»
    Hacer un avión no es lo mismo que desarrollar un simple software. El sistema FBW avanzado del M-346 no solo permite ajustar parámetros básicos; está diseñado para replicar fielmente el comportamiento de diferentes cazas avanzados (en primer lugar el Eurofighter) y preparar a los pilotos para maniobras específicas de estas plataformas. Además, el FBW del M-346 forma parte de todo un paquete integrado que incluye aviónica, sistemas de entrenamiento, simuladores de última generación y capacidades como el helmet-mounted display. Decir que «todos los aviones lo tienen» simplifica y banaliza el nivel de desarrollo del M-346 y la discusión aquí. El M-346 es el entrenador más desarrollado disponible en el mercado en este momento. Punto. Es un hecho simple y claro, y no entiendo qué hay que discutir al respecto.

    Que otro avión pueda llegar a tener el mismo desarrollo del M-346 en el paquete completo de entrenamiento en el futuro es posible, por supuesto. Lee lo que yo mismo he escrito, ya que parece que no lo has considerado o entendido:
    «De momento, ni el Hürjet ni el T-50 ofrecen este nivel de simulación o sofisticación, dejando claro que el M-346 no solo es superior técnicamente, sino también pedagógicamente. ¿Que el Hürjet lo pueda tener en el futuro? En papel, por supuesto que sí. Pero muchas veces entre el papel y la realidad hay mucha diferencia, y también una considerable cantidad de dinero y tiempo.»
    ¿Está más claro ahora? Leonardo lleva décadas haciendo esto, desarrollando entrenadores de manera continua, algo que me hubiera gustado que España también hubiera hecho… pero esto es otro tema.

    Mi olvidaba:
    «A baja altitud es preferible carga alar más alta, solo a media y alta es adecuada la baja carga alar.»
    ¿Qué puedo contestarte? Con todo respeto, simplemente busca alguna publicación divulgativa para informarte. Te reconozco positivamente que el diseño y, por ende, las prestaciones de un avión son un compromiso entre varios factores, no solo el wing-loading o el thrust-to-weight ratio. Pero te sugiero que busques algo para informarte mejor sobre el wing loading y conceptos basicos come stallling speed, lift, etc. Incluso Wikipedia en inglés es suficiente para entender lo básico:
    «Wing loading is a useful measure of the stalling speed of an aircraft. Wings generate lift owing to the motion of air around the wing. Larger wings move more air, so an aircraft with a large wing area relative to its mass (i.e., low wing loading) will have a lower stalling speed. Therefore, an aircraft with lower wing loading will be able to take off and land at a lower speed (or be able to take off with a greater load). It will also be able to turn at a greater rate.»

    Creo que es claro para todos cuándo un bajo carga alar es fundamental para aviones de entrenamiento como el M-346, el Hürjet, el T-50, etc.

    De todas formas querido Mann, yo expongo hechos. no te lo tomes a mal si algunos hechos van en contra de tus opiniones y no te gustan. La prepotencia es de quien escribe en la red sin molestarse en informarse mínimamente o expresando opiniones personales sin base. Minimizar el M-346, un avión operado por fuerzas aéreas como Italia, Polonia, Israel, Grecia y muchas otras, es una ofensa a los lectores de este sitio de aviación. Decir que «Polonia compró M-346 y no les gustaron», cuando Polonia ha hecho tres pedidos sucesivos del M-346 (8+4+4 a lo largo de los años, según recuerdo), me disculparás, pero es una afirmación insostenible y poco seria, más propia de conversaciones de bar que de un debate informado.

    Respuesta
  • el 7 enero, 2025 a las 17:29
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    Querido bob has leido algunos folletos pero no has hecho el curso completo, por eso dices lo que dices.

    Hay que leer mas atentamente, porque arriba ya esta respondido todo lo que ahora dices.
    Como arriba dije, me he dedicado a la aviacion civil y mis familiares se han dedicado a la militar.
    Yo no busco informacion en internet (porque es incompleta) tengo conocimientos y experiencia, y si quieres libros «profesionales»·tengo en mi casa y en la de mi exmujer.

    Si quieres creerte lo que dice el folleto de venta pues muy bien, que van a decir en un folleto de ventas, pero nadie los compra para CAS y los rusos ya dijeron que no servian para CAS, pero bueno vete a discutirle a los rusos.

    Respuesta
  • el 7 enero, 2025 a las 19:46
    Permalink

    Señor Mann , si Usted quería una respuesta más profunda del Señor Bob , pues ahí la tiene . Yo por mi parte no he querido ni quiero provocarle ninguna incomodidad , pero ante lo que me pareció algo injusto reaccioné de esta manera . Le pido disculpas por ello , pero eso no quita la situación creada por su , a mi parecer , desafortunado comentario .

    Respuesta
    • el 8 enero, 2025 a las 13:47
      Permalink

      Sr Lopez gracias por su amable comentario y alabo su estilo
      ha defendido a un comentarista por hacer justicia, eso es valiente, es lo justo (lo que pasa es que eran falsedades y usted no lo sabia)
      Yo me muevo por la justicia y por la verdad, la verdad es lo primero que se necesita para ser justo.

      Respuesta
      • el 8 enero, 2025 a las 18:46
        Permalink

        Me temo que es Usted el que no ha entendido absolutamente nada y lo peor de todo es que continúa perseverando en su ya inaudito comentario además de seguir afirmando que yo no sé nada . ¿ Me está Usted llamando ignorante por casualidad ? Porque si eso es así , ya ha dejado Usted claro la clase de persona(je) que es . Un irreverente , claro está . Y ahora le conmino a que no vuelva a dirigirse a mi en comentario alguno . Hasta aquí podía llegar la fiesta . Hemos terminado .

        Respuesta
  • el 8 enero, 2025 a las 02:12
    Permalink

    Bueno, nuevamente no puedo más que agradecer por los excelentes debates técnicos acerca de los aviones de entrenamiento avanzado y los sistemas de entrenamiento. De todas maneras, sigo insistiendo en que el meollo del debate no debería pasar por aquí, sino por intentar responder qué es lo que realmente desea el E del A y el gobierno español. Porque el problema del reemplazo del SF-5BM existe hace un largo tiempo, y el M-346 está disponible, con todas sus excelencias, también hace tiempo. Qué es lo que realmente está demorando la decisión de su adquisición si, según han expuesto tan claramente, es el avión ideal? Creo sinceramente, como he expuesto más arriba, que hay dos cuestiones centrales: 1- al gobierno español le interesa incorporar en las negociaciones de adquisición de entrenadores el intercambio por los transportes A400M. Esta es una condición similar con Corea del Sur y con Turquía. 2: Pareciera que, si bien el M-346 es de la preferencia de los pilotos, al E del A le interesaría contar con un avión con prestaciones superiores a Mach 1,3; prestaciones que cumplen tanto el FA-50 y el Hürjet. Según ha quedado expuesto claramente, para Leonardo no es necesario superar Mach 1 para simular el comportamiento de aviones como el EF. Surge entonces una pregunta: por qué otros entrenadores sí lo hacen, no sólo los ya mencionados, sino también el Saab/Boeing T-7A, el entrenador de la FA más grande y poderosa del mundo, y que deberá entrenar pilotos que muy probablemente entrarán en acción real, más tarde o más temprano, y que aún no ha entrado en servicio?

    Respuesta
  • el 8 enero, 2025 a las 13:30
    Permalink

    Es difícil dar una respuesta definitiva porque siempre hay muchos factores a considerar, y no se trata solo de las prestaciones del avión o las necesidades de los pilotos, sino también de aspectos industriales, económicos, estratégicos, etc.

    En el caso de España, el país necesita colocar los A400M excedentes, lo que implica la necesidad de un acuerdo gobierno a gobierno y no una simple contratación con una empresa (como parece haber ocurrido en la preferencia por el avión turco frente al italiano).

    No soy en absoluto un fanático del avión turco, y tengo serias dudas sobre el enorme y rapidísimo desarrollo de la industria militar en Turquía. Sin embargo, parece que quieren desarrollar también una versión navalizada del Hürjet, lo que podría hacer que este avión sea ideal para sus necesidades específicas.

    Por otro lado, en Estados Unidos, había una necesidad evidente de otorgar el contrato a Boeing para garantizar su supervivencia en el sector militar, lo que finalmente favoreció al T-7A frente al T-50 y al M-346. En este contexto, para la USAF, parámetros como la economía operativa o la maximización del entrenamiento preoperativo en la fase 2 (es decir, utilizando aviones específicos de entrenamiento y no cazas biplaza) no son tan prioritarios como lo son para otras fuerzas aéreas.

    Sobre la velocidad:

    Hay varios factores a considerar. Como he mencionado varias veces, a altitudes medio baja y con cargas externas, todos estos aviones son subsónicos . Dicho esto, el M-346 fue diseñado principalmente con la necesidad de reducir los costos de desarrollo, operación y mantenimiento. La configuración de sus motores y el diseño de las alas están optimizados para maximizar la eficiencia y la maniobrabilidad en régimen subsónico, sin postcombustión, que es esencial para superar Mach 1 en vuelo nivelado (a cuota más alta). Aun así, el M-346 es capaz de superar Mach 1.15 en vuelo no nivelado, lo cual parece suficiente para los requisitos italianos (y diría ene general …recordemos que Italia ha tiene una escuela de vuelo en Cerdeña que recibe pilotos de medio mundo).

    Por otro lado, para otros países, el postquemador es necesario por diferentes razones, principalmente cuando se busca transformar el avión de un simple entrenador en una plataforma capaz de realizar misiones operativas específicas.

    Turquía lo requiere para una versión naval y posiblemente para desempeñar funciones adicionales.
    Corea del Sur lo utiliza como una especie de mini F-16.
    Estados Unidos es otro caso, ya que no tienen restricciones presupuestarias comparables y operan en un marco completamente diferente.

    Reflexión final:

    Recordemos que estamos hablando de entrenadores para vuelos preoperativos. Después de esta fase, los pilotos pasan a los cazas biplaza para su conversión final. Las velocidades cercanas a Mach 2 se alcanzan allí, en aviones como el Typhoon biplaza, entre otros. No olvidemos que los alumnos llegan al M-346 después de haber volado aviones de hélice (turboprop en el mejor de los casos), por lo que cada paso del entrenamiento está optimizado para cumplir con los requisitos progresivos de aprendizaje.
    Si hablamos de entrenamiento puro, no cabe duda de que el postquemador en estos aviones es un exceso innecesario. Contar con un sistema integrado de entrenamiento, con helmet-mounted display, simuladores de última generación, etc., es algo mucho más relevante.
    En cuanto a las misiones operativas, el M-346FA está optimizado para CAS/ataque ligero (al estilo del AMX) y otras misiones a bajas altitudes, donde el postquemador no resulta tan útil. Por ejemplo, el propio AMX no estaba equipado con postquemador, y cumplía perfectamente su rol en este tipo de escenarios.

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    • el 8 enero, 2025 a las 20:29
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      Excelentísimo comentario amigo Bob, muy completo y claro.

      Respuesta
  • el 23 enero, 2025 a las 04:32
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    El Hürjet es bastante mejor que el M 346 Máster de la Italiana Leonardo. Mucho mejores prestaciones, optrónica, aviónica, sistemas de guerra electrónica, fly wy wire, mayor capacidad de carga, tanto de armamento como de dispensadores de combustible. Lo podemos co-fabricar con Turquía, hacer los cambios que el EAE necesite, velocidad máxima 1’4 mach frente a 1 mach, el Máster es subsónico, el Hürjet es mucho más avión y podemos exportarlo…y todavía la gente prefiere el Italiano…Podemos desarrollar con Turquía sistemas aéreos, terrestres y navales…hay que tener poca cabeza…Y poder tener un caza de quinta generación, como el KAAN!!!…señores pienses con el cerebro.

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